BAĞLICA BULVARI NIN ÇAYYOLU KESİŞİMİNE İLİŞKİN TRAFİK GÜVENLİĞİ DEĞERLENDİRMESİ İMO ANKARA NİSAN 2021

(1)

BAĞLICA BULVARI’NIN ÇAYYOLU KESİŞİMİNE İLİŞKİN TRAFİK GÜVENLİĞİ DEĞERLENDİRMESİ

İMO ANKARA

NİSAN 2021

(2)

3. ÇALIŞMA ALANININ TANIMLANMASI ... 3

4. TRAFİK GÜVENLİĞİ DURUMU ... 4

5. İYİLEŞTİRME ÖNERİLERİ ... 6

6. SONUÇ ... 7

(3)

TMMOB İMO Ankara Şubesi Bağlıca Bulvarı – Çayyolu Kesişimi Trafik Güvenliği Değerlendirme Raporu

Sayfa 1 / 8 1. AMAÇ

Ankara ilinin Etimesgut ilçesine bağlı Bağlıca Mahallesi’nin kent merkezine erişimini sağlayan ve güncel planlamalar çerçevesinde çevre yoluna batı yönünde yeni bir bağlantı oluşturması amacıyla tasarlanan Bağlıca Bulvarı’nın, kentin ana ulaşım akslarından Dumlupınar Bulvarı’na ayrılma ve katılmaların yanı sıra bulvar üzeri her iki yönde “U” dönüş olanağı sağlayan üst ve alt geçitlerinde bulunduğu, kamu kurumunun kampüs girişi önündeki kesiminin yol güvenliği açısından değerlendirilmesi bu raporun ana amacını oluşturmaktadır.

2. GİRİŞ

1930’lar başında yaklaşık 90 bin nüfusa sahip kompakt bir Anadolu kasabasından yüzyıldan kısa bir sürede milyon sınırını aşan nüfuslu genç bir başkent yaratılması sürecinin kentsel gelişime yönelik bir takım problemler yaşanmadan aşılabilmesi doğal olarak güç bir durumdur. Söz konusu durumda sağlam temeller üzerine kurulu, yaşanabilir çağdaş bir kent oluşturabilmek için rant faktörünün yıkıcı etkilerinin bilimsel temellere dayalı kent planlamasıyla dizginlenmesi ve dengelenmesi, sürecin kontrol altında tutularak yönetilmesi beklenen en doğru yaklaşımdır.

Bu yaklaşım Ankara’nın kentsel gelişimi özelinde değerlendirildiğinde ancak planı oluşturma aşamasına kadar takip edilebilmiş, alınan hatalı kararlarla kısa sürede planlar geçerliliğini yitirmiş, kentin gelişimi rant odaklı, bütüncüllükten uzak, günübirlik çözümlerle şekillendirilmiştir.

Bu durum kaçınılmaz bir şekilde ulaşım planlamasında da etkisini göstermiştir.

Özellikle son yirmi yıllık süre içinde alınan alan kullanım kararları ve ulaşım altyapısında gerçekleştirilen hamleler sonucunda kentte otomobil odaklı bireysel erişim talebi baskın, toplu taşıması minibüslere bırakılmış bir ulaşım ortamı yaratılmıştır (EGO 2015 verilerine göre hafta içi ulaşımın % 37,2’si özel otomobille yapılmakta, toplu taşımanın payı % 57,4 olarak belirtilmektedir. Toplu taşımada % 17 ile minibüs ilk sırada yer almaktadır ki bu da genel ulaşımın % 9,76’sına denk gelmektedir. Toplu taşımada ikinci sırayı servis araçları alırken EGO otobüsleri ancak üçüncü sırada yer almaktadır. Raylı sistem ise çok gerilerdedir.).

Özellikle kent merkezinde katlı kavşak uygulamalarıyla başlayan özel otomobille erişim temelli, bütüncül yaklaşımdan ve sürdürülebilirlikten uzak noktasal çözümlerin son halkası kent çeperindeki bölgeleri kent merkezine veya birbirine bağlayan bulvarların oluşturulmasıdır. Kentsel alan kullanımı

(4)

ve gelişimi, otomobil odaklı bir eksende gerçekleştirilince kesintisiz ve hızlı erişim hayali üzerine kurulu katlı kavşaklar ve yeni bulvarlar halktan gelen ulaşım talebine yanıt olarak üretilen popülist çözümler olarak yerel yönetimlerce benimsenmektedir. Kısacası talep yönetilememekte, talep yönetmektedir.

