T e k n i k
İ S T A N B U L U N Y O L M E S E L E S İ Ya.za.ri : Dr. Y. Müh. Marten Wagner
İstanbul şehrinde (1931 - 1932 istatistikle- rine nazaran) 8,152,582 metre murabbaı sahasın- da yol vardırki nüfus basma takriben 11 metre mu- rabbaı yol isabet eder. Bu rakkamlara yaya kaldı- rımı idhal edilmemiştir. Berlinde nüfus başına isa-
1935 den 1935 yılına kadar İstanbul Belediye- sinde, ve Bayındırlık Bakanlığında, şehircilik müte- hassısı olarak bulutum Prof. Dr. Martin Wagner bu etüdü İstanbul yolları için 1936 yılında hazırlamıştır.
Şehrimizin yolları hakkında çok esaslı düşün- celeri, incelemeleri ve tavsiyeleri ihtiva eden bu yazı; o günden bugüne kadar, İstanbul belediyesi- nin yol davasında, hiç bir değişiklik olmadığından,
bütün tazeliğini muhafaza etmektedir. Bu itibarla\
halen Amerika'da bulunan Martin Wagner'in bu de- ğerli etüdünü yayınlamağı faideli bulmaktayız.
Arkitekt
bet eden ve yaya kaldırımı hariç yol sahası 6 metre murabbaıdır. Her iki şehirde bu sahanın kaldırım cinsine göre ne suretle taksim edildiğini ve bulla- rın metro murabbaı maliyet fiyatlarını tahmini ola- rak şöyle bir cedvel halinde gösterebiliriz: (*) İstanbulda
Yol cinsi nüfus başına isabet eden yol sahası Asfalt 0,2 Metre M. 6 liradan Şöse 3,2 » » 2 » Kaldırım 4,6 » » 3 » Kaldırmışız 3,0 » » » Yekûn 11,0 metre burabbaı
Berlinde
1,2 Lira 1,7 Metre M. 8 Liradan 13,6 Lira 6,4 »
13,8 >
13,8 » 21,4 Lira
0,4 » 3,9 » 3,9 » 6 M. Muır
» 2,5
* 10
» 10 ıbbaı
1,0 » 39,0 » 39,0 >
53,7 Lira Bu cedvelden İstanbul şehrinde yol meselesinin
halli bakımından üç mühim netice elde edilir:
• a) 5 defa daha zengin olan Berlin şehirlisi 5 misli daha fazla mal devirettirmesine ve nüfus başı- na yapılan vesaiti nakliye hareketi 2,5 misli olması- na rağmen İstanbul şehirlisine isabet eden yol sa- hasının yarısı ile iktifa etmektedir. Yani daha zen- gin olan Berlin seh
:rlisi yolunu daha randımanlı kullanmakta ve seyrüsefer kesafetine göre pek doğ- ru taksim edilememiş olmasından dolayı hatta bu kadar sahayı bile fazla görmektedir.
b) Berlinde nüfus başına yol inşaatı için sarfe-
dilen para İstanbula nazaran 2,5 defa daha fazladır.
Yol metre murabbamın maliyet fiyatı ise Berlinde 4,3 defa daha fazladır.
c) Bunlara nazaran İstanbul şehrinin yol in- şaat programında gerek istikbalde yapılacak imar projesinde gerekse yol inşaatı hususunda, yol inşaat programında pek esaslı tadilât yapmaya mecburuz.
Aşağıda yapılan cedvel bu mecburiyetin daha başka sebebleri de olduğunu gayet vazih olarak gös- termektedir.
1931 oene rinde İstanbul yollarında yapılan ta- mirat şudur:
Tamir cinsi edilen saha.
Mevcut yola nazaran 9t miktarı.
