6.6 Planlama Hedeflerine Ulaşmak İçin Stratejiler
6.6.2 Alternatif Tür Olarak Demiryollarımızda Yapılması Gerekenler
Çizelge 6.2’de yapılacak talep planlaması sonucu demiryollarında oluşacak talep miktarları verilmiştir. Bu bölümde demiryolu sistemimizin mevcut durumu kısaca özetlenerek beklenen talepleri karşılama noktasında yapılabilecek iyileştirme çalışmalarından söz edilecektir.
1950’li yıllara kadar hızlı bir gelişme gösteren demiryollarımız bugün 10.000 km’yi bulan hatta, 850 yolcu vagonu, 378 dizel, 67 elektrikli lokomotif ve 38.000 personel ile hizmet vermektedir. Ortalama 25 milyon yolcu taşınmaktadır. 1996-2000 yılları arasında yapılan taşımalar ortalama olarak 8.5.109 ton-km yük ve 4.5.109 yolcu-km’dir.
Yolcu taşımacılığında 120 milyonu banliyö olmak üzere 150 milyon yolcu/yıl kapasitenin sadece %50’si kadar talep görülmektedir. Yük taşımacılığında ise 25 milyon ton/yıl olan kapasiteye karşın talep %50 dolayındadır.
Yapılan planlama senaryolarına göre 2003-2010 planlama ve yatırım dönemi sonunda ilk yıl beklenen ek talepler senaryo sırası ile yolcu taşımacılığında 4.6, 3.7 ve 2.3.109 yolcu-km/yıl, yük taşımacılığı için ise 9.7, 8.0 ve 6.5.109 ton-km/yıl olarak
hesaplanmıştır. Günümüzde yapılan taşımalar dikkate alındığında mevcut talebin 2011 yılında yaklaşık olarak 2 katına çıkarılması gerekmektedir. Ancak bu yıldan sonra demiryoluna kaydırılacak talebin hızla artması gerekmektedir. Planlama süresi sonu olarak kabul edilen 2025 yılında yolcu taşımacılığında beklenen ek talep senaryolara göre ortalama olarak 90, 71 ve 45.109 yolcu-km/yıl, yük taşımacılığı içinse 175-250 109
ton-km/yıl’dır. Bu rakamlar dikkate alındığında demiryollarımıza, 2000 yılı baz alındığında 2025 yılına kadar yolcu taşımacılığında 10-20 kat, yük taşımacılığında ise 20-30 katlık bir talebin kaydırılması ve sistemin buna göre planlanması gereklidir.
Demiryolu sistemimizin karayollarına alternatif hale gelebilmesi ve hedeflenen talebi karşılayabilmesi için öncelikle hız ve konfor bakımından iyileştirilmesi gerekmektedir. Ardından beklenen talepler için kapasite artırımına gidilmelidir. Şuan için ray ve traverslerin %62’si standart değerler düzeyindedir, 20 tondan düşük dingil basıncına sahip yolların oranı %2.7, yarıçapı 1000 m’den az kurpların oranı %30, eğimi binde 10’dan büyük hatların oranı %25 ve 30 yaşından daha eski rayların oranı %22’dir. Görüldüğü üzere mevcut sistem yaşlı, geometrik standartları düşük ve yavaş bir işletme yeteneğine sahiptir. Toplam ulaştırma yatırımlarından ancak %5 pay alabilen bir sistem bu miktarlarla zarar etmeye ve hizmet verememeye devam edecektir. Dünya geneline bakıldığında da demiryolu şirketlerinde gelirlerin giderleri karşılama oranı düşüktür. Örneğin bu oran Yunanistan’da %18, Portekiz’de %29, Fransa’da %52 ve ülkemizde %20’dir. Ayrıca şu anki km2’ye düşen hat uzunluğumuzda (11.1 km) AB ortalamasının
yaklaşık olarak 8-9 kat altındadır.