Bu rapor konusunu oluşturan Bağlıca Bulvarı da söz konusu süreçte kentin; batı yönünde Eskişehir Yolu/Dumlupınar Bulvarı üzeri ve çevresinde, kamu kurumları, alışveriş merkezleri ve orta/üst gelir grubuna yönelik konut arzı şeklinde kendini gösteren gelişmesine paralel olarak nüfusu yaklaşık 35 bin civarında olan Bağlıca Mahallesi’nin ve bölgedeki kamu kurumu kampüsünün kentsel yol ağına bağlantısını oluşturmak üzere tasarlanmıştır.

Bir sonraki bölümde teknik olarak daha detaylı biçimde tanımlanacak olan bulvar ve analize konu kesimin irdelenmesinde bu bilgi ve saptamaların arka plan verisi bağlamında değerlendirilmesinde yarar görülmektedir.

(5)

Sayfa 3 / 8 3. ÇALIŞMA ALANININ TANIMLANMASI

Yoğun kaza yaşanan bölge asıl itibarıyla iki yolun birleştiği bir kavşaktır. Kavşak Bağlıca Mahallesi’nden gelip şehir merkezine giden hat ile Eskişehir Yolu, Çayyolu bölgesinden gelerek bu hatta bağlanan yol tarafından oluşturulmaktadır.

Bağlıca’dan şehir merkezi istikametine ilerleyen sürücüler kavşak bölgesinde sağ tarafa ayrılarak Eskişehir Yolu’na ve Çayyolu bölgesine geçiş yapabilmektedir. Bu ayrılma öncesi yol oldukça dik bir eğimde 4 șeritli yaklaşıma sahiptir ve kavşak koluna gelen araçlar bu kesimden geçerek ayrılmaktadırlar. Bu bölgeden ayrılmadan devam eden sürücüler ise sola kurplu olarak devam eden bu yolda savrulma hissiyle devam etmektedirler. Aynı bölgenin hemen devamında ise Eskişehir Yolu, Çayyolu bölgesinden gelen araçlarla örülme mesafesine uyulmadan devam eden çakışmalar ve “U” dönüş köprüsü mevcuttur.

Yukarıda tariflenen kesimde meydana gelen tek araçlı ve genel olarak savrulma ve kayma sonucu yoldan çıkma şeklinde yaşanan kazaların yoğunlaştığı bölge aşağıda Foto- 1’de gösterilmektedir.

Foto-1 Bağlıca Bulvarı – Çayyolu Kesişimi ve Kazaların Yoğunlaştığı Bölge

(6)

4. TRAFİK GÜVENLİĞİ DURUMU

Bağlıca Bulvarı, doğuda Sabancı Bulvarı-Şaşmaz Bulvarı kavşağından başlayarak batıya doğru uzanmaktadır ve yaklaşık 9,2 km uzunluğundadır. Bulvarın doğu ucu başlangıç olarak varsayıldığında yaklaşık olarak ilk 6 – 6,2 km’lik kısım gerek altyapı gerekse çevre koşulları baz alındığında meskûn mahal dışı, çok şeritli, yüksek standartlı, şehirlerarası bölünmüş karayolu karakteristiklerine sahiptir. Çevre yoluna doğru ilerleyen 3 km’yi aşkın son bölüm ise kamu kurumu kampüsünün bitişini takiben her iki yönde yoğun konut ve alışveriş olanaklarının bulunduğu bir karakterdedir. Rapor kapsamındaki kesim ilk bölümde yer almaktadır.

Trafik ve kaza verilerine yönelik veri elde edilememiştir. Rapor kapsamındaki değerlendirmeler sorumlu Jandarma Trafik Ekipleri’yle yapılan görüşmeler ve yerinde gözlemlere dayanmaktadır.