Asfalt yol 200 metre murabbaı 30000
Şose 35000 Kaldırım 67000
% 1,2
% 2 7
% 2
%
Haki'katta tamir edilmesi lâzımgelen yol sahası
% 5
% 10
% 20
% 4
( * ) F i a t l a r 1936 r a y i ç l e r i n e g ö r e d i r . O k u y u c u l a r ı m ı z ı n nazarı dikkatini çekeriz-
Pek tahmini olarak yapılan bu hesap İstanbul şehrinin lüzumundan fazla vasi olan yollarım sey- rüsefer emniyeti ve teknik bakımdan iyi bir suret- te muhafaza edecek vaziyette ohnadığı ve bu sebeb- den tıpkı bina inşaatında olduğu gibi bu iş için sar- fedilen sermayenin mahv ve heba olduğunu pek va- zih olarak göstermektedir. Seyrüseferin gittikçe mo- torlaşması yüzünden bu vaziyet millî iktisat ve eko- nomik harabiyete sebebiyet vereceğine şüphe yok- tur. Zira yolların fenalığı benzin sarfiyatının fazla- laşmasını lâstiklerin pek çabuk harab olmasım ve arabaların daha sık tamir olmasını intaç ettiği bir hakikattir.
Avrupada yapılan istatistiklere göre iyi bir yo- • lun fena yola nazaran temin ettiği tasarruf şudur:
Benzin sarfiyatında % 20, lâstik sarfiyatında % 45, arabanın bakımında %23. Binaenaleyh yolun fe- nalığı umumî seyrüsefer ve nakliyat işini pek paha- lılaşmasına en mühim sebep olan ve lüzumundan faz- sahaya malik olduğundan dolayı iyi bakılamıyan ve esas itibariyle iyi tesbit edilmemiş olan bu yolları idame etmektense bu sebebi ortadan kaldırmanın da- ha makul ve mantıki bir iş olacağına şüphe yoktur.
Şehir nakliyat isinin motörleşmesi nisbetinde bu meselenin halli de o kadar ehemmiyet kesbedece- ği bedihidir.
2 — Büyük şehirlerde nakliyat işinin motörleş- mesi hususundaki tekemmülâtı gayri kabili tevek"
kuf bir haldedir. Her gün sokaklarımız üze-inde yu- varlanıp giden motcr ve makineler için tahsis edi- len sermaye seneden seneye artmaktadır. Berlin şehrinde sokak üze'indo vuvarlanıp giden motörlü nakil vasıtaları için tahsis edilen sermaye yol in- şası için sarfedilen sermav^vi +ecavüz etmiştir. Nev- york sehvinde ise sokak ici.n ^arfolunan sermaye ile motörlü nakil vasıtalarına sa-f olunan sermaye ara- sındaki nisibet hattâ 1: 2 raddesini bile geçmektedir.
İstanbul şehrin d ° bu miktar bilâkis 2 : 1 radde- sinde tahmin olunabilir.
Nakil vasıtalarının işbu tekemmülâtı gayet va- zih olarak göstermektedirki şehir belediyeleri şehir yollarını İ7/İ tesis ve idame etmekle nakil vasıtaları- na tahsis olunan sermayenin hüsnü suretle muhafaza
vazifesile mükelleftirler.
Bir şehircinin vazifesi ise iki mühim meseleye adam akıllı nüfuz etmektir. Bu meselelerden birisi yol inşaat masrafının bütün şehir bütçesi üzerine ağır basan bir umumî mesarif mahiyetinde ol- duğunu ve bu masrafı muhakkak surette lâzım o- lan miktardan fazla arttırmanın doğru olamıyacağı ve bu masrafı daima şehrin iş ve iktisadî taham- mülü nisbetinde muhafaza etmeğe mecbur olması lâzım geleceğini bilmesi dir.
İkinci mesele ise: Bir şehirci daima asgarî bir yol sathı üzerinde azam; mikta-da bir nakliyat işi temin edecek bir çare bulmaya mecbur olacaktır.
Bir insan vücudundaki kan damarları her uzva ya- şamak için lâzım olduğu kadar kan sevkedecek e- badda oldağu gibi bir şehirci de rasyonel bir tarzda tesisi edilmiş ve rasyonel bir tarzda istifade edilmiş yol şebekesi vasıtasile şehrin muhtelif noktaların-
daki nakliyat ihtiyacını temin etmeğe mecburdur.