Şehirlerarası ulaşım taleplerinde yapılan planlama ile demiryollarına kaydırılması düşünülen talep miktarları yukarıda belirtilmiştir. Ayrıca demiryolu ağımızın mevcut durumu da ortaya konmuştur. Gelecekte vergi ve ücretlendirme sistemi başta olmak üzere geliştirilecek talep yönetim metotları ile karayoluna olan talebin demiryollarına kaydırılması sürdürülebilir bir ulaşım sistemine sahip olmamız açısından kaçınılmazdır. Bu nedenle demiryolu ağının beklenen talebi çekebilmesi ve hizmet verebilmesi için kısa ve uzun dönemde yapılması gerekenler aşağıda maddeler halinde özetlenmiştir.
1. Yeniden yapılanma (finansman ve işletme)
2. Yeni Demiryolu İşletmeciliği Kanunu’nun çıkarılması 3. Özel sektörle işbirliği
4. Yol yenileme ve geometrik standartların iyileştirilmesi 5. Yeni hatların yapımı
6. Çeken ve çekilen araçların yenilenmesi 7. Konteyner kara terminallerinin yapımı 8. Bilgi sistemlerinin geliştirilmesi
9. İnsan kaynakları politikalarının üretilmesi
Genel olarak baktığımızda demiryolu taşımacılığının gerek fiziki gerekse de yasal olarak ele alınarak yeniden düzenlenmesi gereği ortadadır. Bu nedenle yukarıda belirtilen çalışmaların yapılması finans ve projelerin gerçekleştirilme süreleri dikkate alınarak 2011 yılı demiryolu taşımacılığında dönüm noktası olarak kabul edilebilir. Hazırlık süreci en iyi şekilde değerlendirilmeli öncelikle mevcut durum iyileştirilerek hız ve konforun arttırılması ile ek kapasitenin oluşturulması gereklidir. Ardından beklenen talebe göre gelişme gösteren akslarda yeni hatların ilavesi planlanmalıdır. Yük taşımacılığı acısından da konteyner kara terminallerinin yapımı geciktirilmemelidir.
6.7 Sonuçlar
Bu bölümde 3 farklı senaryo kurularak şehirler arası ulaşım taleplerinin senaryolar doğrultusunda karayolundan demiryoluna kaydırılması ile incelenen parametrelerdeki değişimler ortaya konmuştur.
Talebin yönlendirilmesi ile demiryollarında yolcu taşımacılığının şu ana göre 10-20 kat arttırılması gerekliliği, yük taşımacılığında ise 20-30 katlık bir artışın gerekliliği belirlenmiştir.
Planlanan hedeflere ulaşılması durumunda trafik kazaları, ölü sayısı ve yaralı sayısında senaryolara bağlı olarak %13-22 arasında azalma beklenebilir. Ancak maliyetler acısından yapılan inceleme sadece talebin yönetiminin yetersiz olduğunu ek
önlemlerin gerekli olduğunu göstermiştir. Enerji tüketimi açısından da %23-35 oranında bir kazanım söz konusudur. Hava kirliliği incelendiğinde mevcut eğilime göre %26-43 arasında bir azalma oluşacaktır. Ayrıca uluslararası antlaşmalar gereği belirlenen hedeflere ulaşmada hava kirliliği açısından sektörel bazda bir sorunla karşılaşılması da söz konusu olmayacaktır.
Talebin demiryoluna kaydırılabilmesi için sigorta ve vergi sistemi incelenmiş, 1994- 2000 yılları arasında toplanan vergi ve sigorta bedellerinin genel bütçede %10’un üzerinde bir paya sahip olduğu bulunmuştur. Ödenen vergilerin birim hareketler için değerlerine bakıldığında toplam ulaşım maliyetinin altında kaldığı belirlenmiştir. Yapılacak fiyat talep esnekliği çalışmaları ile yeni ücretlendirme sisteminin geliştirilmesi için iki farklı model sunulmuştur. Demiryollu ağımızın beklenen talebi karşılayabilmesi için yapılması gereken fiziki ve yasal düzenlemelere gerek vardır. Öncelikli olarak mevcut hatların geometrik standartlarının iyileştirilerek yenilenmesi gereklidir. Hız ve konfor parametrelerinin iyileştirilmesi talebi çekmek açısından öncelikli olarak ele alınmalıdır.
