conhecer aspectos sobre as condições dos motoristas em todo Brasil, seu vínculo com a precarização promovida pelo capitalismo e sua reestruturação, para posteriormente fomentar nossa discussão e auxiliar na análise. Também foram utilizadas algumas informações obtidas na nossa análise dos processos judiciais, a fim de verificar se a descrição do cotidiano de trabalho se diferencia nestes dois instrumentos de pesquisa (dados bibliográficos e dados documentais).
De forma geral os motoristas de caminhão estão sujeitos a longas jornadas, horários irregulares e a um controle excessivo quanto às entregas.
Em 2007 foi realizada pesquisa (ULHÔA et al., 2010) em que se analisou as condições de trabalho de motoristas de uma transportadora no Sul e Sudeste a fim de verificar fatores que prejudicam a saúde. Através de aplicação de questionário, 470 motoristas relataram seu cotidiano. A pesquisa comparou características do dia a dia de trabalho com a prevalência de distúrbios psíquicos menores (depressão, ansiedade, fadiga, irritabilidade, insônia e déficit de memória e de concentração). Buscou-se identificar estressores (tipo de vínculo, jornadas excessivas, tráfego intenso entre outros) que contribuíam para o desenvolvimento de patologias. Na pesquisa
os fatores auto-referidos que mais provocaram estresse, tensão ou fadiga durante o trabalho foram: congestionamento ou trânsito intenso (52,4%), controle rígido do sistema de rastreamento no veículo (36,5%) e jornada extensa de trabalho (28,7%). Mais de 70% dos motoristas trabalhavam dez horas ou mais diariamente. (ULHÔA et al., 2010, p. 1135)
Estas condições de trabalho desgastantes foram vistas nos depoimentos dos trabalhadores nos processos judiciais analisados nesta pesquisa. No processo nº 59/2007 - Vara do Trabalho de Assu/RN87 - em que motorista requereu horas extras, foi registrado quanto ao cumprimento do trabalho:
Está razoavelmente demonstrado nos autos que o autor não tinha como cumprir a sua rota sem prestar horas extras, não só em relação ao tempo de condução da carreta, mas também em relação ao tempo de espera para carga e descarga.
Isso não quer dizer que reconheço o tempo vindicado na inicial, posto que não está provado que o autor cumpria viagens diariamente ou aguardava o carregamento junto à carreta todo o tempo.
Há de se destacar o depoimento da preposta da reclamada: que a empresa disponibiliza dormitório, que o reclamante após a descarga em Aquiraz/CE retorna imediatamente para a fábrica no RN. Bem como o depoimento do reclamante: que o trajeto entre as duas cidades durava aproximadamente 12 horas, incluindo a parada no posto fiscal, em seguida retornava para a origem.
Assim, a solução para a lide passa pela fixação, pelo critério da proporcionalidade de um arbitramento de jornada média diária, que fixo em 12 horas/dia, sete dias por semana, sendo duas delas em horário noturno. (negritei)
Neste caso, a empresa transportadora, que não queria pagar pela jornada extraordinária, alegou:
A demandada afirma em sua defesa que o horário desempenhado pelo autor é inerente à função por ele desempenhada, e que já auferia o salário da categoria, ou seja, de motorista de empresas de transportes rodoviários de cargas, portanto sendo inviável o controle de jornada de trabalho.
As grandes transportadoras, ao contratar motoristas, têm o discurso que as condições quanto à jornada são inerentes à atividade, não havendo como alterar este quadro.
87 Brasil. Tribunal Regional do Trabalho da 21ª Região. Sentença no Processo nº 59/2007 - Vara do
Trabalho de Assu/RN. Reclamante: JOÃO MARIA DE MOURA. Reclamada: AP ROCHA TRANSPORTES LTDA. Juiz: LUCIANO ATHAYDE CHAVES. Assu(RN), 08 de maio de 2007. Disponível em: <www.trt21.jus.br/asp/jurisprudencia>. Acesso em: 2 de julho de 2011.