Daimî surette istifade edilmiyen veya kabiliyetinin azamisi miktarında istifade edilmiyen bir yol saha- sı lüzumsuz ve ölü bir sermaye mahiyetindedirki böyle lüzumsuz ölü sermayeye ne zengin nede fakir bir memleket tahammül edebilir.
3 — Yol projesi ile inşaatında böyle bir tahlil mecburiyeti muhakkaktır. Her bir şehirci bu tahli- li yaparken bir yolun muhakkak surette randıman hesabını yapmak mecburiyetinde bulunmalıdır. Bu randıman hesabında rol oymayan mühim noktalar şunlardır:
Mecvut temel üzerine yapılacak yolun tesisi sermayesi - A Yol örtüsünün ömrü = B Örtünün normal dayanma müddetinden sonra bunun tekrar yenileştirilmesi = C
Tesis masrafının faizi (% 5) = D Tekrar yenileştirme için ayrılacak para = E Daimi bakım ve idame masrafı = F Ve bu hesaba göre yol örtüsünün metre murab"
baı başına isabet eden senelik umum masrafı = G Aşağıdaki cedvel Almanya'da vaziyete nazaran muhtelif yol inşa şekillerinin verim ve randımanla- rını takribi surette gösterecek mahiyettedir.
Yol örtüsünün cinsi Bir senelik masraflar Metre basma senede yapılan daimi masraflar
A B C D E F G
Silindirlenmiş ve üzeri Lira Yıl Lira Lira Lira Lira Lira
Vatranlanmış şose 1,7 4 1,7 0,08 0.4 0,4 0,88
Silindirlenmiş ve üzeri asfaltla
karıstıirılmış şoseler 4.25 10 4. 0.22 0.32 0,22 0,76 Granitten büyük kaldırım 12,25 60 10,75 0,62 0,04 0,08 0,74 Silindirlenmiş asfalt iki
tabakalık 7 santim 5 18 4,5 0,25 0,16 0,17 0,58
Granitten ufak kaldırım 6,5 25 5,75 0,32 0,12 0,15 0,59
Bu cedvelden umumî mahiyette olarak ucuz yol- iktisadî bakımdan en pahalı olan yollar meyanında
lar yani tesis için sermayeye ihtiyaç gösteren yollar, olduğu tezahür eder. Bu yolların pahalılığı yalnız se-
nede sarfidilen faiz. amortisman ve daimî bakım masrafının fazlalığından ileri gelmeyip buna birde üzerinde hareket eden nakil vasıtalarının da fazla miktarda müteessir olmasından ileri gelen bir paha- lılık inzimam eder. İktisadı bir şekilde çalış,an ve ile- risini gören bir şehir belediyesi bu sebebden hiç bir vakit ucuz yol inşaatına yanaşmamalıdır.
4 — Yukarda tasrih edilen meselelerden başka ehemmiyeti hiçjte az olmayan bir meselede bir şehir tevsi ve imarında yapılacak yolları mevcut ve yolun ömrü müddetince intizar edilebilecek seyrüsefer ha- reketine uydurmak ve lüzumsuz her metre murabbaı yol sahasından kaçınarak tesis masrafını azaltmak işidir. Yukarda da işaret edildiği veçhile lüzumsuz yol inşa masrafının şehir iktisadiyatı üzerine yaptığı tesir (Pahalı) bir yol inşa şekli için sarfedilen fazla paranın yaptığı tesirden çok daha ağır ve tahammül fersadır.
