ÖCDE ÖRGÜTÜNE DAHİL
ÜLKELERDE, HIZLI
ŞEHİRLEŞMENİN ORTAYA
ÇIKARDIĞI KONULAR
Çeviren : Ertuğrul MENTEŞE Mimar DPLG
(L'observateur de 1' OCDE No. 54. Octobre 1971 sayısından) «OCDE'ye dahil gelişmiş ülkeler top-lam nüfusunun yarısından fazlası, bugün şehirlerde yaşar. Almanya'da, Avustralya'-da, Danimarka'Avustralya'-da, Japonya'da ve İngilte-rede kentlerde oturanların oranı kırsal alanlarda oturanların % 80 dir.
Şehirleşme olayı genellikle millî sınır-lar içinde gelişir. İstisnai durumsınır-larda iki komşu ülke sınırı boyunca yerleşmelerin yayıldığı görülür ve problem uluslararası bir mahiyet alır.
Şehirleşme sırasında her ayrı belde-nin karşılaştığı problemler karışık ve çok yönlüdür. Bu ayrıntıları tesbit edebilmek üzere, örgütün (OCDE) çevre düzeni ko-mitesinin yanında ayrı bir çalışma grubu teşkil edilmiştir.
OCDE çevre düzeni komitesi direktör-lüğünden, Bay Clifford CLOVER'in aşağı-daki makalesi bu hususta aydınlatıcıdır.» Son on yılda OCDE ülkelerinde şehir-lerde oturanların sayısı toplam nüfustan iki misli daha artmıştır. Gene, bu on yıl içinde bir milyon ve daha fazla nüfusu olan şehirlerde % 40 nüfus artışı olurken, şehirlerin kapladığı yerleşme alanı bu nü-fus artış nisbetinden 2 defa fazl« olmuş-tur.
Bu oluşumun her yerde gözle görülen kötü sonuçları arasında, trafik sıkışıklığı, konforsuz konut, sosyal tesis ve kollektif
ekipman noksanlığı, eğitim ve rekreasyon tesisleri yetersizliği ile şehir idaresinde ve icraatında noksan uygulamalar, Eskimiş şehir idare sisteminin yenilenmemesi gibi gerçekler vardır.
Bu aksaklıkların kaynağı, eski kuruş-ların muayyen bir nüfus için düşünülmüş
şehirsel merkezlerin aniden büyümeleridir. Şehirsel merkezlerin anî ve hızlı bü-yümeleri nedenlerine gelince, kır alanlar-dan sanayileşen bölgelere akın, 3 ncü sek-tör (servisler) kolunda açılan yeni iş im-kânları. Metropoliten nitelikte bölgelerde hayat standartının daha yüksek olması ne-deniyle, oralarda oturan insanların daha sık seyahat etmek arzuları, gelişmiş teknoloji imkânları sayesinde daha geniş bir hayat sahası ve hareket serbestisi aramaları gibi nedenlerle, kırdan şehirlere akm çoğalmış-tır. Her ülkede hasıl olan devamlı nüfus artışını da hesaba katarsak yakın senelerde, bugün bize çok kalabalık görülen dünya merkezleri inanılmıyacak derecede kalaba-lıklaşacaklardır.
Bunun doğal neticesi, havanın ve su-ların kirlenmesi gibi insansu-ların hayatını
tehdit eden bir çok mahzurlar meydana ge-lecektir. Şehirsel merkezlerin büyüdükçe çevre kalitesinin korunması bahsi gittikçe önem kazanmaktadır. Bu yönde çalışmala-ra başlamak üzere şimdiden gelecek yıl-larda şehirlere göçlerin hesaplanması, bun-ları barındırabilmek için lüzumlu alanbun-ların hemen hazırlanarak planlanması ilgili tüm ekipman ve servislerin ona göre düşünül-mesile gerekli yatırım paralarının önceden ayrılması zorunhığu açıktır.
Hiç şüphesiz, hükümet ve Belediyele-re çevBelediyele-re düzeni konusunda ayrı ayrı göBelediyele-rev- görev-ler yüklenecektir, örneğin, ülke çapında olan problemlerle ferdin özel meselelerini hal eden ortak bir çözüm bulmak, çaba-ların en zoru olacaktır. Bu meyanda Şe-hirlerde mevcut konfor ve avantajlardan herkesin asgarî külfetle ve eşit şekilde fay-dalanabilmesi, diğer taraftan şehirsel ge-lişmenin yarattığı gayrı iktisadî durumla-rın frenlenmesi, süratli ve sonuç alıcı ted-birlerin otorite ile hemen uygulanabilmesi çarelerinin bulunması.
