Raylı Sistemlerin Temelleri
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
Hasan Hüseyin Erkaya
Kaynak: C.F. Bonnett, Practical Railway Engineering, 2nd Ed., London: Imperial College Press, 2005
Eskişehir Osmangazi Üniversitesi
2016
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
• 10.1 Tren Sinyalizasyonunun Tarihi
• 10.2 Modern Sinyalleşme Prensipleri
• 10.3 Yol Devreleri
• 10.4 Makas değiştirme, Kilitleme ve Sezme
• 10.5 Emniyet kilidi (Anklaşman—“engagement” veya interlocking)
• 10.6 Seferler Arası En Az Aralık 10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
• 10.8 İkincil Sinyaller
• 10.9 Renkli Işıklı İşaretleşmenin İki Rengi
• 10.10 Üç-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
• 10.11 Dört-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
• 10.12 İletim Tabanlı İşaretleşme
• 10.13 Güvenlik Kanıtı ve Güvenlik Standartları
• 10.14 Tehlike Sinyallerinde Durmayan Trenlere Karşı Koruma Önlemleri
• 10.15 Hemzemin Geçitlerde Sinyal Koruması
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.1 Tren Sinyalizasyonunun Tarihi
• 1 yol + 1 tren: istediği zaman istediği yöne hareket
• 1 yol + 2 tren: koordineli hareket gerekli
– Birbirine doğru hareket ederlerse, karşılaştıkları yerde birinin yan yola girmesi gerekir.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.1 Tren Sinyalizasyonunun Tarihi
• 1 yol + çok tren
• 2 yol + çok tren
• Çok yol + çok tren + farklı öncelikli trenler
• Büyük kütle + yüksek hız = büyük fren mesafesi
Sinyalizasyon ve tren kontrolü zorunlu
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.1 Tren Sinyalizasyonunun Tarihi
• İlk zamanlar: özel güvenlikçiler çalıştırıldı
– istasyonlarda, makaslarda ve hemzemin geçitlerde bulunmak – el işaretleri kullanarak makinistleri bilgilendirmek
– demiryolu sahasında düzeni korumak – raylar üzerinde dolaşanları çıkarmak
• Hareket memurları arasında herhangi bir haberleşme yoktu.
– Bir tren hareket ettikten sonra belirli bir süre sonra, yolun serbest olduğu varsayılırdı.
– Az sayıda fakat ciddi ve ölümlü kazalar olabiliyordu.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.1 Tren Sinyalizasyonunun Tarihi
• İlk çarpışma kazaları:
– 17 Temmuz 1856, Camp Hill, nr. Ft. Washington, Pa.: 2 Northern Penn treni kafa-kafaya çarpıştı. Çoğu çocuk yaklaşık 50–60 kişi hayatını kaybetti
– 12 Haziran1889 Armagh, Ulster, İrlanda: Eüimli yolda geriye kaçan vagonlarla arkadan gelen tren çarpıştı. Çoğu çocuk 80 kişi öldü 260 kişi yaralandı
Armagh’daki tren kazası
http://www.old-print.com/mas_assets/full/N1650889283.jpg
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.1 Tren Sinyalizasyonunun Tarihi
• 1850’lere doğru el işaretlerinin yerine geçecek bazı sabit sinyaller
– Ortak bir çerçeve içinde işaret ve makas kumanda kolları – Bu çerçeve sinyal kutusunun ilk örneklerindendi.
• 1860 yılında ilk sinyal kutusu işletmeye alındı.
– Kumanda kolları arasında emniyet kilidi (anklaşman) vardı.
– Makaslar uygun bir şekilde değiştirilmeden “yol açık” sinyali vermek mümkün değildi.
– Böyle bir emniyet kilidi sistemi o zamandan beri raylı sistemlerde kullanılan sinyalizasyon ve tren kontrol mekanizmasının temel taşlarındandır.
• Fail-Safe (arıza durumunda güvenli) kavramı yaygınlaştırıldı
• 1860 yılı civarında trenin yolda olup olmadığını gösteren bir sistem
geliştirildi.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.2 Modern Sinyalleşme Prensipleri
Modern sinyalleşme sistemlerinin altı amacı vardır:
• Önündeki şartlara göre trenleri kontrol etmek.
• Öndeki trenle veya çıkmaz yol sonuyla güvenli bir mesafeyi korumak.