Üzerinde kâfi miktarda seyrüsefer hareketi ol- mayan bir sokağı sırf göze iyi görünsün diye 50 met-
Mütehassıs olmayanlar - hattâ bir gok şehir mütehassısları bile - muayyen genişlikteki bir so- kağın ne kadarlık bir seyrü seher kabiliyetine ma- lik olduğunu pek bilemezler. Yukardaki cedvelde sayılan vesaiti nakliye adedi yalnız saatte vasati o- larak 24 kilometre- ile hareket eden motörlü nakil vasıtaları olsaydı 3 metre genişliğinde bir yol üze- rinde saatte 1800 vasıtanm geçmesine kâfi gelirdi.
Yani 6 metro genişliğindeki bir yol Hamburgda Lombardsbrüke'deki azamî seyrüsefere kifayet e-l derdi. Lâkin bugünkü şehir mütehassısları sokak- ların yalnız motörlü nakil vasıtaları tarafmdan kul- lanılacağını hesaba katabilmekten pek uzaktır. O burada İstanbulda olduğu gibi yolun vesaite mah- sus kısmından beygir, eşek ve hattâ insanların bile istifade edebileceğini ve bu suretle yolun seyrüse- fer kabiliyetinin ehemmivetli bir surette azaltaca- ğını hesaba katmak mecburiyetindedir. Diğer taraf- tan motörlü nakil vasıtalarının da meselâ kuvvetli yokuşlarda olduğu gibi az süratle veya çok süratle gitmesi ihtimalini de nazarı dikkate almak mecbu- rivetindedi". Pek fazla sürat de bir yolun seyrüse- fer kabiliyetlini azaltacak sebeblerden biridir. Zira bu taktirde fren mesafesi uzavacağmdan iki araba arasındaki mesafevide bu teşebbüs dahilinde tezyid etmek icab edecektir Bu sebeblerden dolayı bir şe- hıircinin muavyen bir sokağa bugünkü ve istikbal-
deki vazivetine nazaran tam lâzım olan genişliği vermesi zor bir meseledir. Bu işte büyük bir tecrü"
re genişliğinde ve muhteşem bir cadde haline sok- manın ve bu suretle bütçesini lüzumsuz faiz, amortis- man, bakım ve temizleme ve aydınlatma masrafları
ile yüklemenin hiç bir manası yoktur. Binaenaleyh bir şehir mütehassısının nazarı dikkate alacağı ilk nokta her sokağa vereceği genişliği bu sokağın maruz bulunacağı seyrüsefere göre hesap ve tayin etmek-
tir.
En fazla kalabalık zamanındaki azami seyrüsefer hamulesini bildiğimiz her hangi bir sokağın azamî genişliğini hesap etmek öyle zannedildiği kadar zor fenni bir mesele değildir. Bir yolun seyrüsefer hamu- İsini tayin için ise sistematik bir surette yapılmış vesaiti nakliye tadadları yapmak lâzımdır ve bu iş iktisadî bir surette yapılmış bir şehir imar projesi için muhakkak surette lâzımdır.
Aşağıdaki cedvel bazı büyük şehirlerdeki en ka- labalık sokaklarının azamî seyrüsefer hamulesini gös
rtermektedir.
Saattaki azami miktar Saattaki vasati miktar
4.600 2,700 4 251 2,500 3,700 1.800
— 3,200 be ve ayni miktarda şehrin muayyen zamanındaki
organizasyonuna uymak kabiliyeti birinci şartı teş- kil eder. Yukarda da işaret edildiği veçhile bir şe- hircinin en büyük vazifesi bir şehir -imar plânını tanzim ederken kâfi miktarda istimal edilmediğin- den dolayı lüzumsuz ola.n sokak satıhlarını kaldır- mak teşkil eder. Lâkin maalesef şehircilerden pek azmda, büyük bir şehrin nakliyat işini temin etme- ğe kâfi sokak sathını hesabda ve bu yolun şehrin hangi yerinde tesis edilmesi lâzım geleceği hakkın- da kâfi bi' fikir mevcuddur. Bu sebeblerden dolayı aşağıda İstanbul şehrinin nakliyat meselesini, kâfi miktarda nuvantailerm fıkdanından dolayı an- cak takribi surette, aydınlatacak bazı rakamlar tes- bitine teşebbüs, edilmiştir. Umum mesahai sathiyesi 8152582 metre murabbaı ve tulude 1004357 metre olan umumî yolların vasatı genişliğini 8 metre ola- rak kaibul etmek yani, hemen (3) er metrelik 3 sey- rüsefer şeridine müsaade edecek vaziyette kabul et- mek caiz olur. Fakta etüdümüze şimdilik (3) er met- re genişliğinde iki seyrüsefer şeridini esas ittihaz
edelim.