K a l a b a l ı k l a ş a n ş e h i r d e y e n i i ş s a h a l a r ı n
a ç ı l m a s ı s o r u n u
Vaktile sanayileşme, tarım alanında-ki göçlere paralel şealanında-kilde gelişirdi, fabrika ve iş yerleri şehirsel topluluklara uzak dü-şünce motörlü araçlar zaman bakımından işçi ile çalışma yerini birbirine yaklaştı-rabiliyordu. Bugün durum değişiktir. : S a n a y i i ş k o l u n d a f a a l n ü f u s u n o r a n ı n ı n % 40 ı ancak bulunmaktadır. Gitgide şehirlerde hasıl olan nüfus çoğalmasının iş alanları servisler ve idarecilik kollarında aranacak-tır. Esasen şehirden uzaklarda kurulu iş sahalarına gidip gelme kolaylıkları tekno-lojik ekonomik ve sosyal yönlerden mah-zurları gittikçe büyüyen faktörler olmuş-tur ve 3 ncü sektör iş kolu, sanayi kolu gibi uzaklarda kuruluş gayesini gütmez. 3 ncü sektör iş kolları daha ziyade şehir merkezlerin içinde, yambaşmda ve bilhas-sa metropoliten merkezler de olmak du-rumdadır.
Hal böyle olunca, 3 ncü sektör işçi-leri şehir merkezi civarında mevcut gayrı sıhhî konutlarda yaşamak mecburiyetinde-dirler. İdare makamları bu işçilerin daha insanî şekilde yaşamalarını temin için, şe-hir dışında oturanlara yolluk harcamalarını karşılamak veya çok pahalı şehir merkezi alanlarında kiralan karşılamak ve oralara gerekli ekipman yatırımların sıhhîleştirme uygulama problemlerile karşı karşıya ka-lırlar. Neticede şehirlerde 3 ncü sektörde çalışanlar çoğalacağına göre, şehirlerin ya-rını bu sorunun en iyi şekilde, süratle çö-züm bulmasına bağlıdır.
Ş e h i r ç e v r e s i n d e h a v ? k i r l e n m e s i s o r u n u :
OCDE ülkelerinde, şehirleşme ekono-mik gelişmenin bir göstergesi olarak kabul
edildiğine göre şehirlerde sosyaİ yatırım-ların yüksek olması doğal bir netice sayıl-malıdır. 19 ncu yüzyılın duman içinde ka-lan şehirlerile, 20 nci yüzyıl trafik tıkanık-lığı trafik kazaları ve motorlu araçların neşrettiği zararlı gazlar şehirde yaşayanla-rın devamlı hastalık sebep ve kaynağını teşkil etmiştir.
19 ncu asırda sarî hastalıkların önü alınabilmişti, bilhassa kanalizasyon şebe-kelerin döşenmesi ve bol şehir suyu temi-mle yakın zamanlara kadar şehirde otu-ranların sıhhatine hâlel gelmemişti.
Bugün yakın şehirlerin birbiriyle bir-leşmeleri şehirleşmenin artması, hava, su kirlenmesi, gürültü, pislik, fakirlik gibi gerçekler sadece lokal problemler olarak düşünülebilir. Bunlar şehircilik ve beledi-ye nizamlarile önüne geçilecek meseleler olmaktan çıkmıştır. Keza «pollution» (çev-re kirlenmesi) âfetinin şehir hudutları dı-şına itilmesile de sorun çözümlenemiyor.
«Pollution» şehir çevresini olduğu gi-bi etkisi altına almakla gi-birlikte orman ye-şil saha, su yolu gibi doğal mânilerin or-tadan kalkması sonucu daha da yaygın bir hal almaktadır.
Bu konuda gayretlerin ahenkli işleme-sinden çok, çevre kirlenmesi, tehlikeleri-ne karşı alınacak tedbirlerin sıralanması ve hemen uygulamaya geçilmesi önemlidir. Şehirsel büyümenin azameti, doğal çevre
ile günlük temasların azlığı başlı başına gayrı sosyal bir olaydır. Nitekim hafta so-nu tatil günlerinde şehirde oturanların kır alanlara doğru kaçışları bu olayı yeterin-ce ispatlamaktadır.