YEDİNCİ BÖLÜM
SONUÇLAR VE ÖNERİLER
7.1 Sonuçlar
Bu çalışmada sürdürülebilir gelişme kavramı tanımlanarak AB ve Türkiye’de ulaşım sistemlerinin son yıllarda gösterdiği gelişim ve eğilimler belirlenerek, ülkemiz için şehirlerarası yolcu, yük ve taşıt hareketlerinin GA yaklaşımı ile modellemesi yapılmıştır. Elde edilen modeller yardımı ile 2025 yılına kadar taleplerdeki değişim belirlenmiş ve beklenen durum değerlendirilerek sürdürülebilir gelişme çerçevesinde ulaşımın kazalar, enerji tüketimi ve hava kirliliği üzerine etkisi ortaya konmuştur. Daha sonra talebin ve incelenen parametrelerin, yoğun karayolu taşımacılığından demiryolu taşımacılığına geçişle değişimleri belirlenmeye çalışılmıştır. Yapılan değerlendirmeler yardımı ile elde edilen sonuçlar aşağıda özetlenmiştir;
“Gelecek nesillerin gereksinimlerinden ödün vermeksizin günümüz gereksinimlerinin karşılanması” olarak tanımlanabilen sürdürülebilir gelişme, Dünya’da gözlenen sosyo-ekonomik gelişimler doğrultusunda kavram üstünde iki farklı yaklaşım olan açılımcı görüş ve çevresel dünya görüşü savunucuları arasında tartışmalar devam etmektedir. Ancak sürdürülebilir bir gelişmenin her alanda gerekliliği şüphe götürmezdir. Teknolojik gelişmeler yaşanan sorunların üstesinden gelmede tek başına yeterli olamamaktadır. Yaşanan sorunların çözümü noktasında sürdürülebilir gelişim yaklaşımının faydalı olacağı beklenmektedir.
Ulaştırma sektörü açısından sürdürülebilir gelişme incelendiğinde ise, ulaştırmada temel amaç erişilebilirliktir. Ancak son yıllarda araç sayısındaki ve kullanım oranındaki artış, arazi kullanım yapısı, çevre kirliliği vb. sorunların yanında toplu taşımacılığa olan talepteki azalma ulaşımın sistemlerinin önemli
problemler doğurmasına neden olmaktadır. Çözüm olarak sürdürülebilir bir sistem ve planlama gereklidir. Bu yaklaşımın temelinde talebin yönetimi ve olumsuz etkilerin azaltılması vardır. Ancak amaçlara ulaşılırken erişilebilirlik ve seyahat özgürlüğü kısıtlanmamaktadır. Vergi ve ücretlendirme sistemleri hedeflere ulaşmak için kullanılan yöntemlerin başında gelmektedir. Sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin gerçekleştirilebilmesi için kullanıcılara uygulanacak yaptırımların kabullenilmesi oldukça zor gözükmekte ve bu noktada eleştiriler bulunmaktadır. Elde edilecek faydaların ortaya konarak açıklanabilmesi bu süreci kolaylaştırabilir.
Ulaşım talebi türev bir talep olduğu için bir çok bağımsız değişkenden etkilenmektedir. Bu nedenle talebi etkileyen parametrelerin belirlenmesi ve modelleme çalışmaları için çeşitli yöntemler uygulanmaktadır. Bunların başında çok parametreli doğrusal regresyon analizi ve son yıllarda kullanılmaya başlayan yapay sinir ağları gelmektedir. Bu çalışmada talep modelleri için GA yaklaşımı kullanılmış ve bu yaklaşımla taleplerin modellenebilirliği araştırılmıştır. Sonuç olarak diğer yöntemlerle kurulan modellerde gözlenen olumsuzluklardan bu yöntem yardımı ile kaçınmak olası gözükmektedir. Yeni yöntem yardımı ile kurulan modellerden görülmüştür ki; şehirler arası hareketlerde Genetik Algoritma yaklaşımı ile daha iyi sonuçlar elde edilebilmektedir. Doğrusal olmayan GA modelleri ulaşım talebini belirlemede gözlem değerleri ile hesaplanan değerler arasındaki hata miktarını (en küçük kareler yöntemine göre) geleneksel regresyon yönteminden daha iyi bulmuş ve özellikle taşıt hareketlerinin tahmininde test periyodu için %50’ye yakın bir iyileşme elde edilmiştir. Regresyon modellerinde elde edilen ve negatif çıkan ancak talebi artırıcı etkisi bulunan değişkenlerin katsayıları GA modelleri yardımı ile daha anlamlı duruma geldiği bulunmuştur.