Vesaitin saatte 20 kilometre süratle gittiği ka- bul edilince bu genişliğin 2 defa 1500 yani 3000 ara- banın ve arabaların mecmu sikleti de 2 ton kabul edilince 6000 ton nakil sikleti de sirkülasyonuna müsaade edeceği tezahür eder. Nakil işinin günün 15 saatinde cereyan ettiğini kabul etmemiz halinde bugünkü İstanbul sokaklarının genişliğine nazaran Sene Şehir sokak yeri Günde geçen vesaiti
nakli:,-e adedi 1929 Berlin Brandenburger tor 46,000
Londra Trafalgar sguaı- 42,000 1930 Hamburg Lombardsbrücke 31,000
1923 Şikago M. Brücke 54,100
günde ceman 90000 ton nakliyatına müsait olduğu anlaşılır. Sokak uzunluğu 1000 kilometre olduğun- dan İstanbul sokaklarının gündelik nakil kabili- yeti 90,000,000 ton kilometre olur.
Halbuki 90 milyoıı kilometreden ibaret azami seyrüsefer kabiliyetinden tam'amile istifade imkân- sızdır. Zira bugünkü sokak inşaat tarzına nazaran en müsait şerait altındı; günde ancak 4000 ton sik- lete mütehammildir. Binaenaleyh yol cinsine naza- ran İstanbul sokaklarının azamî kabiliyeti günüde 4,000,000 ton kilometredir.
Halbuki İstanbul yollarının maruz kaldığı ha- kiki hamule, senelik mal devri, tramvay ve otomo- bil, otobüs ile nakledilen insan ve saire adedlerine
nazaran ve pek tahmini olarak 400,000 - 600,000 ton kilometre olarak kabul edilebilir. Bu hesaba naza- ran İstanbul sokaklarının kaldırabileceği ve haki- katte kaldırdığı seyrüsefer hamulesi şöylece tesbit edilir:
a) Genişliğe nazaran tahammül edebileceği azami hamule 9,000,000 ton kilometredir.
b) Bugünkü inşâat tarzına tahammül edebile- ceği azami hamule 4,000,000 ton kilometredir.
c) Hakikatte maruz kaldığı seyrüsefer hamu- lesi 500,000 ton kilometredir.
Her ne kadar bu rakkamlar yukarda da arze- dildiği veçhile pek tahmini iseler de yine İstanbul sokaklarının hakikatte maruz olduğu seyrüsefer hamulesi fcnnen ve mütehammil olduğu hamuleden pek geri olduğu halbuki genişliğine nazaran kabili- yeti tahammüliyesinde.ıı ise tamamen geri olduğu da tezahür eder. Har ne kadar bütün büyük şehirle- rin yol bakımından bir istisna teşkil etmediği bir hakikat isede bu vaziyetler bütün büyük şehirler- deki şehircilerin sokakların vaziyet ve genişliğini tayin hususunda iktisadî bir vaziyeti hiç bir vakit düşünmedikleri neticesine varmaktan bizi menede- mez. Asgarî bir sermaye ile azamî bir surette mo- dern bir büyük şehir sirkülasyonuna yarayacak yol- ları temine mecbur edilen fakir şehirler şehircilerin bu büyük hatasını ehemmiyetle nazarı dikkate al- maya mecburdurlar.