Bozuk şehir çevresine karşı gösterilen ikinci bir tepki ise, deniz kenarında, kırsal alanlarda konut sahibi olmak arzusudur.
Maalesef buna rağmen daimi artış halinde olan şehirsel topluluğun süratli hareket etme kolaylığı zamanla kırsal alan-lara kadar kötü zararlı çevre düzeninin yayılmasına sebep olabilmektedir. B u-n u ö u-n l e y e c e k t e k ç a r e ç o k g e n i ş a l a n l a r ı n v e ç e v r e s i n i l â y ı k i l e p l â n -l a m a k v e u y g u -l a y a b i -l m e k o l a c a k t ı r . Diğer deyimle, şehirsel merkezlerin konut-iş ve rekreasyon alan-ları ile bir arada düşünülerek araziye tat-biki gerçekleşebilmelidir.
Şehirle kır arası kesimlerin gittikçe daralarak kaybolması, şehir çevresini ve kır çevresini aksi yönde etkileyen aynı fak-tördür. Çözüm burada aranmalıdır. Ş e h i r i ç i t r a f i k v e 3 n c ü s e k t ö r s e r v i s l e r i ş k o l u n u n y e t e r s i z l i k l e r i .
Mevcut şehir nakliye şebekeleri genel-likle dar ölçüler içinde hesaplanmış olup bugünkü gelişmeler karşısında yetersiz kal-mıştır. Hattâ şebeke güzergâhı bugünkü duruma çoğu kez uymamaktadır.
kurul-OCDE memleketlerinde
Şehir nüfusunun umumî nüfusa göre oranı
1950 " 1960 1970 Binler Binler % Binler
Yıllık Büyüme Yüzdesi 1950-60 1960-70 Avustralya 5 957 72,1 8 412 81,0 10 980 88,5 3,5 ~ 2,7 Japonya 31 203 37,4 59 333 63,5 86 799 84,4 6,6 3,7 Almanya 36 816 72,5 43 011 77,6 50 942 82,4 1,6 1,7 Danimarka 2 882 67,3 3 397 74,1 3 977 80,1 1,7 1,6 İngiltere 39 153 78,5 41 697 79,3 44 897 80,1 0,5 0,7 B. Amerika 97 124 64 126 235 69,9 155 633 75,2 2,7 2,1 Kanada 8 408 61,7 12 276 68,5 16 184 74,7 3,8 2,8 Hollanda 7 130 70,5 7 742 67,5 9 462 72,2 0,8 2,0 İzlanda 87 61,0 117 66,5 152 71,7 3,0 2,7 Belçika 5 476 63,4 6 057 66.2 6 978 71,2 1,0 1,1 Fransa 22 598 54,1 28 026 61,3 36 068 70,2 2,2 2,2 Finlanda 1 673 41,5 2 487 55,9 3 259 68,4 4,0 2,7 İsveç 3 904 55,4 4 570 61,0 5 342 66,1 1,6 1,6 Luksemburg 174 58,8 196 62,6 255 65,6 1,2 1,4 Yunanistan 3 853 51,0 4 746 57,0 5 552 62,6 2,1 1,6 İsviçre 2 271 48,2 2 941 54,2 3 747 59,8 2,6 2,5 İspanya 13 638 48,7 16 406 53,9 19 489 59,1 1,9 1,7 Norveç 1 384 42,2 1 750 48,7 2 127 54,9 2,4 2,0 İtalya 20 556 44,0 23 714 47,8 27 606 51,5 1,4 1,5 Avusturya 3 399 49,0 3 526 50,0 3 802 51,0 0,4 0,8 İrlanda 1 205 40,6 1 296 45,7 1 488 50,7 0,7 1,4 Vugoslavya 2 811 17,2 4 997 27,2 7 986 38,7 5,9 4,8 Portekiz 2 635 31,2 3 010 33,9 3 549 36,5 1,3 1,7 Türkiye 4 593 22,1 7 308 26,6 11 007 31,2 4,8 4,2 Yekûn 319 602 413 250 517251 Vasatı 52,2 58,3 64,4 3,28 2,27 Büyüme yüzdesi 29,3 , 25,2
muş şehirlerde her taraftan 3 ncü sektöre mahsus büro - yazıhane tipi iş hanları ile donatılması eski şehir dokusunu tanınmaz hale getirirken konut-iş arası gidiş geliş-ler, o derece değişik ve çok yönde hasıl olmaktadır ki, şehir umumî nakliyatı ihti-yaca cevap veremez hale gelmiştir.