Ulaşım sistemlerinin önemli parametrelerinden olan kazalar, enerji tüketimi ve hava kirliliği incelenmiştir. Bu parametrelerin hesaplanan ulaşım taleplerine bağlı olarak modellemesi yapılarak daha önce yapılmış çalışmalar ile test edilmiştir. Ulaşım ile ilgili parametrelerin bir çoğu talep ile güçlü ilişki halindedir. Talep dışında kullanılacak bağımsız değişkenler özellikle gelişmekte olan ülkelerde problemi karmaşıklaştırmakta
ve geleceğe dönük tahminlerde sorunlar yaratmaktadır. Bu nedenle az değişkenin kullanıldığı daha sade modeller gerçekçi ve güvenilir sonuçlar verebilmektedir. Örneğin sektörel enerji tüketimi için kurulan talebe bağlı model ile 3 parametreli model ve EB’nın projeksiyonları arasında ciddi farklar bulunamamıştır.
Genel olarak bakıldığında Genetik Algoritma yaklaşımı ile talep belirleme ve ulaşımın dolaylı etkilerinin bu talebe göre modellenmesi çalışmaları geçmiş çalışmalar dikkate alındığında daha pratik ve güvenilir sonuçlar vermektedir. Ulaşım planlamalarında dolaylı etkilerin analizi açısından geliştirilen yaklaşımlar karar vericiler için faydalı görünmektedir.
Nüfus artış hızında yaklaşık % 50’lik bir düşüşün yanında gelir ve araç sahipliğinde 2-3 kat bir artış gözlenmesi durumunda, yolcu, yük ve taşıt hareketlerinde 2-4 kat arasında bir artış görülecektir. Bu değerler halen taşıt hareketlerinin % 70’e yakının YOGT değeri 3000 ve üzerinde olan koşullarda yapıldığı düşünülürse önümüzdeki günlerde trafik yoğunluğunda ciddi artışlar gözlenecektir. Taleplerin istenilen düzeyde karşılanabilmesi için önemli yatırımlara gereksinim duyulacaktır.
Trafik kazalarında ise beklenen gelişim 150.000 üstünde kaza sayısı, 100.000 yaralı ve 3000’e yakın ölüdür. Bu değerler bu konuda da çeşitli önlemlerin alınması gerekliliğini ortaya koymaktadır.
Enerji tüketimi açısından durum incelendiğinde, toplamda sektörel tüketimin payında ciddi bir değişim beklenmezken talepteki artış dışa bağımlı olduğumuz enerji sektörü açısından önemli bir yük olarak karşımıza çıkacaktır. Bu nedenle enerji verimli sistemler hem marjinal maliyetlerin düşürülmesi hem de makro enerji politikaları açısından % 20’leri bulan tüketim payı ile enerji sektör genelinde ciddi faydalar sağlayabilir.
Talebin yönlendirilmesi ile demiryollarında yolcu taşımacılığının şu ana göre 10-20 kat, yük taşımacılığında ise 20-30 katlık bir artışın gerekliliği belirlenmiştir.
Planlanan hedeflere ulaşılması durumunda trafik kazaları, ölü sayısı ve yaralı sayısında senaryolara bağlı olarak %13-22 arasında azalma beklenebilir. Ancak maliyetler açısından yapılan inceleme sadece talebin yönetiminin yetersiz olduğunu ek önlemlerin gerekli olduğunu göstermiştir.
Enerji tüketimi açısından da %30-40 oranında bir kazanım söz konusudur. Hava kirliliği incelendiğinde mevcut eğilime göre %26-43 arasında bir azalma oluşacaktır. Ayrıca uluslararası antlaşmalar gereği belirlenen hedeflere ulaşmada hava kirliliği açısından sektörel bazda bir sorunla karşılaşılması da söz konusu olmayacaktır.