Bu koşullar altında elde edilen veriler ışığında rapora konu kesimde trafik kazaları Bağlıca Bulvarı’nın Dumlupınar Bulvarı-Mesa Kavşağı’na her iki yönde erişimini sağlayan bağlantı yoluna ayrılma ve katılmalarının bulunduğu bölge ile bu bağlantıdan hemen sonra Bağlıca Bulvarı üzerinden Bağlıca yönüne “U” dönüş olanağı sağlayan köprü ayrımı arasındaki 200- 300 metrelik kısımda yoğunlaştığı görülmektedir (Bakınız Foto-1).

Söz konusu kısım içinde kalan Dumlupınar Bulvarı’ndan katılım ile “U” dönüş köprüsü rampası arasındaki kesim teorik olarak bir örülme bölgesidir. Bağlıca Bulvarı’ndan “U” dönüş köprüsüne yönelen akım ile Dumlupınar Bulvarı’ndan kent merkezi yönünde Bağlıca Bulvarı’na katılan akım birbirini kesmektedir. Ancak pratikte talep bu doğrultuda ihmal edilecek kadar azdır. Bağlıca Bulvarı üzerinde seyreden akım “U” dönüş köprüsünü kullanmamakta, Dumlupınar Bulvarı’ndan katılan akımda kent merkezi doğrultusunda Bağlıca Bulvarı’na girmemektedir. Dolayısıyla örülme hareketi mümkün olmakla birlikte pratikte büyük oranda gerçekleşmemektedir.

Kazalar çoğunlukla tek araçlı kazalar olarak meydana gelmekte (Bakınız Foto-2), sürücüler taşıt kontrolünü kaybettikten sonra yol dışına çıkmakta ve/veya ayrılma-katılma bölgesi ile “U” dönüş köprü rampası arasındaki kesimde yol kenarındaki istinat duvarına çarpmaktadırlar.

Bu duruma yönelik olası nedenler;

 Hız,

 Tasarım ile işletme hızı arasındaki uyuşmazlıklar (kurp yarıçapı, dever vb.),

 Taşıtların yolda tutunmasında problem yaratacak yüzey pürüzlülüğü problemleri,

 Taşıtların yolda tutunmasında problem yaratacak drenaj problemleri,

(7)

Sayfa 5 / 8

 Görüş problemleri,

 İşaretleme hata ve/veya eksiklikleridir.

Kaza verilerinin elde edilememesi nedeniyle gerçekleşen kazalar üzerinde detaylı analizler gerçekleştirilememiş, hava ve yol şartlarının olası etkileri değerlendirilememiştir.

Ancak gözlemler ve görüşmeler sonucunda elde edilen bilgiler hız faktörünün ana etken olduğunu ortaya koymaktadır.

Kamu kurumu kampüsünün mevcudiyetinin de etkisiyle bu kesimde her iki yanda yola lokal erişim (özel tasarlanmış kamu kurumunun kampüs erişimi hariç) bulunmamaktadır. Bu durum yolun yüksek kapasitesi karşısında trafik hacminin düşük olmasının da etkisiyle (düşük V/C oranı) hizmet seviyesi (LoS) ile birlikte hızın da limitler üzerinde artması sonucunu doğurmaktadır. Yolun bu kesimde dik bir iniş eğiminde olması ve denetim faaliyetlerinin yetersizliği de bu duruma katkıda bulunmaktadır. İşletme hızının özellikle ayrılma hareketi için tasarım sınırlarını zorlayıcı ölçüde yüksek olması güçlü bir olasılıktır.

Yüzey pürüzlülüğü ve drenaj problemlerine yönelik analiz yapılamamıştır. Ancak şerit sayısının fazlalığı nedeniyle yüzey drenajının zaman alması, bu durumunda özellikle yüksek hızla ilgili kesime giren taşıtların yol dışına savrulmalarına neden olması olasıdır. İşaretleme konusunda ise yön bilgi levhaları yer almaktadır. Hız sınırına ilişkin herhangi bir uyarı levhası bulunmamaktadır.

Dumlupınar Bulvarı-Bağlıca Bulvarı bağlantısı 3 şeritten oluşurken, Bağlıca Bulvarı’na katılım noktası yaklaşımında şerit sayısı herhangi bir uyarı olmaksızın birkaç metre içinde teke düşmektedir.