Constatamos em nossa pesquisa dos processos judiciais que é comum o acúmulo de funções. Fator que também contribui para um cotidiano extenuante. No processo nº 0793/05.1188 - 1ª Vara do Trabalho de Mossoró – foi registrado em ata:
Ressalte-se, ainda, que a demandada impunha ao reclamante uma sobrecarga de trabalho. A sobrecarga de trabalho resulta no fato do autor exercer duas funções e estar em atividade permanente durante a jornada de trabalho. Atividade permanente porque quando o demandante não estava dirigindo, estava descarregando as mercadorias. O autor dirigia, parava o caminhão, descarregava as mercadorias, retornava a dirigir. Os ajudantes recebiam no solo as mercadorias do demandante e entregavam no comércio. Depois da entrega o demandante e os ajudantes se dirigiam para outro estabelecimento para a continuidade das entregas, ocasião em que os ajudantes iam descansando durante o trajeto, porquanto não dividiam a direção do carro com o autor. O postulante, todavia, não tinha descanso. Estacionava o caminhão, subia na carroceria, pegava as mercadorias, entregava aos ajudantes e, ao final prosseguia dirigindo até a próxima parada quando recomeçava o serviço sem trégua. O autor não tinha o direito de exercer apenas a função para a qual não havia sido contratado, não tinha o direito de descansar enquanto não estava exercendo as suas atividades, como ocorria com os ajudantes que descansavam enquanto o caminhão estava se movimentando.
As condições de trabalho do modo descrito no processo induzem os motoristas ao uso de medicamentos para cumprir suas atividades e geram inúmeros problemas de saúde. Na pesquisa de Ulhôa et al. (2010), ficou demonstrado que motoristas que dirigem por longas horas apresentam níveis altos de cortisol. A conclusão quanto à jornada interessa a nossa análise, pois os pesquisadores, em razão da relação entre as jornadas e os distúrbios, indicam a regulamentação da jornada como “uma medida necessária para a redução da chance de desenvolvimento de distúrbios psíquicos menores nessa população.” (negritei - ULHÔA et al., 2010).
Séria conclusão para questionarmos o fenômeno jurídico - enquanto instrumento de regulamentação – quando se dirige na direção contrária. Considerando o controle da jornada exercido pelas transportadoras - visto em
88
Brasil. Tribunal Regional do Trabalho da 21ª Região. Sentença no Processo Nº 0793/05.11. Reclamante: FRANCISCO GOMES DE PAULA. Reclamadas: NORSA REFRIGERANTES LTDA. e CCIL - COCA-COLA INDÚSTRIA LTDA. Juíza: GLÁUCIA MARIA GADELHA MONTEIRO. Mossoró/RN, 09 de junho de 2006. Disponível em: <www.trt21.jus.br/asp/jurisprudencia>. Acesso em: 2 de julho de 2011.
vários estudos e nos processos analisados na pesquisa - juntamente com a possibilidade científica (tecnológica) do controle e os efeitos danosos para os trabalhadores e a população (acidentes, por exemplo), a exclusão do limite de jornada para os motoristas é uma típica situação em que vemos claramente a relação instrumental entre capital e trabalho, aqui na pesquisa empresários e Direito, em acordo com a lógica permanente de exploração do capitalismo; servindo o aparato do Direito para o capital e não para proteção do hipossuficiente.