Kitle nakliyatının yetersizliği herkesi özel araç sahibi olmağa sevk ediyor. Sa-yısı ve süratleri her gün artan bu özel araçların şehir şebekesinde normal akışı-nı temin veya park yapma çarelerile baş edilememektir.
Dolayısile, trafik tıkanıklığı gürültü, kaza, zararlı gaz neşri gibi nedenlerle çev-re düzensizliği bütün heybeti ile ortalığı kasıp kavurmaktadır.
Şehir içi umumî nakliyat her yerde, o derece önemli ve çok yönlüdür ki, hiç bir kısmı çözüm bu karışıklığa esaslı ça-re getiça-rememiştir. Zira arazî kullanışı, şe-hir yapısının topografik durumu, nakliye sisteminde finansman, tarife ile teknoloji ayarlaması birbirine girift ve hep bir ara-da çözümlenmesi gerekli konulardır.
Genel nakliye sistemi ile servisler sek-törü yapıların yerleşme konulan çok geniş alanları kapsayan bir alan içinde incelen-mesi ve karar verilincelen-mesi zorunlu konular-dır. Ona göre yerinde verilen kararların geniş selâhivete sahip otoritelerce uygulan-ması da şarttır.
(Obsolescence)
E s k i m i ş d e m o d e v e y e n i l e n m e s i g e r e k e n y a p ı t v e t e s i s l e r
Büyük kentlerin çoğu asgarî ekipman-dan yoksun mahallelerle oturulamayacak durumda gayrı sıhhî konut yığını ile do-ludur. Buralarda üst üste oturan insanla-rın ne yeteri kadar nefes alabilecek yeşil sahaları, ne de, en mübrem ihtiyaçlarını asgarî şartlarla karşılayabilecek bir bele-diye hizmetinden yoksundurlar. Merkezî
kısımlarda arsa fiyatlarının pahalılaşması olayı karşısında, bu kesimlerin sıhhîleşti-leştirilmesi yerine, boş sahaların imar edilmesi belki daha ucuz olabilir, özel
te-şebbüs eski mahallelerin yenilenmesi işine pek rağbet göstermiyor. Bu iş kamu sek-törünün omuzlarına yüklenmiş görünür Ekseri eski şehir merkezi çekirdeği kena-rında kalan bu gibi tarihî kısımlar şehirsel çevrenin en çirkin parçaları olmakla bera-ber, işsizlik, cinayet esrar yuvaların çoğu buralarda barınır. Bu gibi eskimiş,
fonksi-yonları belirsiz, kullanışsız, eski mahalle ve yapıtların yeni ihtiyaçlara göre baştan ıs-lah edilerek yenilenmesi, şehirsel çevre dü-zeni problemlerin en önemlilerdendir.
Bu gibi tarihî eski mahallelerin toptan yıkılarak yeniden inşasına gidilmesi sos-yal ve ekonomi bakımından mantıklı, ve-rimli bir işlem sayılmaz. Problem mevcut yerleşmenin ataletini yenecek bir çözüm yolu bulmaktadır. Meselâ genel şehir
yer-leşmeler plânlanması sırasında buna ben-zer fonksiyonunu kaybetmiş alanlara yeni bir fonksiyon vermekle şehir içinde yeni görevini yapması sağlanabilir.
M o d e r n ş e h i r l e r i n t e k n i k a r ı z a l a r a k a r ş ı
d a y a n ı k s ı z o l m a l a r ı . Şehirsel merkezler büyüdükçe büyür aralarındaki ilişkiler çoğalır, karışır ve da-ha geniş alanlar geniş çapta düşünülmüş bir teknoloji sisteminin faaliyet noktaları haline gelirse, gayet tabiî en ufak teknik arızalar bütün sistemin yaşantısını aksata-bilir, hatta felâketlere sebep olabilir. Ör-neğin, şehir cereyanının bozulması, tabiî afetler, kanalizasyon şebekesinde tıkanık-lık, su şebekesinde bozukluk, çöp tasfiye
istasyonlarının işlememesi, trafik akışının duraklaması gibi olaylar kilometreler bo-yunca yerleşmiş toplulukların yaşantılarını günlerce aksatabilir.