Talebin demiryoluna kaydırılabilmesi için sigorta ve vergi sistemi incelenmiş, 1994- 2000 yılları arasında toplanan vergi ve sigorta bedellerinin genel bütçede %10’un üzerinde bir paya sahip olduğu bulunmuştur. Ödenen vergilerin birim hareketler için değerlerine bakıldığında toplam ulaşım maliyetinin altında kaldığı belirlenmiştir. Yapılacak fiyat talep esnekliği çalışmaları ile yeni ücretlendirme sisteminin geliştirilmesi için iki farklı model sunulmuştur. Demiryollu ağımızın beklenen talebi karşılayabilmesi için yapılması gereken fiziki ve yasal düzenlemelere gerek vardır, öncelikli olarak mevcut hatların geometrik standartlarının iyileştirilerek yenilenmesi gereklidir. Hız ve konfor parametrelerinin iyileştirilmesi talebi çekmek açısından öncelikli olarak ele alınmalıdır.
7.2 Öneriler
Ülkemizdeki şehirler arası yolcu ve yük taşımacılığı %95 oranla karayollarında gerçekleşmektedir. Mevcut sistemin artan talebe cevap verebilmesi beklenen talepler karşısında büyük yatırımları gerektirmektedir. 2025 yılı için yolcu ve yük taşımacılığında 2-3 kat artış beklenmektedir. Otomobil sahipliği de benzer şekilde 3.5 kat artacaktır. Bu durumda karayolu sisteminin istenilen düzeyde hizmet vermesi oldukça zor gözükmektedir. Talep karşılansa bile enerji tüketimi, kazalar ve çevre kirliliği incelendiğinde karayolu ulaşımının ciddi sorunlar doğuracağı görülmektedir. Bu nedenle başta demiryolu olmak üzere diğer modların güçlendirilerek talebi çekmeleri sağlanmalıdır. Bu sayede çevre kirliliği, kazalar ve enerji tüketimi başta olmak üzere
ulaşım sistemlerinin performansının değerlendirildiği bir çok parametrede iyileşmeler sağlanabilir. Talebin yönetimi aşamasında mesafe tabanlı ücretlendirme sistemleri belirli bir esneklik yaratabilmektedir, ancak tek başına yeterli görülmemelidir. Bu amaçla kendi sosyo-ekonomik yapımıza uygun yöntemler geliştirilerek bu hedeflere ulaşılması ve yeni modeller oluşturulması gelişmiş ülkelere de bir örnek olacaktır.
Talep yönetimi sonucunda ulaşım sistemlerinin performans parametrelerinin değişimi detaylı olarak incelenmelidir. Özellikle şehir içi ulaşımda veri eksikliği nedeni ile bu çalışmaları yapmak oldukça zor gözükmektedir. Bu nedenle sistemlerin değerlendirilebilmesi için çok sayıda veriyi içeren bir ulaşım bilgi bankasının ulusal ve yerel bazda oluşturulması gereklidir.
Bu çalışma sonucunda karayolu ulaşım talebinin demiryoluna kaydırılması sonucu enerji tüketimi, kazalar ve hava kirliliğinde beklenen değişimler incelenmiştir. Demiryolunda oluşacak talebin karşılanabilmesi için sistemde yapılması gerekenler bu çalışmadan elde edilen veriler doğrultusunda detaylı olarak değerlendirilip demiryolu sistemin yeniden yapılandırılması için gerekli planlama ve projelendirme çalışmalarına yönelinebilir.
KAYNAKLAR
Abbas, K.A., Traffic safety assessment and development of predictive models for accident on rural roads in Egypt, Accident Analysis and Prevention 935, 1-15. 2003. Akinyemi, E ve Zuidgest, M., Sustainable Development&Transportation: Past
Experiences and Future Challenges, World Transport Policy&Practice, Volume 6, Number 1, 31-39 s., 2000.
Aydın, C., Trafik Güvenliğinde Hedef Planlı Çalışma, 5. Ulaştırma Kongresi, 201- 212 s., İstanbul, 2001.
Banister, D., Stead, D.ve Steen, P., European Transport Policy and Sustainable Mobility, Spon Press, ISBN 0-415-231892, 255 s., London and New York 2000. Batmaz İ. ve B. Erdiller, “Benzin Motorlu Araçlarda, Bakım ve Onarım
İşlemlerinin Yakıt Ekonomisi ve Egzoz Emisyonlarına Etkisinin Deneysel Olarak İncelenmesi”. I. Ulusal Ulaşım Sempozyumu, İTÜ, İstanbul, 1996.