Em outra pesquisa, a fim de caracterizar a atividade do motorista (MORENO; ROTENBERG, 2009), duas empresas de médio porte foram analisadas (ambas do Estado de São Paulo), e restou constatado que o número de contratados vem diminuído. Em uma delas havia 1.000 (mil) motoristas agregados e 50 contratados; e na outra (apenas a filial participou da pesquisa) havia 110 motoristas, sendo 49 contratados e 61 agregados (MORENO; ROTENBERG, 2009, p. 130). Questão importante é que “os agregados e/ou autônomos são os mais dependentes da demanda de carga e, por isso, trabalham, em geral, em horários irregulares, [...].” (MORENO; ROTENBERG, 2009, p. 131). As autoras interpretam como “uma relativa autonomia quanto ao horário de trabalho”, mas vemos como extração de mais-valia, pois o contrato de trabalho substituído pelo trabalho autônomo aumenta o lucro do empresário e não tira os trabalhadores da miséria nem do ciclo de acumulação do capital.
Vê-se que o fenômeno da flexibilização neste setor da economia vem sendo consolidado através da alteração de vínculo. Os empregados estão desaparecendo (formalmente) do setor, mas não a subordinação.
Ainda na mesma pesquisa (MORENO; ROTENBERG, 2009), os resultados quanto ao pagamento das horas extras foram prejudiciais ao trabalhador. Para os agregados (autônomos), como o contrato é de natureza civil, só recebem em função do que entregam89. E dependendo do tipo de entrega, como em supermercados, por exemplo, podem fazer uma entrega só, pois “a carga é diversificada e a conferência das várias notas fiscais leva muito tempo. O tempo gasto para descarregar um único caminhão gera filas longas e demoradas.”
89 “O salário por frete pode ser considerado como salário por produção ou por peça, baseado na
intensidade de trabalho. Nesse sentido, o produto do trabalho do caminhoneiro não consiste na forma material de uma mercadoria, propriamente dita; todavia, apoia-se na produtividade, entendida aqui como ‘fretes’.” (SANTOS in ANTUNES e SILVA, 2010).
(MORENO; ROTENBERG, 2009, p. 132). Já para os contratados, o tempo de espera pode gerar hora extra, mas os empresários se utilizam do banco de horas90.
A insatisfação com a falta de autonomia dos motoristas contratados que trabalham no perímetro urbano agravou-se com a criação de restrições para realização de horas extras, como a criação de banco de horas. O não pagamento de todas as horas extras realizadas e a troca destas por dias de folga tornou este trabalhador mais insatisfeito ao enfrentar horas de espera nas filas de grandes empresas, principalmente supermercados, para carregar e/ou descarregar seu caminhão. Estes motoristas relataram trabalhar em média 10 horas por dia e, no caso dos motoristas que fazem longas viagens, a média de horas de trabalho parece ser maior, com relatos de até 14 horas por dia. A jornada diária de trabalho destes últimos é bem acima da recomendada pela Organização Internacional do Trabalho (OIT), que desde 1979, através da Convenção Internacional 15, determina o máximo de 9 horas para a jornada diária. (MORENO; ROTENBERG, 2009, p. 132).
Este tempo de espera na descarga, quando os motoristas não acumulam a atividade de dirigir com a de carregar/descarregar, foi recentemente excluído por lei para contabilizar hora extra. A Lei 12.619/2012 estabelece no artigo 235-C:
Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será a estabelecida na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho.
§ 2o Será considerado como trabalho efetivo o tempo que o
motorista estiver à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso.
§ 8o São consideradas tempo de espera as horas que excederem à
jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
§ 9o As horas relativas ao período do tempo de espera serão
indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento).
Quando estudamos no Capítulo 1 a reestruturação produtiva e o modo de consolidação das alterações, observamos que o fenômeno jurídico é fundamental
90 O banco de horas é uma forma diferente quanto ao tratamento das horas extras. Há o sistema da
remuneração (no salário as horas são transformadas em pecúnia) e há o sistema da compensação (o pagamento das horas é substituído por folgas). A questão é: o trabalho pode ser em dia que seria o de descanso semanal ou em feriado, em que a hora é dobrada, e a folga ser em dia em que a hora de trabalho seja normal. Nesta lógica do empresário (capital) há evidente extração de mais- valia.