Buna benzer teknik arızaların önlen-mesi bakımından emniyet supapı görevin-de olacak tesisler yatırımlarının da önce-den genel yerleşme masraflarında göz önün-de bulundurulması gerekecektir.
Ç e v r e d ü z e n i ,
k a l i t e s i n i n k o r u n m a s ı Şehirin büyümesine paralel giden arsa spekülasyonu, arsa fiyatlarının
yükselme-sine mâni tedbirler ve gayretler dahi arsa fiyatlarının şimdiye kadar görülmemiş rak-kamlara ulaşmasına yardımcı olmuştur. Sadece, arsaların bu derece pahalı olu-şu, yerleşmede alt yapı tesis masraflarının ağır tempo ile cereyan etmesine varılmak istenen hedeflerden fedakârlık edilmesine ve böylelikle ucuz hal çarelerinin tercihi-ne sebep olmaktadır. Tabiatile istikbaldeki yerleşme düzeni kalitesi böylece yetersiz olma tehlikesindedir. Örneğin çok
pahalı-laşan arsada yerleşme konut yoğunluğunun yüksek tutulmak arzusunu meydana geti-rir ve lüzumlu yeşil saha oranı orada otu-racaklar aleyhine düşürülür. Yol, oto-park,
dükkân çarşı sinema gibi tesisler yeraltı-na inşa edilmek zorunda olunur fakat şe-hir kuruluş maliyet fiyatı o nisbette artar. Rantabl olmayan çok pahalı yatırımların bir nisbette karşılanması hükümete düşer. Arsa, çok pahalı olunca, maksimum fayda temin eden bir plân yerine ucuz çö-zümler'e gitmek eğilimi ve tazyikleri ar-tar.
M a h a l l î İ d a r e l e r i n y e t e r s i z l i ğ i
Şehir çevre düzeninin optimum hale gelebilmesi için hızlı şehirleşme olayı sıra-sında resmî otoritelerin müdahalesi gittik-çe yoğunlaşmak zorunda olduğu gibi —
Plânlamak nizamlamak ve bazı örnek ya-tırımların gerçekleşmesi için kamu yardımı ve desteği zorunlu olmaktadır. Zira geliş-menin sürat ve vüsati normal Belediye İdaresi imkânlarının pek çok üstündedir.
Merkezi büyük belediye ile etrafında teşekkül etmiş yeni belediyeler ayrı ayrı ele alındığından Belediyeler Birliği şeklin-de bir bütün ihtiva eşeklin-den komşu belediye-ler problemine verimli islâh çarebelediye-leri bulu-namıyor. Her belediyenin bütçesi ayrı ol-duğu cihetle ortada kalan ve civar Bele-diyelere de hizmet eden asıl büyük bele-diyenin bütçesi iflâs duruma düşer. Mer-kez kesimlerdeki orta ve yüksek gelirli ai-lelerle birlikte ticarî müesseselerin bir kıs-mı civar banliyölere göç edince büyük be-lediyenin gelirleri daha da azalmış olur ve idaresi zayıflar. Mahallî idare, şehrin gelişme temposuna ayak uyduramadığı an-da organizasyonunu yenileyemez, gerekli şekilde her gün ortaya çıkan problemleri ahenkli ve realist bir şekilde halledemez duruma düşer. İdare otoritesi yok olur. Böylelikle Hükümetin desteği şart olur.
Yukarıda sözü edilen şehirleşme ola-yından doğan belli çevre sorunları yanın-da sosyal ve ekonomik alanyanın-da henüz tam teşhis edilememiş başka faktörler vardır, örneğin, optimum şehir büyüklüğü ne ol-malıdır? Sorusuna henüz tatmin edici bir cevap verilememiştir. Oysa, halli en güç şehir problemlerinin fazla büyüme nede-ninden ileri geldiği kesin olarak söylene-bilse, şehirlerin büyüklüğü tahdit edilir ve mesele kalmazdı. Gel gelelim, şehirin öl-çüsünü yapan ekonomik, tarihsel, coğraf-ya, sosyal v.s. de o derece değişik neden-ler vardır ki. bugüne kadar optimum şe-hir ölçüsü tesbit edilememiştir.
