A forma desordenada de ocupação e uso do solo nas principais cidades brasileiras e regiões metropolitanas tem afetado seriamente a mobilidade das pessoas comprometendo a qualidade e racionalidade dos deslocamentos realizados diariamente, principalmente quando estes são realizados no transporte coletivo, que é o único modo disponível para as pessoas de baixa renda, grande maioria dos residentes na área de estudo deste trabalho.
Na tentativa de solucionar este problema, as experiências nacionais e internacionais apontam na direção de se ter redes de transporte integradas em todos os níveis, procurando maximizar os aspectos positivos de cada tipo de integração, objetivando disponibilizar redes de transporte que propiciem maior mobilidade com qualidade e preços compatíveis ao nível de renda dos usuários.
Soluções pontuais, sem visão sistêmica, que privilegiam determinados grupos de usuários, tecnologia ou, até mesmo, vaidades pessoais de gestores, não atacam efetivamente estes problemas e, em alguns casos, levam a seu agravamento, não sendo admissíveis em regiões economicamente pobres, como a RMF, onde a escassez de recursos públicos é fato notório.
Foram vários os exemplos citados de que a inexistência de integração institucional compromete seriamente os demais níveis de integração. Portanto deve-se priorizar a integração institucional, principalmente nas regiões metropolitanas, por envolverem várias instâncias de poder.
A caracterização do sistema de transporte público da RMF evidenciou o quanto os sub-sistemas que o compõem estão operando de forma desarticulada, não havendo integração nos níveis teoricamente recomendáveis. O maior prejudicado tem sido o usuário, que vem experimentando tempo excessivo de deslocamento, transferências
desnecessárias e em locais inadequados, assim como custo tarifário incompatível com o nível de renda de parcela significativa da população. Isto leva a que seja crescente o número de viagens não motorizadas. Outra questão importante a ser resolvida é quanto à definição de qual papel deve ser reservado ao transporte de baixa capacidade, evitando a concorrência direta com os modos de maior capacidade.
A modelagem de alternativas de redes como concebida neste estudo, no qual as funções de custo generalizado foram combinadas por link/modo, levando-se em consideração os atributos com seus respectivos pesos definidos a partir dos usuários diante da escolha de suas rotas, propiciou que a divisão modal fosse avaliada simultaneamente com a alocação das viagens, diferentemente da forma tradicional de análise. O objetivo da modelagem não foi de previsão de demanda, nem de sua projeção para horizontes futuros, e sim modelar para se obter uma análise de sensibilidade dos impactos provenientes de determinadas intervenções no sistema de transporte. Com este enfoque, a modelagem é uma ferramenta importante principalmente para avaliar ações de curto prazo, haja vista a dificuldade de se prever o comportamento dos usuários e as condições do ambiente no longo prazo.
A concepção de cenários contribui para a análise de sensibilidade dos impactos das variações dos pesos dos atributos e dos níveis de integração, nos indicadores mais relevantes de avaliação do sistema de transporte no enfoque dos usuários, que são o custo com transporte, o tempo total de viagem e o número e locais de transbordos, bem como a divisão modal.
A utilização das ferramentas analíticas dos Sistemas de Informações Geográficas (SIG) possibilitou maior rapidez na representação dos cenários e na apresentação dos resultados obtidos facilitando, também, a análise espacial dos mesmos, por grupos de usuários, já que o zoneamento utilizado proporcionou maior homogeneidade, principalmente quanto à acessibilidade ao sistema de transporte. A apresentação de resultados através de mapas temáticos facilitou a representação da magnitude e abrangência locacional dos indicadores, o que favoreceu a análise de sensibilidade.
No que se refere ao estudo de caso, observou-se que os valores e pesos relativos ao tempo não são tão relevantes para os usuários quanto os valores de tarifa, por se
tratarem de pessoas de baixa renda. Na modelagem de uma rede de transporte público para a área de estudo devem ser levados em consideração estes aspectos, para que não se privilegie determinado modo, por ter menor tempo de viagem ou maior conforto, se o seu custo for incompatível com a renda da população.
Comparando-se os cenários em que houveram a participação do trem e do metrô, e foram utilizados os mesmos valores para o tempo e a distância de caminhada, observa- se que apesar do trem ter headway 2,5 vezes o do metrô , este modo somente obteve participação na matriz modal ligeiramente superior a do trem, quando se seccionou as linha de ônibus no terminal de Antônio Bezerra, impondo ao usuário um transbordo compulsório. Reforçando portanto, a hipótese de que, para pessoas de baixa renda, o valor da tarifa é determinante na escolha modal.
A integração físico-operacional deve ser tratada segundo a ótica do usuário, tendo como premissa básica ofertar-lhe maior mobilidade e não penalizar determinado modo de maior acessibilidade com transbordo, para tornar viável o de menor acessibilidade. Como visto através da pesquisa de CAVALCANTE et al. (2002), o peso relativo à caminhada atribuído pelo usuário da área de estudo é relativamente elevado e com certeza reflete as condições em que ocorrem os deslocamentos de acesso e difusão.
Os habitantes de algumas zonas da área de estudo, para terem acesso à estação do metrô, necessitam de caminhadas superiores a 1000 metros. Mesmo quando foram disponibilizadas linhas alimentadoras para realizarem este acesso, a utilização destas só foi viável quando se praticou tarifa integrada (ônibus/metrô) no valor de R$ 1,30, que representava acréscimo de R$ 0,20 em relação à tarifa do ônibus metropolitano. Deve- se atentar para o fato de que, se as rotas de ônibus que oferecem melhor acessibilidade forem secionadas (como ocorreu no cenário 4.3), e se forem considerados baixos valores para o tempo e o peso de caminhada, o acesso ao metrô ocorre a pé, mesmo tendo de se realizar caminhadas mais extensas.
Diante do peso relativo da tarifa na decisão de escolha de rota pelo usuário, que é justificado pelo baixo poder aquisitivo da população, é imprescindível que se encontrem mecanismos para subsidiar os deslocamentos dessa população,
principalmente os que necessitam utilizar mais de um veículo, de mesmo ou de diferentes modos, para realizarem sua viagem completa.
A simulação de cenários usando valores e pesos para os atributos da função de custo generalizado, obtidos através da pesquisa de preferência declarada com o público alvo, como foi adotado em alguns cenários deste estudo de caso, é muito importante por representarem diferentes retratos da realidade dos usuários, dando maior confiabilidade ao processo de modelagem.
É importante mencionar que o desenvolvimento deste estudo de caso apresentou limitações quanto à restrição do motivo da viagem, por considerar apenas as viagens pendulares por motivo trabalho, e à homogeneidade sócio-econômica da população da área de estudo.