neste processo e que a legislação trabalhista no Brasil vem sendo alterada pontualmente. A espera, para o motorista, faz parte do tempo em que o trabalhador está à disposição do empregador, longe de sua casa e sem controle do que pode ou não fazer. Existem de forma excetiva na CLT (Consolidação das leis do trabalho) outros critérios de fixação de jornada: sobreaviso e prontidão91. Ambos foram estabelecidos para ferroviários. A prontidão se caracteriza por ocorrer nas dependências das estradas de ferro e é efetivada através de um número de trabalhadores além dos da escala normal, para suprir imprevistos (artigo 244 e parágrafos da CLT). É um reforço numérico de trabalhadores aos que estão em efetiva atividade. Não é o caso dos motoristas de carga. Os trabalhadores nas estradas de ferro trabalham em escalas, e, fora as horas de descanso, podem estar na escala normal ou na escala de prontidão. Além destas peculiaridades na caracterização da prontidão, há controle pela CLT do tempo em prontidão para os ferroviários. Enfim, a espera dos motoristas não é a prontidão dos ferroviários. A forma jurídica foi um instrumento para reduzir o pagamento pelas horas extraordinárias, que pela Constituição Federal deve ser de no mínimo 50% (cinquenta por cento). O mercado de trabalho vai sendo dirigido não para evitar a precarização, mas para permitir que os empresários não deixem de lucrar.
A agressividade do capitalismo é percebida também através do esforço dos motoristas para alcançar a produção exigida, o que faz o uso de remédios ser comum.
Uma vez que o aumento da produtividade está diretamente relacionado ao baixo valor dos fretes, o caminhoneiro busca estratégias para manter a resistência física ao se submeter às longas jornadas de trabalho. Uma prática bastante comum é o consumo de remédios, cujos efeitos colaterais são a inibição do sono, da fome e do cansaço físico e mental, entre outros. Conhecidos pelos caminhoneiros como “rebites”, na verdade, tais medicamentos provocam efeitos devastadores, além da dependência psicológica. [...] Outro risco referente ao consumo de “rebites” consiste no momento em que o mesmo deixa de fazer efeito. Em poucos instantes, o motorista pode vir a dormir no volante do caminhão, comprometendo a segurança de todos que trafegam pela estrada. (SANTOS, L., 2010, p. 249 e 251).
91 No sobreaviso a espera é em casa e na prontidão a espera é na estrada de ferro (artigo 244 da
O cotidiano difícil dos motoristas, com longas viagens, trânsito complicado, falta de segurança, tem sido responsável pela precária condição de saúde. Em pesquisa sobre as condições de saúde dos motoristas do setor de transporte rodoviário de cargas e de passageiros (NERI; SOARES, W.; SOARES, C., 2005), os autores afirmam, através também de outras pesquisas empíricas, que ruídos no trânsito, condições ergonômicas, prolongamento da jornada de trabalho, crescimento da frota de veículos “sem aumento do sistema viário e planejamento urbano”, são responsáveis por distúrbios físicos e mentais dos motoristas, como: surdez ocupacional, fadiga e irritabilidade, elevados índices de problemas na coluna, bursite ou tendinite92, distúrbios do sono, varizes, hérnia de disco, hemorróidas, estresse e problemas cardíacos em geral.
A saúde física e mental dos motoristas é sem dúvida reflexo das condições de trabalho e de vida dessas pessoas. Essas condições geram conseqüências não somente para os condutores (distúrbios físicos e emocionais), como também causam impactos negativos para a empresa e para a sociedade. [...] Para a empresa, o absenteísmo. [...] Para a sociedade, a elevada proporção dos acidentes de trânsito. (NERI; SOARES, W.; SOARES, C., 2005, p. 1110).
Passaremos ao estudo específico da relação instrumental entre sociedade política e sociedade civil envolvendo a categoria estudada.
92 Em razão do esforço muscular. “A troca de marcha é feita mais de mil vezes por jornada de