Foto-2 Yerinde İncelemeler Sırasında İlgili Kesimde Meydana Gelen Bir Trafik Kazası

(8)

5. İYİLEŞTİRME ÖNERİLERİ

İyileştirme önerilerini kısa vadede uygulanabilecek düşük maliyetli ve orta-uzun vadede uygulanabilecek yüksek maliyetli çözümler olarak iki ana gruba ayırmakta fayda vardır.

i. Düşük maliyetli iyileştirme önerileri

Bu kapsamda hızı düşürücü önlemler gerek kazaları önleme gerekse kaza şiddetini dolayısıyla ölüm, yaralanma ve maddi hasarı azaltmaya yönelik faydaları nedeniyle ilk aşamada değerlendirilecek hamlelerdir.

İlgili kesimde yol altyapısının yüksek hızları teşvik edici niteliği nedeniyle denetim faaliyetlerinin hızın düşürülmesi ve kontrol edilmesinde önemli rolü olacaktır. İlgili kesimde hız limitinin 50 km/s olarak belirlenmesi ve bunun elektronik denetleme sistemiyle veya trafik ekiplerince yürütülecek yoğun hız denetimi faaliyetleriyle, işletme hızının limit değere yaklaştırılmasıyla sorunun hafifletilmesi gerekmektedir.

Hız limiti bölgesi ve ayrılma-katılma bölgesi yaklaşımlarında uygulanacak sarsma bandı uygulaması hızların istenen seviyelere düşürülmesinde ve sürücülerin uyarılmasında faydalı olabilir. Düşey işaretlemelerle gerek hız limitleri ve denetim faaliyetleri gerekse yön bilgilendirme konusunda sürücülere gerekli bilgiler yoğunlaştırılmış bir şekilde aktarılmalıdır.

Hız limiti bölgesinde yüzey pürüzlülüğünü artırıcı uygulamalarla da yağışlı havalarda taşıtların yolda tutunması artırılabilir ki bu durumda kaza sayısının azaltılmasına etken olabilir.

Kazaların gerçekleşmesi durumunda kaza şiddetini azaltıcı önlem olarak ise ayrılma- katılma bölgesini içeren kesim “U” dönüş köprüsü rampasına kadar yol kenarı otokorkuluk uygulaması önerilmektedir. Böylelikle yol dışına çıkan taşıtların yol kenarındaki istinat duvarı, aydınlatma direği vb. sabit rijit cisimlere çarpmasının önüne geçilerek kaza şiddeti azaltılmış olur.

Bu ve benzer tasarım hatalarının önüne geçilmesi, can ve mal kayıplarının yaşanmaması için hayati öneme sahip olup tasarım hatalarının önüne geçmenin en az maliyetli çözümü idarelerin trafik güvenliği konusunda proje denetim görevi yürüten personelini eğitmesi ve/veya istihdam etmesidir.

ii. Yüksek maliyetli iyileştirme önerileri

Düşük maliyetli iyileştirme önerileri mevcut durumun korunması üzerine kurulu iken yüksek maliyetli iyileştirme önerileri tasarımın tamamıyla değiştirilmesini içermektedir.

(9)

Sayfa 7 / 8 Kaza bölgesinde yapılan değerlendirmeler ve gözlemler neticesinde tasarım ve denetim aşamalarında yatay ve düşey geometriyle yol kesiti belirlenirken trafik güvenliğinin göz ardı edildiği düşünülmektedir. Mevcut güzergâh ve kavşakta sürücülere 4-5 şeritli yol kesitleri sunulurken diğer tarafta yüksek eğimlerden, küçük çaplı yatay kurplardan ve örülmelerden geçiş yapmaları istenmektedir.

Bahse konu bölgede yeniden bir tasarım yapılması düşünülmesi durumunda;

 Hız,

 Tasarım ile işletme hızı arasındaki uyuşmazlıklar (kurp yarıçapı, dever, vb.),

 Taşıtların yolda tutunmasında problem yaratacak yüzey pürüzlülüğü problemleri,

 Taşıtların yolda tutunmasında problem yaratacak drenaj problemleri,

 Görüş problemleri, dikkate alınmalıdır.