Esasen şehirleşme olayı gibi dinamik bir olayı durdurmak söz konusu olamaz, en makul hareket bu oluşumu kabul etmek ve gayretleri olayların cereyanı esnasında en hayırlı tedbirlerle strüktürünü zedele-meden gerekli müdahaleleri getirerek şe-hirin normal yaşamasını sürdürebilmek olacaktır. Şehirleşme sadece ekonomik olan, ekonomik olmayan, ucuz ve pahalı olabilme meselelerinin, bir toplamından ibaret basit bir konu değildir. İnsanlar ı'cin, eğer gözle görülür gerçek avantajları olmazsa şehirleşme o derece rağbet gör-mezdi.
Neticede şehirleşmenin iyiliklerini ka-bul edip azamî faydalanılmasını bilmeli-yiz. Çevre düzeni plânlanmasın! ucuz ça-relerle değil, ootimum çevre düzenini ge-tirecek çareleri bulmakla yaratmalıyız.
OCDE İktisadî örgütüne dahil
20 büyük şehirin yirmi yıl öncesine göre büyüme hızı Nüfus
Sıra Şehir nüfusu binler Sıra 1950 1960 1970 1950 1. New York 12 331 14 114 16 077 1 2. Tokyo 6 277 9 684 12 199 3 3. Londra 10 393 10 953 11 544 2 4. Los Angeles 4 009 6 489 9 473 7 5. Paris 5 998 7 287 8 714 4 6. Chicago 4 935 5 959 6 983 5 7. Essen-Dortmund- 4 597 5 587 6 789 6 Duisbourg 8. San Francisco- 2 028 2 431 4 490 14 Oakland 9. D^troit 2 667 3 538 4 447 9 10. Philadelphie 2 930 3 635 4 355 8 11. Osaka 1 956 3 012 3 307 15 12. Madrid 1 618 2 260 2 990 22 13. Birmingham 2 583 2 775 2 981 10 14. Roma 1 605 2 020 2 920 23 15. Sydney 1 702 2 134 2 720 20 16. Washington D.C. 1 291 1 808 2 666 31 17-18 Boston 2 239 2413 2 600 12 17-18 istanbul 983 1 467 2 600 46 19. Manchester 2 509 2 525 2 541 11 20. Toronto 1075 1 720 2 511 41 K u z e y D e n i z i n d e n K a r a D e n i z e k a d a r • Erlangen (DaD) — Yüzyıllık Ren -Main - Tuna Kanalı projesi on y'ıİ ka-dar bir zaman içinde gerçekleşecektir. Tamamlandığı zaman yalnız büyük nehirleri değil, Kuzey Denizi ile Kara Denizi de biribirine bağlayacak olan sunî su yolunun en güney noktasında Erlangen Şehri bulunmaktadır. Bu kü-çük endüstri ve üniversite şehrinin (85.000 nüfuslu) liman bölgesinde 70 metre yüksekliğinde binalar yapılmış-tır.
Aksaray meydanı
(Baştarafı 21. nci sayfada) (14,50 m.) Beyazıt — Topkapı bağlantısı, Yenikapı — Topkapı sol dönüşü, Valide Camii — Kilim Oteli ve Vakıflar İş Hanı — Lâleli yaya geçitleri sağlanmıştır.
Topkapı — Saraçhane ve Topkapı — Beyazıt bağlantıları en üst nivoya alına-rak (20,50 m.) C, B, ve B2 viadükleri ile
sağlanmıştır.
2. Murat Paşa Camii Düğüm Noktası:
Bu düğüm noktası Millet — Vatan ve Valide Camii düğüm noktasına bağlı yol-ların kesişmesinden meydana gelmiştir.
Burada, Beyazıt — Topkapı bağlantısı alt nivodan (9,00 m.), Vatan Caddesi — Beyazıt bağlantısı ise, üst nivodan (16,00 m.) D viadüğü ile sağlanması öngörülmüştür. 3. Yeraltı Tesisleri:
İki düğüm noktası arasında üç yeraltı tesisi projelendirilmiştir. Bunlar :
10.000 m2 yeraltı çarısı,
10.000 m2 yeraltı garajı (2 katlı),