5 — Yukardaki izahattan ameli bir neticeye varmak istersek bunu umumî bir düstur halinde şöylece ifade edebiliriz: Bir şehirci sokakları ancak bunların talebine uygun olarak ebadlaştırmaya mecburdur. Bu umumî düsturu aşağıda gösterece- ğimiz veçhile tali kısımlara tefrik edebiliriz.
a) İtinalı bir suretle düşünülerek hazırlanmış şehir imar planı ile iktisadî planlar vasıtasile seyrü- seferin zaman ve saha bakımından lüzumsuz nok- taları ortadan kaldırılmalıdır. Zira bunlar daimî surette istimallerine nazaran pek fazla teknik ve sermaye bakımından ihtiyaçlara yol açarlar.
b) Dikkatli bir surette yapılan vesaiti nakliye tadadları vasıtasile şehrin bugünkü ve istikbaldeki
seyrüsefer hareketleri hakkında kesin bir fikir edin- mek ve bu hareketi şehrin muhtelif mıntıkaların- da ve esas cadde lerindeki karakteristiğini tayin et- mek ve istikbal için yapılacak tahminde bir büyük şehirde insan nakleden vesaitin mal nakleden vesa- ite nazaran daha fazla artacağını göz önünde tut- malıdır.
c) Umumî seyrüsefer işini süratlerine göre tah- lil ederek sürati fazla olan vesaite (tramvay, oto- mobil yolları, süratli tren ve saire gibi) hususî yol- lar tayin etmek lâkin bu vesaiti ancak verimli oldu- ğuna kanaat getirdikten sonra nazarı dikkate almak.
d) Sayfiye yerlerin' mümkün mertebe süratli hareket eden vesaite bağlı olan mmtakalara teksif ederek ayni zamanda bu vesaitin verimini de arttır- mak.
e) İş mıntakalarını büyük endüstri ve ticaret bölgelerine sıkıştırmaktan çekinmek ve iş bölgele- rini nakliyatı bertaraf edecek veçhile ikametgâh mıntakalavına getirmeye bakmak lâzımdır.
Yol inşaat politikasının bu umumî kaideleri ile birlikte bir şehircinin şehri ikametkâh mınta- kasındaki yolların inşa masrafını asgarî bir hadde indirmek mecburiyetinde olduğunu da hatırlatmak lâzımdır. Zira ikametgâh bölgelerindeki yollar, satıhlarına nazaran bütün şehir yolları arasında en lüks yollardır. Zira bunlar kabiliyeti istimaliye ba- kımından en gayri müsait şeraite tabidirler ve bun- ların maliyet fiyatı ile gündelik istimal derecelerini mukayeseye nazaran şehrin en pahalı yollarıdır. Bu yollar ekseriya seyrüsefer kabiliyeti istimal,îyele- rinin ancak % 1 i kadar bir iş görürler. Meselâ ika- metgâh mmtakasmdaki bir yolda günde beheri bir ton sikletinde 45 araba gec'.iğini - ki bu miktar bir çok sokaklar için pek yüksek bir rakkamdır - ve yolun teknik seyrüsefer kabiliyetini de (birinci de- recede seyrüsefer caddesinde 45,000 tondur.) 4500 ton olarak kabul edersek yolun hakikatta ancak a- zamî kabiliyetinin % 1 i kadar bir iş yaptığı tezahür eder.
İkametgâh mmtakası ne kadar vasi olur ve bu suretle nüfus başına sahanın sokağa isabet eden miktarı ne kadar fazla olursa yukarda işaret et- tiğimiz nokta o kadar ehemmiyet kesbeder. Modern ve iktisadî şehircilikle ikametgâh sayfiyelerindeki volların sistemini bu şekle doğruca tevcih eder:
Seyrüsefere mahsus arka yollar ikametgâh medhal- lerinin önünden geçmeyi p bunlarda 100 ilâ 200 met- ı-e mesafeden geçer ve ikamet?,ahlarda bu ana yol- lara yaya kaldırımla n veya park yolları vasıtasile irtibat ettirilir. Bu şekilde yapılmış bir safiye sis- teminin iksatidî rüçhanmdan başka aşağıda zikre- dilecek faideleri de vardır:
a) İkametgâhlar, seyrüsefer gürültüsü ve tozun-
dan (ayni suretle seyrüsefer sarsıntılarından) ma-
sun kalırlar. (Eski Türk sayfiyeleri ufak patika yol-
(Sonu sahifa 94 de)
R E S İ M S E R G t L E R t : .
