Beşîr’e Eş ve Yakın Anlam İfade Eden Kavramlar 1 Mübeşşir

A combinação entre a dispersão imposta pela cidade difusa e a necessidade de contatos pessoais traz como resultado o uso massivo dos meios de locomoção motorizados,

em especial o automóvel. A rede de mobilidade se satura e para libertá-la do congestionamento são criados mais quilômetros de rede, provocando o aumento da emissão de gases na atmosfera, dos níveis de ruído, do número de acidentes, de horas de trabalho perdidas, além da desestruturação dos sistemas rurais e naturais periféricos. A sobrecarga do centro provoca um estresse ambiental, que não é compatível com o uso do espaço público para o contato e a comunicação. Ao andar de carro ou utilizar os meios de comunicação, o espaço público não é relevante, tampouco a cidade.

Segundo RUEDA (1998), o automóvel é o principal responsável pela degradação da qualidade ambiental do espaço urbano, reduzindo a qualidade de vida a tal ponto que os cidadãos chegam a considerar a circulação e seus efeitos como os principais problemas urbanos. O tráfego intenso de veículos se revela atualmente como o maior gerador de disfunções do sistema urbano; essa deterioração do meio ambiente das cidades é, em grande parte, conseqüência do uso excessivo de veículos privados.

Também para ROGERS (1997), é o automóvel que tem assumido o crítico papel de abalar a coesa estrutura social da cidade. Segundo ele, existem hoje aproximadamente 500 milhões de automóveis no mundo, responsáveis por minar a qualidade dos espaços públicos e incentivar a ocupação suburbana. Assim como o elevador tornou possível o arranha-céu, o automóvel possibilitou aos cidadãos viverem fora dos centros urbanos. O automóvel tornou viável o conceito de inserir as atividades diárias em compartimentos, segregando escritórios, lojas, residências. Quanto mais a cidade se dispersa, menos econômica se torna a expansão de seu sistema de transporte público e mais dependentes do automóvel ficam os cidadãos.

Cidades em todo o mundo estão sendo transformadas para facilitar o percurso do automóvel, muito embora sejam os veículos os responsáveis pela geração atual de enorme quantidade de ar poluído, contraditoriamente a mesma poluição da qual os moradores suburbanos têm fugido. Ao todo, 2 trilhões de metros cúbicos de gases são lançados na

atmosfera global por ano, sendo que o número de carros deve aumentar em torno de 50% até 2010 e dobrar até 2030 (ROGERS, 1997). Paradoxalmente, na perspectiva do indivíduo, o automóvel permanece como o mais libertário e mais desejado produto tecnológico atual; está cada vez mais barato, porque modelos populares são fabricados em quantidade, e é prático, já que as cidades não foram planejadas em função do transporte público, além de ser um irresistível ícone cultural, que oferece glamour e status social.

Grandes prejuízos são causados pelo aumento da posse de carros. Primeiro a rua, outrora lugar de brincadeiras infantis e encontros em geral, vem sendo ocupada por estacionamentos de carros. Além disso, quando o transporte em automóvel se torna integrante do planejamento das cidades, as esquinas das ruas, os formatos e as superfícies dos espaços públicos passam a ser determinados para o benefício do motorista. Eventualmente a cidade toda – de seu formato global aos espaços dos novos edifícios, até o projeto de seus meio-fios, postes e grades – tudo passa a ser projetado em função desse único critério.

A segregação, no entanto, não se manifesta apenas espacialmente, mas também socialmente, fazendo com que a planificação do modelo funcionalista, aliada à força do mercado, crie espaços "exclusivos" segundo níveis de renda dos cidadãos; dividindo o território urbano, desconectando o tecido social, diluindo o sentido original da cidade. Como se não bastasse, o funcionalismo espacial que privilegia o contato entre iguais – universitários com universitários, trabalhadores com trabalhadores, residentes de certo nível sociocultural com seus semelhantes – também contribui para que a riqueza dos contatos seja paulatinamente perdida. Nessas condições, o bairro deixa de ser um espaço social para se converter simplesmente em local de exclusão – de outros usos, de pessoas com diferentes classes sociais, raças, religiões.