• Çelişen hareketlere zemin hazırlanmasına engel olmak
• Makasların doğru konumda kilitlenmesini sağlamak
• Trenlerin belirli sefer aralıklarına göre çalışmasını sağlamak
• En az sapma ile trenlerin planlanan hızlarında güvenli bir şekilde
çalışmalarına imkan sağlamak.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.2 Modern Sinyalleşme Prensipleri
• Makas geçişleri çok tehlikeli olabilir:
– Makasa ters yönden girmek
– Tren üstündeyken makasın konum değiştirmesi
• Trenler arasında gerekli en az süre, tren türü ve işletme biçimine bağlı
• Blok sistemi ile kontrol:
– İşaret kutuları, istasyonlar veya kavşaklar arası yol blok kesimleri – Yoldaki trenler arasında bir fiziksel aralık korunur
– Bir blokta birden fazla trene izin verilmez
– Bu sistem modern işaretleşmenin de temelidir
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.3 Yol Devreleri
• Yolun belirli bir kesiminde tren olup olmadığını tespit eder
• Akım aküden çıkıp raylar üzerinden röleye gelir ve devresini tamamlar.
• Yeşil ışık röle üzerinden çalıştırılır.
• Gelen tren yol kesimine girince, dingil ve tekerlekler üzerinden rölenin uçları kısa devre olur. Röle çektiği dili bırakınca yeşil ışık söner ve kırmızı ışık yanar.
• Tren yol kesimini terk edince röle içinden tekrar akım akmaya başlar ve yeşil ışık tekrar yanar.
• Bu devrede arızaya karşı güvenlik önlemi vardır. Herhangi bir
nedenle ray devresi açık devre olur veya akünün enerjisi biterse,
röle akımı kesilir ve kırmızı ışık yanar.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.3 Yol Devreleri
DC yol devresi
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.3 Yol Devreleri
AC yol devresi (Blok boş)
http://www.railway-technical.com/sigtxt1.shtml
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.3 Yol Devreleri
AC yol devresi (Blok meşgul)
http://www.railway-technical.com/sigtxt1.shtml
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.4 Makas değiştirme, Kilitleme ve Sezme
• Makaslar üzerinde hareket trenler için çok tehlikeli
– Makasın [ökçeden çıkışta] yanlış yöne çevrilmiş olması – Trenin geçişi sırasında makasın açılması
– Makaslardaki ekipmanın güvenlik önlemleriyle donatılmış olması gerekir.
– Makasın tren geçerken açılmasını önlemek amacıyla iğne ucundan girişte makas dili olması gereken konuma kilitlenir ve güvenli bir geçiş imkanı sağlanıncaya kadar trenin makasa girmesine izin verilmez.
– Dil konumu sezicilerle sezilir ve tam olması gereken yerde kilitlenir
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.4 Makas değiştirme, Kilitleme ve Sezme
• Makas dili mekanizması, trenin bir güvenli fren mesafesine kadar makasa yaklaşmasıyla kilitlenir. Makas mekanizması, yol
devreleriyle makasta tren olmadığı belirleninceye kadar kilitli kalır.
• İlk raylı sistemlerde makaslar yerinde, elle çalıştırılırdı. Daha sonra kollarla uzaktan çalıştırılır oldular.
• Uzaktan kumanda için gerdirilmiş çelik teller kullanıldı
• Makas kumanda kolları sinyal kumanda kollarıyla birlikte çerçeveler halinde gruplandırıldılar.
• Modern raylı sistemlerin çoğunda makasları bir yönden diğer yöne değiştirmek için motorlu bir sistem kullanılır.
• Bazı yerlerde elektrik motoru yerine pnömatik sistemler kullanılır.
• Modern makas motor sistemlerinde seziciler ve bir kilit sistemi
bulunmaktadır.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.5 Emniyet kilidi (Anklaşman—“engagement” veya interlocking)
• Yol müsait değilken yol açık sinyalinin üretilmesine engel olmak için bir kilit sistemi geliştirilmiştir.
• Elle çalıştırılan kumanda kutularında bir dizi kayar çubuk
kumanda kollarına bağlıdır. Bu çubuklar üzerindeki girinti ve çıkıntılar, işaret ve makas kumanda kollarının sadece güvenli konumlarına izin verirler.
• Sistem basit, arıza durumunda güvenli
• üç alt sistemin yerinde ve çalışır olması gerekir:
– Yol devreleri.
– Makas kilit tertibatı ve konum sezme.
– Emniyet kilidi.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.6 Seferler Arası En Az Aralık
• Sefer arası süre: makinistin ilk sinyali görme noktasına gelmesinden trenin son vagonunun bir sonraki sinyalin örtüşme mesafesini geçmesi arasındaki süredir.
