Batı Anadolu’nun en önemli merkezi olan İzmir, yüzyıllar boyunca değişen ekonomik koşullara uyum sağlamış ve önemini korumuştur. Önceleri kervan yollarının bitim noktasında yer alan bir liman olmasıyla uzun mesafe taşımacılığı yoluyla taşınan malların Avrupa’ya satılmasında önemli bir ihracat limanı ve Batı’dan gelen malların ülkeye girdiği önemli bir ithalat limanı olmuştur. Daha sonraki dönemlerde de uzun mesafe taşımacılığı önemini yitirince, Batı Anadolu tarım ürünlerinin ve madenlerinin Batılı ülkelere ihraç edilip, işlenmiş ürünlerin ithal edildiği önemli bir liman olmuştur. XIX. yüzyılın koşullarını doğru yorumlayabilmek için bölgenin sahip olduğu ticaret ortamı ve sosyo- ekonomik durumu irdelenmiştir.
Tekeli’ye göre, Batı Anadolu’nun geçirdiği dönüşümleri dört aşamada gerçekleşmiştir.
76
İlk aşama, Osmanlı hâkimiyeti öncesi, beylikler dönemini kapsayan XIII. ve XIV. yüzyıllardır. Bu dönemde bölgede hâkimiyet kurmuş olan beyliklerin başkentleri arasında oluşturulmuş yollar ulaşım ağını oluşturmaktadır. Ticari faaliyetler uluslar arası olmaktan çok kentlerde ve yakın çevresinde yaşayanların ihtiyaçlarını karşılamaya yöneliktir (Tekeli, 1992- s.126).
İkinci aşama, bölgenin Osmanlı hâkimiyetine girdiği XV. ve XVI. yüzyılları kapsamaktadır. Önceleri Bursa merkezli olan yol sistemi, İstanbul’un başkent olmasıyla Üsküdar merkezli olmuş ve İzmir giderek önemini kaybetmiştir. Bu dönemde bölgenin kıyı kentleri değil, iç merkezleri gelişmiştir (Tekeli, 1992- s.126). İzmir, XVI. yüzyılda Kaptan paşa eyaletine bağlı Sığla sancağının liva merkezidir. Sığla sancağı İzmir, Çeşme, Ayasuluğ ve Akçaşehir kazalarından oluşmaktayken daha sonraları Balat ve Çine kazaları da Sığla sancağına eklenmiştir. Bu dönemde İzmir yaklaşık 3400 nüfusuyla pek de kalabalık olmayan bir yerleşim olarak karşımıza çıkmaktadır. Bölgenin diğer önemli merkezlerinin nüfuslarına bakıldığında Tire- 2336 nefer), Nazlı (Nazilli)-933 nefer, Birgi-884 nefer, Ayasuluğ-783 nefer, Urla-722 nefer, İzmir-658 nefer, Muğla-625 nefer, Çeşme-373 nefer, Güzelhisar-300 nefer, Tavas-236 nefer, Köşk-227 nefer, Sultanhisar-181 nefer dir (Erdoğdu, 1993, s.223). Rakamlardan da görüldüğü üzere Tire, o dönemde bölgenin en kalabalık şehridir. Nüfus yoğunluğu ve geçim kaynakları arasındaki bağlantıya bakıldığında pamuklu dokumacılığın ve iplik eğirmeciliğinin yoğun olduğu Tire, Nazilli, Birgi ve Selçuk ile bu merkezlere yakın yerleşimlerde nüfusun daha yoğun olduğu, İzmir ve Urla’nın ise iskelesi olmasından dolayı nispeten yoğun bir nüfusa sahip olduğu görülmektedir. XVIII. yüzyıla kadar İzmir’in ihraç ettiği mallar genellikle işlenmemiş ürünlerdir. Temel ihraç malları; ipek, pamuk, pamuk ipliği, moher ipliği, yün gibi tekstil endüstrisinde kullanılan ürünler, buğday, zeytin, az miktarda incir, üzüm ve kuru meyve gibi gıda maddeleridir (Frangakis-Syrett,2006-s.19,20). Bölge nüfusunun etnik kökenine bakıldığında İzmir, Ayasuluğ, Tire, Birgi, Urla ve Alaşehir’de gayrimüslimlere rastlanmakta; kırsal nüfusta ise gayrimüslimlere rastlanmamaktadır. İzmir, o dönemlerde henüz kozmopolit bir yapıya sahip olmayıp, Türk Müslüman nüfus çoğunluktadır (Erdoğdu, 1993, s.223, 224). İngiliz “Levant
Company” 1581’de, Fransız “ Levant Company” ise 1666’da kurulmuştur. İngiliz “Levant Company” İzmir’i kendine merkez olarak seçmiştir (Tekeli, 1992- s.127).