Para RUEDA (1998), a casa se torna assim o centro do universo suburbano; o individualismo se acentua e o núcleo familiar assume a condição de instituição afetiva quase

única. A cidade vai se esvaziando de conteúdo; as relações de vizinhança, a regulação de comportamentos por conhecimento e afetividade, a identidade com o espaço e as possibilidades de contato oferecidas pelo espaço público vão aos poucos se diluindo. Os bairros – forma de organização social significativa da cidade – perdem sua referência. Uma cidade assim deixa de ser cidade, transforma-se em assentamento urbano onde o contato, o intercâmbio e a comunicação são patrimônio das redes que extraem da rua o sentido que então possuía como espaço público por excelência.

Pesquisas citadas por ROGERS (1997), realizadas em São Francisco, nos Estados Unidos, compararam a circulação em vias de diferentes bairros para avaliar o impacto do tráfego de carros no senso de comunidade local. O movimento de indivíduos entre casas em ruas cheias e vazias foi monitorado em diferentes vizinhanças. Os dados revelaram a lamentável, mas previsível realidade: o nível de interação social entre vizinhos numa dada rua – ou o senso de comunidade – é inversamente proporcional à quantidade de tráfego existente. Esse estudo aponta o tráfego urbano como a causa fundamental da alienação dos moradores urbanos, um efeito no centro da destruição da cidadania atual.

O transporte urbano assume, com isso, a responsabilidade de possibilitar ou não a sustentabilidade da cidade (ROGERS, 1997). Sendo assim, comunidades deveriam se agrupar em espaços compactos de uso misto, servidos por transporte público, com os indivíduos dispostos a percorrer distâncias a pé ou de bicicleta. Se a essência da cidade é o contato pessoal, ela se manifesta basicamente para aquele que caminha, facilitando o encontro. As viagens a pé, de bicicleta ou nos transportes coletivos são os meios que podem reduzir drasticamente o estresse ambiental provocado pelos veículos particulares, além de permitir a melhor relação do cidadão com o espaço público (RUEDA, 1998).

Segundo BOHIGAS (2000), arquiteto catalão que idealizou a reforma de Barcelona para a Olimpíada de 1992, a única solução proposta por muitos políticos e urbanistas para resolver o excesso de carros em circulação – o alargamento das ruas – é um equívoco. Quanto mais espaço, mais carros haverá. Dessa forma, a alternativa defendida pelo arquiteto é radical: o extermínio dos carros privados da cidade. O que parece um desejo absurdo poderia se tornar realidade, progressivamente, com duas ações básicas: primeiro, reduzindo o espaço disponível para os automóveis, ou seja, estreitando as ruas; segundo, oferecendo serviços qualificados de transporte coletivo, principalmente subterrâneo. Para o autor, é um disparate uma cidade com mais de 300 mil habitantes sem metrô eficiente – condição da grande maioria das cidades brasileiras.

Outra alternativa imaginada por ROGERS (1997) seria a recriação do automóvel, de forma que não causasse nenhum dano ao ambiente; ele poderia até se tornar completamente robotisado, guiado ao longo de vias expressas urbanas. No entanto, o autor acredita que embora os carros no futuro devam dispor de tecnologia limpa, será mais barato, mais rápido e mais divertido utilizar o serviço público; o carro será visto, assim, como um componente secundário de uma cadeia complexa e flexível de sistemas de transporte. Os cidadãos terão acesso a uma rede que vai analisar instantaneamente a cadeia inteira, traçará a rota mais rápida por cidade e informará quando e onde o veículo mais próximo chegará. Isso permitirá ao cidadão viajar mais rapidamente, mais freqüentemente e para mais lugares.

Algumas autoridades metropolitanas no mundo todo já estão apresentando um novo olhar sobre o transporte nas cidades. Em Curitiba, a percepção pública do sistema de transporte foi transformada basicamente pela restrição nas rotas-chave para os ônibus – os Ligeirinhos, que carregam e descarregam os passageiros como trens de metrô – e implantando estações de vidro para espera, construídas sob as mais rigorosas especificações técnicas. Como resultado, a viagem de ônibus se tornou popular, porque é considerada segura, rápida e

inteligente por todos. Na Europa e na Ásia, a expansão da cadeia de trens internacionais de alta velocidade está unindo cidades, reforçando sua importância como elo de comunicação, e provendo corredores para o novo desenvolvimento compacto.