• İstasyonda bulunma süresi trene göre değişebilir ve bu süreye dahildir.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
• Trenlerin hızı artınca, makinistlerin önlerindeki yol kesiminde ve bir sonraki yol kesiminde tren olup olmadığını bilmeleri gerekti
– Yakın sinyal: hemen önündeki blok (yeşil veya kırmızı) – Uzak sinyal: Bir sonraki blok (yeşil veya sarı)
• Mekanik sinyaller: Semafor
– Direk üzerinde hareketli kol (2 m civarında) – Yakın ve uzak için farklı renk ve boyda
– Yatay konum: Yakın sinyal için DUR, Uzak sinyal için YAVAŞ – Açılı konum: Yakın sinyal için GEÇ, Uzak sinyal için de GEÇ – Makaslarda iki kollu semaforlarla yoldaki sapma gösterilebilir
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
Yakın, uzak ve ortak direk üzerinde İngiliz Semafor işaretleri (alt çeyrek bölgeyi kullananlar)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
Semafor işaretleri (Foto: Paul Walker)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
TCDD Semaforları (http://karaca.tr.gg)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
Yan yola girilmek üzere yol açık (http://karaca.tr.gg)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
Yan yola girmeden gitmek üzere yol açık (http://karaca.tr.gg)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
İlerdeki semafor sinyalini «ihbar» eden mekanik sinyal
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
mekanik «dur» sinyali
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
mekanik sinyaller için çelik teller
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
mekanik sinyaller için çelik teller
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
mekanik sinyaller için kumanda merkezi
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
mekanik sinyaller için kumanda merkezi
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.7 Yakın ve Uzak Sinyaller
mekanik sinyaller için kumanda merkezi
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.8 İkincil Sinyaller
• İkincil sinyaller ana hatlarda, depo ve yan yollarda alçak hızlı manevra veya diğer kısa mesafeler için kullanılır.
• Bu tür sinyal aygıtları yere yakındır: "Cüce"
• Ana hat üzerinde manevra yapılmasına, lokomotiflerin trene
bağlanmasına, lokomotifin bir uçtan diğer uca alınması için gereken manevraya izin verirler.
• Dar kurplarda veya arada engel olduğunda sinyalin görünmesi zorlaşırsa, tekrarlayıcı sinyaller kullanılabilir.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.8 İkincil Sinyaller
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.8 İkincil Sinyaller
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.8 İkincil Sinyaller
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.9 Renkli Işıklı İşaretleşmenin İki Rengi
• DC elektriklendirme başlayınca mekanik semaforların yerini lambalar aldı
• İki renkli lambalar:
– Yakın sinyalde kırmızı ve yeşil
– Uzak sinyalde sarı (turuncu) ve yeşil.
• Metro ve hafif raylı sistemler kolay durabildikleri için iki renk yakın sinyal yeterli olabilir.
• Anahatlarda uzak sinyali de kullanılır.
http://www.railway-technical.com/sigtxt1.shtml
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.10 Üç-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
• Tren hızlarının yüksek, trenler arası sürenin kısa olduğu yerlerde üç-renk işaretleşme kullanılabilir.
• Bu sistem trenlerin birbirine yakın olmasını sağlar
• Bir sonraki yakın sinyale ait uzak sinyali ile mevcut yakın sinyali birleştirir.
• Bu sinyallerde kırmızı, sarı ve yeşil renkler bulunur. Bu renkler, semafor sistemindeki gece ışıkları kırmızı ve sarı, yeşil ve sarı, ve çift yeşil
renklere karşılık gelirler.
• Kırmızı: Öndeki blokta tren var
• Sarı: Öndeki blok boş ama bir sonrakinde tren var
• Yeşil: Öndeki ve bir sonraki blok boş
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.10 Üç-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
http://www.railway-technical.com/sigtxt1.shtml
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.10 Üç-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
Bir makasta üç renkli elektrik sinyali
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.11 Dört-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
• Hızlı trenlerin bulunduğu hatlarda üç blok hakkında bilgi verir
• Yolun daha verimli kullanılmasına imkan verir
• Kırmızı: Öndeki blokta tren var
• Sarı: Öndeki blok boş ama bir sonraki blokta tren var
• Çift sarı: Öndeki iki blok boş, üçüncüsünde tren var
• Yeşil: Öndeki üç blok boş.
• Yeşil — tam hız devam et.
• Çift Sarı — gücü azalt, dikkatle devam et.
• Tek Sarı — gücü kes, kontrollü fren yaparak durmaya hazırlan.