Üçüncü aşama, XVII. ve XVIII. yüzyıllar Avrupa’da kapitalizmin gelişmeye başladığı dönemdir. Bu dönem İzmir’in hızla geliştiği ve bir dış ticaret merkezi durumuna geldiği bir devredir. Gelişimin en önemli sebebi Avrupa’nın artan hammadde ve gıda ihtiyacı ve bu ihtiyacı karşılamak üzere Batılı devletlerin “Levant”a yönelmesi olmuştur (Tekeli, 1992- s.127). Bunun yanı sıra Batı Avrupa ülkelerinin kapitülasyonların da etkisiyle kentte konsolosluk açmaları da İzmir’de ticarete ivme kazandırmıştır (Frangakis-Syrett,2006-s.19,20).
XVII. yüzyıla gelindiğinde Batı Anadolu’nun ve İzmir’in nüfusunun etnik açıdan oldukça karışmış olduğu görülmektedir. Batılı tüccarlar yavaş yavaş İzmir’e yerleşmeye başlarken, Selanik’te çıkan tekstil krizinden dolayı da çok sayıda Musevi İzmir’e göç etmişlerdir. Manisa ve İzmir’deki Ermeni nüfusu da dikkat çekicidir. Musevi ve Ermenilerin bölgeye ve İzmir’e yerleşmeye başlaması, İzmir’de ticaretin gelişmesinde önemli bir etken olmuştur (Erdoğdu, 1993, s.223, 224) .
Dördüncü aşama, XVIII. yüzyıl ve bu çalışmanın kapsadığı dönem olan XIX. yüzyılı kapsamaktadır. Bu dönem içerisinde, İngiliz Levant Şirketi’nin, İstanbul ve Halep’ten sonra bir başka önemli merkez olarak İzmir’i seçmesiyle başlayan gelişim, bölgede XIX. yüzyıl içerisinde ulaşımda görülen gelişmelerle daha da hız kazanmıştır.
Bu yüzyılda İzmir artık çok uluslu bir şehir görünümüne girmiştir. Nüfusu oluşturan asıl gruplar, Türk, Rum, Ermeni ve Yahudiler olurken, o döneme kadar, sadece belirli bir süre kalıp, ardından ülkelerine dönen batılı tüccarlar, artık yerleştikleri bölgelerde önemli bir azınlık grup oluşturmaktadırlar (Martal, 1999, s. 49).
XVIII. yüzyılda İzmir’in dış ticaretine yön veren en önemli ülkeler Fransa, İngiltere ve Hollanda’dır. Fransızlar, İzmir’in geniş ve verimli hinterlandı, iyi çalışan
78
ulaşım ağı sayesinde kente ulaşan bol miktarda mal akışı sonucu özellikle Marsilya limanı ile karşılıklı yoğun ticari ilişki içine girmişlerdir. Ticarette Fransızların özellikle mal temininde en yakın çalıştığı topluluk, Osmanlı vatandaşı gayrimüslim aracılar, özellikle de Museviler ve Ermenilerdir. Fransız Devrimi ve Napolyon Savaşları sırasında Fransızların Levant’taki ticaret hayatı durgunlaşmış; tekrar geri döndüklerinde de piyasanın İngiliz ve Amerikan tüccarların kontrolüne geçtiğini görmüşlerdir. İngiliz tüccarların ise Levant’taki ticaretlerinin kontrolü tamamıyla Levant Kumpanyası’nın, dolayısıyla da Kumpanya tarafından göreve atanan konsolosun kontrolünde olmuştur. Bu durum, dünya ekonomisi serbest ticarete kayınca Levant Kumpanyası’nın 1825 yılında feshedilmesine kadar sürmüştür. Aynı dönemlerde Levant ticaretinde söz sahibi olan bir başka ülke de Hollanda’dır. Ticarette Hollandalıların en yakın çalıştığı topluluk, Osmanlı vatandaşı gayrimüslim aracılar, özellikle de Rumlardır. 1800’lerin başında durgunlaşan ticaretleri 1820 yılında yeniden yapılanarak özellikle de Slaars ve Sponte, Dutilh ve oğlu, R.J. Ve Pierre van Lennep gibi tüccarların öncülüğünde yeniden canlanmıştır (Frangakis- Syrett,2006-s.67-92).
İhraç edilen mallar XVIII. yüzyılın ortalarında Batı Avrupa’da tekstil endüstrisinin gelişmesine kadar değişmese de, 1749’dan sonra en önemli ihraç malı pamuk haline gelmiştir (Frangakis-Syrett,2006-s.67-92).
İzmir’de yerleşen bu tüccarlar ve aileleri “Levantenler” olarak tanınmaktadır (Frangakis-Syrett,2006-s.67). XVIII. yüzyılda 30.000 civarında olan İzmir’ in nüfusu, göçlerle giderek artmaya başlamış ve XIX. yüzyıl ortalarında da yaklaşık 100.000’e ulaşmıştır (Martal, 1999, s. 49- 50).