Değerli ressam Sabiha Rüştü Bozcalı, Beyoğ- lunda eski ve yeni eserlerinden bir sergi açmıştır.
Bu sergi büyük bir alâka uyandırmıştır.
S İ N A N I A N M A G Ü N Ü
Mimar Koca Sinaıım ölümünün 364 üncü yıl dönümü münasebetile Güzel Sanatlar Akademisin- de, Sinanın eserleri hakkında Prof. H. Kemali Söy- lemezoğlu tarafından projeksiyonlu bir konuşma yapılmış, sonradan akademinin bahçesine konulan Sinanın büstü açılmıştır Aynı gün akademide Er- zurum Anıdları releveleri sergisi açılmıştır.
Resim sergisi :
Değerli ressam arkadaşlarımızdan Hamit Gö- rele tarafından Beyoğlunda İsmail Oyga
rgalerisin- de bir resim sergisi açılmıştır. Bu sergi alâka gör- mektedir.
A Ç I K H A V A T İ Y A T R O S U M Ü S A B A K A S I
İstanbul Açık Hava Tiyatrosu müsabakası Sona Erdi
2/4/1946 da süresi sona eren bu müsabaka jü- risi üç günlük bir çalışmadan sonra müsabakaya programı şartları içinde 16 projeyi incelemiş ve so- nunda:
Y. Mimar Nihat Yücel ve Nahit Uysal'ın G.S.A.
müşterek projelerini, birinci.
Y. Mimar Leylâ Turgut'un (G. S. A) projesini, ikinci.
Y. Mimar Tulug Baytin (İ. T. Ü) ve arkadaş- larının projesini, üçüncü.
Y. Mimar Fazıl A y s u (G. S A) y, Mühendis Kânî Akçığ İ. T. Ü; ün projeleri mansiyon olarak
seçmiştir.
r A R K i T E K T ' i N A B O N E Ş A R T L A R I
ÇİFT SAYISI ALTI AYLIĞI YILLIĞI
1.60 Lira PRIX D'UN NUNIERO 1.5 Dolar 5.00 „ „ pour 6 KOIS 4 „ 9 00 „ „ „ UN AN 8 „ A r k i t e k t i n k o l l e k s i y o n l a r ı :
1 c i s e r i
2 ci s e r i
3 cü s e r i
1931 1 9 3 2 1 9 3 3 1 9 3 4 1 9 3 5 1 9 3 6 1937 1 9 3 8 1 9 3 9 1 9 4 0 1941 - 4 2 1 9 4 3 1944 1945
beher ciltli koleksiyonu 20 Lira
18
15
BUtUn yazılar, r e s i m l e r , reklâm ve a b o n e b e d e l l e r i Posta iie A R K İ T E K T ' i n idare y e r i n e g ö n d e r i l m e l i d i r , isteyenlere R e k l â m t a r i f e s i g ö n d e r i l i r . A d r e s l e r i n i d e ğ i ş t i r e n a b o n e l e r süratle b i l d i r m e l i d i r l e r . A k s i t a k d i r d e k a y b o l a n d e r g i l e r d e n
d o l a y ı müdUrlUğümUz s o r u m l u d e ğ i l d i r
Pour tout p a i e - n s n t et d e m a n d e de r e n s e i g n e m e t , ainsi q u e pour tout e n v o i d e d o c u m e n t t e l s q u e p h o t o s , artice a n n o n c e s , o i b l i o g r a p h i e â i n s e r e r s ' a d r e s s e r â la Dirsction,
No, 3 3 A n a d o l u Han, E m i n ö n ü lstaınqu ,