Ceylan, H. A Genetic Algorithm Approach to the Equilibrium Network Design Problem. PhD Thesis, University of Newcastle upon Tyne. 2002.
Ceylan, H. And Bell, M.G.H.. Traffic Signal Timing Optimisation based on Genetic Algorithm Approach, Including Drivers’. Transportation Research-B (in press). 2003. Clement., S., and Anderson, J., Traffic signal timing determination: the cabal model. 2nd
IEE/IEEE Int. Conf. on Genetic algorithms in Engineering Systems: Innovations and Applications, Glasgow. 1997.
Colvile, R. N., Hutchinson E. J., Mindell, J. S. and Warren, R. F., The Transport Sector As A Source Of Air Pollution, Atmospheric Environment, Vol. 35, 1537-1565 p., 2001.
Carroll, D.L., Genetic algorithms and optimising chemical oxygen-iodine lasers. Developments in Theoretical and Applied Mechanics, 18, 411-424 s., 1996
Çatalpınar, Ş. S., Ulaştırma Politikaları, 5. Ulaştırma Kongresi, 81-88 s., İstanbul, 2001. Çevre Bakanlığı, www.cevre.gov.tr, 2003.
Daly, H. ve Cobb, J., For the Common Good: Redirecting the Economy Towards Community, the Environment, Sustainable Future, Beacon Press, Boston, 1989. Demir, K., Yapay Sinir Ağları İle Ulaştırma Taleplerinin Modellenmesi, Yüksek Lisans
Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimler Enstitüsü, 65 s., 1997. DIE, Devlet İstatistik Enstitüsü, www.die.gov.tr, 2003.
DPT, Devlet Planlama Teşkilatı, www.dpt.gov.tr, 2003
DEKTMK, Dünya Enerji Konseyi, 1998 Enerji İstatistikleri. Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi, Ankara 1998.
Dünya Bankası, World Development Indicators, New York, 1998. Dünya Bankası, www.worldbank.org, 2002.
Dünya Yol Organizasyonu (PIARC) Çevre Komitesi, Mevcut Yolların Çevresel Etkisi (Çev.: Tuğba Kiper), Yollar Türk Milli Komitesi, 78 s., Ankara 2000. EGM, Emniyet Genel Müdürlüğü, www.emg.gov.tr, 2003.
Elmas, G. ve Yıldızhan, B., “Türkiye’de Ulaşım Politikaları ve Trafik Kazalarının Ekonomik Analizi” II. Ulaşım ve Trafik Kongresi-Sergisi, Yayın No 242,
TMMOB Mak. Müh. Od., pp 268-285, 1999.
Ergün, İ., Türkiyenin Ekonomik Kalkınmasında Ulaştırma Sektörü, Hacettepe Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, Yayın No. 10, 145 s., Ankara, 1985.
EB, , Enerji Bakanlığı, http://www.enerji.gov.tr, 2003.
Evren, G. ve Öğüt, K., Türkiye Ulaştırma Politikası Bağlamında Demiryollarımız, 2. Ulusal Demiryolu Kongresi, 19-30 s., İstanbul, 1997.
Ewing R., Transportation Service Standart-As If People Matter, Transportation Research Record, p 10-17, 1993.
Eyre, N. J., Ozdemiroğlu, E., Pearce, D. W. and Steele, P., Fuel And Location Effects On The Damage Costs Of Transport Emissions, Journal Of Transport Economics And Policy, 5-24 p., 1997.
Foy, M.D., Benekohal, R.F. and Goldberg, D.E. Signal timing determination using genetic algorithms. In: Transportation Research Record 1365,TRB, National Research Council, Washington, D.C., 108-115 s., 1992.
Gen, M., ve Cheng, R., Genetic Algorithms and Engineering Design. John Wiley, New York, 1997.