• Kırmızı — dur.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.11 Dört-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
http://www.railway-technical.com/sigtxt1.shtml
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.11 Dört-Renk Renkli Işıklı İşaretleşme
Dört-renk işaretleşme
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.12 İletim Tabanlı İşaretleşme
• Demiryoluna paralel giden telgraf hatları
• Telefon ve Telsiz haberleşme
• Bilgisayar ağları ile haberleşme
• GPS konum belirleme
• Trenlerin bilgisayarla kontrolü
– Trenlerin tarifelere uygun hareketi
– Tren hareketlerinin son derece güvenli olması
– İşaretleşme sistemleri bilgisayar desteğiyle trenleri kapalı bir çevrim içinde kontrol edecektir.
– Her bir tren yol boyunca bir bilgisayar tarafından gidebileceği en yüksek güvenli hız ve mesafe hakkında bilgilendirilmektedir.
– Her bir tren kendi konum ve hızını yol boyunca bir bilgisayara bildirmektedir.
Bazı metro ve hafif raylı sistemlerde trenler duraklar arasında otomatik çalıştırılmaktadır ve böyle bir sistem bilgisayar kontrollü işaretleşme ve güvenlik sistemiyle uyumlu olmalıdır.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.12 İletim Tabanlı İşaretleşme
• ATO (Automatic Train Operation—Otomatik Tren İşletme),
• ATS (Automatic Train Scheduling—Otomatik Tren Tarifeleyici)
• ATP (Automatic Train Protection—Otomatik Tren Koruma)
– Bunlar arasında mutlak uyumluluk çok önemlidir
– Sağlanıp sağlanmadığı sürekli olarak denetlenmelidir.
– Otomatik sistemlerde güvenli bir çalışma için işaretleşme prensipleri esnetilmeden uygulanmalıdır.
– Makasların, sinyallerin ve yolların emniyet kilidine alınması (anklaşman) trenlerin sadece güvenli olduklarında hareketini sağlayacak çok önemli bir koşuldur.
• Raylı sistemlerin kontrol ve sinyalizasyonunda bilgisayarları kullanmanın temel faydaları
– yol boyunca kullanılan bileşenlerin azalması
– tren ile sürekli bir bilgi alışverişine bağlı olarak, ortaya çıkacak hizmet kesintilerinin çok kısa sürede giderilmesidir.
– bilgisayar kontrollü sistemlerin güvenli bir biçimde kullanıma alınmadan önce çok kapsamlı olarak denenmelerini gerektirmektedir.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.12 İletim Tabanlı İşaretleşme
• Bilgisayarlı işaretleşme ve kontrol sisteminde
– yol boyundaki bir bilgisayar trene hız sınırlarını, bu sınırların uygulanacağı konumları ve yol eğimini bildirir.
– Öndeki trenle çarpışmasını engellemek amacıyla belirli konumlarda sıfır hız sınırlaması zorlar.
– Bu bilgileri alan tren bilgisayarı da bir hız ve mesafe hesaplayarak yoluna devam eder.
– Hesaplama sırasında hava ve yol şartlarında değişen tutunma özellikleri ve güvenli sınırlar dikkate alınır.
– Tren kendi hızını da denetleyerek hız limitini aşmadan ve gereken yerde durabilecek bir şekilde otomatik tren işletme komutlarına uyar.
– Tren kendi hız ve konumunu yol boyundaki bilgisayara iletir. Böylece başka trenlerle arasındaki güvenli mesafe korunur.
– Yol boyundaki bilgisayar trenin güvenli bir hızla hareket edip etmediğine
bakar ve güvenli bir hızla gitmeyen treni acil durum freniyle durmaya zorlar.
– Bilgi kaybını önlemek için, tren bilgisayarı yol boyu bilgisayarından sürekli bir şekilde geçerli mesaj alamazsa, acil durum frenini çalıştırır.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.13 Güvenlik Kanıtı ve Güvenlik Standartları
• Bileşenlerin ve sistemin “arıza durumunda güvenli (fail-safe)” olmasının kanıtlanması.
• Raylı sistemin güvenli bir biçimde tasarlandığını, yapıldığını,
kurulduğunu, işletildiğini ve sürdürüldüğünü göstermek gereklidir.
– Her bir yeni tasarımın titizlikle gerçeklenmeli – İstenilen güvenlik seviyesini karşılanmalı – Sisteme doğru uygulanmalı
• Herhangi bir işaretleşme ve kontrol sisteminin bileşenlerinin her birinin gerekli görülen güvenlik düzeyini, arıza durumunda ortaya çıkabilecek sonuçlarıyla beraber, karşılaması gerekir.
– Örneğin, arızalanmasının ölüme yol açabileceği bir bileşen için gereken güvenlik
standardı, arızalanmasında insanları tehlikeli bir yere yanlış yönlendireceği bir bileşenin güvenlik standardından daha yüksek olmalıdır.