Batı Anadolu’nun ve İzmir’in nüfus yapısının değişimi ticaretin gelişimi ile paralellik gösterirken, bölgedeki ulaşım modelinin, XIX. yüzyılın ikinci yarısından XX. yüzyılın ilk çeyreğine kadar yaygın olarak kervan ulaşımı olduğu görülmektedir.
XIX. yüzyılın ikinci yarısında İzmir’den başlayan ana kervan yolu, Kuşadası Körfezi’nden doğuya dönüp, Büyük Menderes vadisini izleyerek Sarayköy’e
ulaşmış, ardından güneydoğuya dönüp, birden kuzeye yönlenerek Dinar’a kadar uzanmıştır. Dinar’dan kuzeydoğuya ayrılan bir yol Çay’a, bir diğer yol da Yalvaç Ovası’na bağlanarak son bulmaktadır. Dinar’ın kuzeyinde yer alıp Büyük Menderes vadisine karmaşık yollarla bağlanan önemli bir konaklama noktası da Çivril olmuştur. Bir diğer karmaşık yol sistemi de Dinar-Yalvaç arasındadır. Yollar, Uluborlu, Isparta ve Burdur arasında bir üçgen oluşturup, Burdur’dan çıkarak Aydın’a kadar uzanmaktadır. Görüldüğü gibi kervan yolları İzmir-Aydın-Dinar hattı çevresinde toplanmışlardır. İç bölgelerdeki en önemli yerleşim ve ticaret merkezleri Aydın, Denizli ve Nazilli’dir ( Kurmuş, 2007, s. 117- 118).
Bölge, gezginlerin bilgi ve haritalarına dayanarak incelendiğinde kara ulaşım durumu esasları ortaya çıkmaktadır. Ticari ulaşımın şekillenmesinde esas olanın kervan yollarının “çarşı” veya “pazar” adı verilen halkın iktisadi faaliyetlerinin yoğunlaştığı ticaret alanlarının içinden veya mümkün olduğu kadar yakınından geçmesidir. Dolayısıyla yol güzergâhları çevrelerinde önemli oranda çekim yaratmışlardır (Beyru, 1993, s.12- 13). Taşınan ürünün hızlı ve güvenli bir şekilde ulaştırılması amacıyla kervan yolları üzerine konaklama, onarım ve diğer hayati ihtiyaçların karşılanabilmesi için bazı tesisler ve yapılar oluşturulmuştur. Bu tesisler, kervansaray, köprü, çeşme, kuyu vb. vakıf eserleri olup, yol boyunca eşit aralıklarla dağıtılarak, tüccarların ihtiyaçlarının karşılanmasına önem verilmiştir (Özkan,1997, s. 256, 257). Bölgede, uzun mesafe taşımacılığında develer tercih edilirken, yerleşim içindeki taşımacılıkta at, eşek ve katırlar tercih edilmiştir (Beyru, 1993, s.12, 13).
Kervan yollarıyla, hem bölgenin ürünleri ihraç edilmek üzere, hem de yabancı tüccarlar eliyle getirilen mallar bölgeye taşınmıştır. XIX. yüzyılın başından itibaren bölgenin dünyaya açılan önemli ticaret merkezi haline gelen İzmir, limanından ihraç ve ithal edilen mallarıyla yüzyılın ilk yarısındaki ticaret hakkında önemli ipuçları vermektedir. İzmir limanında damga vergisi kesilen ve işlem gören mallara bakıldığında üç grup altında toplandığı söylenebilir. İlk grup mal, yabancı tüccarların yurt dışından getirerek sattıklarıdır. Bunlar, demir-çelik, kalay, teneke, çeşitli
kâğıtlar, kahve, şeker, çivit, çeşitli baharatlar, değerli kumaşlar (atlas, kadife vb.)
80
Anadolu’ya satılanlardır. Kösele, işlenmemiş keçi derisi bu grup altındadır. Üçüncü grup ise Anadolu’ da imal edilerek Avrupalı tüccarlara satılanlardır. Denizli, Buldan,
Manisa, Nazilli, Tire dokumaları, tülbent, patiska ve sünger bu mallar arasında
sayılabilmektedir (Kütükoğlu, 2000, s. 76).
Bu ürünlerin yanı sıra, pamuk, tiftik, palamut, kökboya, kuru incir, mazı, zeytinyağı, yapağı, balmumu, afyon, hububat (buğday, arpa, susam, nohut, bakla, mercimek, fasulye) gibi tarımsal ürünler, halı ve seccade ile devlet izniyle ihraç edilebilen bakır da maden ürünü olarak kayıtlarda yer almaktadır (Kütükoğlu, 2000, s. 70-75).