Gerçek, H., Ulaştırma-Ekonomi İlişkisi Çerçevesinde Türkiye’de Ulaştırmanın ve Demiryollarının Geleceği, 2. Ulusal Demiryolu Kongresi, 11-18 s., İstanbul, 1997. Gerçek, H. ve Demir, O. Aydın–Denizli Otoyolu Aydın–Kuyucak Kesimi Fizibilite
Gerçek, H., Otoyolların Mali ve Ekonomik Değerlendirmesi, 5. Ulaştırma Kongresi, 89- 100 s., İstanbul, 2001.
Goldberg, D.E., and Deb, K. A comparative analysis of selection schemes used in genetic algorithms. In: Foundations of Genetic Algorithms, Morgan Kaufmann Publishers, San Mateo, 69-93 s., 1991.
Goldberg. D.E. Genetic Algorithms in Search, Optimization and Machine learning. Addison-Wesley, Harlow, England, 1989.
Haldenbilen, S. and Ceylan H., Genetic Algorithm Approach to Estiamte Transport Energy Demand in Turkey. Energy Policy (in press). 2003.
Hamm, B. ve Muttagi, P, Sustainable Development and the Future of Cities, ITDG, ISBN 1-85339-425-1, 291 s., London, 2001.
Holland, J. H., Adaptations in Natural Artificial Systems. University of Michigan Press, MI, 1975.
Kenneth, A.S. ve Kazimi, C., On The Costs of Air Pollution from Motor Vehicles, Journal of Transport Economics and Policy, 7-23 s., 1995.
Kenworthy J., Laube, F., Newman, P. ve Barter, P. Indicators of Transport Efficiency in 37 Global Cities, Sustainable Transport Research Group, Murdoch University, for the World Bank (Washington DC), 1997.
KGM. Türkiye Karayolları İstatistik Yıllığı 1999-2000, Bayındırlık Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 2000.
Kupiszewska, D., Modelling For Sustainable Cities: The Transportation Sector, Institute For Transport Studies, Vol. 521, 43 p., England, 1997.
Lai, K., The New Politics of Environmental Governance: Sustainable development on the Way to the Next Millennium, Sustainable Development and the Future of Cities, ITDG, ISBN 1-85339-425-1, 77-100 s., London, 2001.
Lawrence J. ve Blincoe, , Economic Impact of Motor Vehicle Crashes 2000, National Highway Traffic Safety Administration, USDOT, HS 809 446, 150 s., 2000.
Litman, T. “Transport Cost Analyses: Applications in Developed and Developing Countries”, Indian Journal of Applied Economics, Vol 7, No 1,. 115-137 s., (a)1998.
Litman, T., Economics And Sustainable Transportation Exploring The Paradigm Shift Needed To Resolve Conflicts Between Transportation And Sustainability Goals, Victoria Transport Policy Institute, 17 p., Canada, (b)1998.
Litman, T. Transportation Cost Analysis for Sustainability IATSS Research, Vol. 19, No. 2, 68-78 s., (a)1999.
Litman, T., Issues In Sustainable Transportation, Victoria Transport Policy Institute, 19 p., Canada, (b)1999.
Litman, T., Distance-Based Charges; A Practical Strategy for More Optimal Vehicle Pricing, Transport Research Board 78. Annual Meeting, Pep. No: 99-0678, Victoria Transport Policy Institute, 11 s., (c)1999.
Middleton, C., The New Politics of Environmental Governance Environmental Sustainability and Life in the City: A Challenge for the Design Professions, Sustainable Development and the Future of Cities, ITDG, ISBN 1-85339-425-1, 147- 158 s., London, 2001.
Mitchell, C.G.B., Sustainability-A Future For Transport?, Transport Board Seminar, Institution Of Civil Engineers, 197-202, 1997.
Muttagi, P., Sustainable Development – A Third World Perspective, Sustainable Development and the Future of Cities, ITDG, ISBN 1-85339-425-1, 43-56 s., London 2001.
Müezzinoğlu, A., Hava Kirliliği ve Kontrolünün Esasları, Dokuz Eylül Üniversitesi Yayınları, 291 s., İzmir, 1987.
Ng, K., Hung, W. and Wong, W., An Algorithm For Assessing The Risk Of Traffic Accident, Journal Of Safety Research, Vol. 33, 387-410 p., 2002.
OECD, Environmentally Sustainable Transport-Report on Phase II of the OECD EST Project, Vol. 1, Paris, 1998.