• Güvenlik kanıtı ve güvenlik standartlarıyla uyum, her bir işaretleşme ve kontrol bileşeninde, hem donanımda hem de yazılımda, sistem
tasarımında, denenmesinde, kullanıma alınmasında, bakımında ve yenilenmesinde aranmalıdır.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.13 Güvenlik Kanıtı ve Güvenlik Standartları
• Formel “Güvenlik Kanıtı” teknikleri muhtemel her donanım ve yazılım arızasının tüm olası etkilerini dikkate alacak şekilde detaylandırılmasını içermelidir.
• Böyle bir şey, bu tür arızaların ortaya çıkma olasılığını matematiksel olarak hesaplanmasını mümkün kılar.
• İlave olarak, böyle bir arıza olması durumunda ne yapılması gerektiği de dikkate alınmalıdır.
• Bu durum muhtemel zayıflıkların belirginleşmesine neden olur ve kabul edilemez hasarlara engel olmak için önlemler almaya imkan verir.
•
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.14 Tehlike Sinyallerinde Durmayan Trenlere Karşı Koruma Önlemleri
• Trenlerin elle kumandası sırasında makinistin durulması gereken yerde durmama ihtimali var
– Eğitim programı ve sürüş prosedürleriyle bu ihtimal azaltılabilir – Böyle bir hareketin sonucu büyük ihtimalle bir felaket olacaktır.
– Bu nedenle, modern raylı sistemlerde bu hususun ele alınması gerekir.
• Son yıllarda otomatik uyarı düzenleri geliştirildi
– tehlike sinyalinin geçildiğini tespit eder – makinist kabininde bir uyarı sesi çalan – güvenli bir yavaşlamayla treni durduran – mekanik veya elektrikli düzenekler
• Bazı metrolarda, sinyal direğinde kırmızı ışık yandığında kalkan bir kol var. Bu kol, tren kırmızı ışıkta durmayacak olursa mekanik olarak trenin frenlemesini sağlar.
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.14 Tehlike Sinyallerinde Durmayan Trenlere Karşı Koruma Önlemleri
• Ana hat trenlerinde tam hızda anî fren:
– yolcuların yerlerinden fırlaması – trenin raydan çıkması
– her bir frenlemenin güvenli ve etkili olabilmesi için kontrollü olması gerekir.
• Otomatik tren durdurma sitemlerinin tek modeli yok
• Tren personeli eğitilmeli
– Yol açık ise geç – Yol kapalı iken bekle
– Yol kapalı iken mutlaka geçilmesi gerekiyorsa: öndeki engeli veya treni görünce durulabilecek bir hızla ilerle
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.15 Hemzemin Geçitlerde Sinyal Koruması
• Demiryolu yaya yolu ve karayolu ile kesişmemeli
– Araçlar sessiz – Araçlar hızlı – İnsanlar sabırsız – Çarpışma riski var
• Az nüfus + az sefer + düşük hız belki
– Yüksek düzeyde bir güvenlik durumu korunmalı
– Trenin yaklaştığını bildiren bir uyarı sistemi kurulmalıdır.
• Mevcutlar hemzemin geçitlerde
– Manuel operasyon daha güvenli – Otomatik operasyon kaçınılmaz – Sesli ve ışıklı uyarı sistemi
– Kaza durumunda demiryolu işletmecisini haberdar etmek için iletişim sistemi gerekli
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
10.15 Hemzemin Geçitlerde Sinyal Koruması
Hemzemin geçitte sinyaller (foto: Paul Walker)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
TCDD Sinyal sistemi
• DRS: automatic block signaling operated by local signal boxes. This is used only on a part of Istanbul suburbs.
• CTC: automatic block signaling, controlling a large area, regulated and operated from a signaling center.
• TMİ: manual signaling, using mechanical or color light signals (I-Devlet, ...) and / or verbal or written proceed orders, operated by local stations but regulated from a line dispatcher.
• Manual signaling, using mechanical or color light signals (I-Devlet, ...) and/ or verbal or written proceed orders operated by local stations and regulated between the local signal boxes.
• ERTMS: European Railway Traffic Management system is implemented on the new high speed lines and retrofitted to some lines.
Except for a few locations, TCDD is a low intensity, limited speed single line network. Manual signaling is the most frequently encountered.
Hemzemin geçitte sinyaller (foto: Paul Walker)
10. Sinyalizasyon ve Tren Kontrolü
Hemzemin geçitte sinyaller (foto: Paul Walker)
53