Bu kapsamda yapılacak tasarımda her iki yöndeki “U” dönüşlerde bulunan örülme mesafelerine dikkat edilmeli ve/veya “U” dönüş ihtiyaçları başka bir tiple çözülmeli, özellikle kavşak yaklaşımı ve içindeki şerit sayısının istikrarı korunmalı, yüksek eğimden kaçınılmalı ve kurp yarıçapları yolun fonksiyonel olarak sınıfı ve karakteristiklerine paralel seçilmelidir.

6. SONUÇ

 İlgili kesime yönelik yol güvenliği durumunun net olarak ortaya konabilmesi için gerekli kaza verileri eksiktir. Soruna doğru teşhis konulabilmesi için;

i. Tasarıma ilişkin (özellikle dever teşkiline yönelik) durumun, ii. Drenaj ve yüzey pürüzlülüğüne yönelik durumun,

iii. Yolun doğu-batı ekseninde olması nedeniyle güneşin görüş üzerine etkilerine yönelik durumun kazalar üzerine olası etkilerinin netleştirilmesi önemlidir.

Aksi takdirde etkisiz ve/veya maliyet etkinliği düşük çözümlerin benimsenmesi söz konusu olabilir. Kaza verilerinin elde edilmesinin mümkün olmaması durumunda yerinde gerçekleştirilecek ek incelemelerle ilgili konularda bilgi edinilmesi gerekmektedir.

 İlk madde de belirtilen çalışmaların zaman alacak olması durumunda, ilgili kesime yönelik düşük maliyetli ve hızı düşürmeye yönelik çözümler zaman geçirmeksizin hayata geçirilebilir. Çabuk uygulanabilir ve düşük maliyetli olması açısından hız limitlerinin belirtilmesi ve sürücülerin uyarılması, buna ek olarak etkinliğin artırılarak işletme hızında istenen düşüşün

(10)

elde edilebilmesi için denetim faaliyetleriyle işaretlemelerin desteklenmesi ilk aşamada uygulanabilecek önleyici iyileştirmelerdir.

 Kaza şiddetini azaltıcı önlem olarak ise yoldan çıkarak sabit cisme çarpma olaylarının gözlemlendiği kesimde otokorkuluk uygulaması gerçekleştirilmelidir.

 Soruna yönelik teşhisin tam olarak netleştirilmesi sonucunda nihai çözüm üretilerek uygulanabilir.

 Kentsel alanlarda, alan kullanımı ile bölgeye hizmet veren yolun fonksiyonel özellikleri arasındaki uyum karayolu güvenliği açısından büyük önem taşımaktadır. Kısa mesafeli (düşük hızlı, lokal, yaya hareketler içeren) erişim talepleri ile uzun mesafeli (yüksek hızlı, transit, motorize) erişim taleplerinin kesiştirilmemesi, bu hareketler arasındaki geçişin yol hiyerarşisi doğrultusunda (yerel sokak ve caddelerin toplayıcı yollar aracılığıyla arterlere bağlanması şeklinde) uygun şekilde sağlanması gerekmektedir. Durum Bağlıca Bulvarı özelinde değerlendirildiğinde çevre yolu ile bağlantı sağlanması, konut alanı kaynaklı bölgesel yol kullanıcı hareketlerinin yüksek hızlı, transit trafikle aynı ortamı kullanması anlamına gelecektir ki bu durum karayolu güvenliğini bu raporda tartışılan durumdan daha ötede kötü bir noktaya taşıyacaktır.

Bu bağlamda planlama yapılırken yol boyu tesis ve konutlara erişim arttıkça hızın ve hareketliliğin azaldığı (yerel sokak ve caddeler) bunun tam tersi artan hız ve hareketliliğin ise yol boyu alanlara erişimin azalması (arterler, ekspres yollar, otoyollar) ile mümkün olduğu gerçeğinin göz ardı edilmemesi gerekmektedir.

 Yüksek maliyetli çözümün gerek rapor kapsamındaki yol güvenliği sorununun çözülmesi gerekse bulvarın çevre yoluna bağlanması sonucu trafik kompozisyonunda oluşacak değişimle yol güvenliğinde oluşabilecek riskli durumların ortadan kaldırılabilmesi için noktasal çözümler yerine bulvar genelinde bütüncül bir yaklaşımla yol güvenliği sorununa çözüm getirir nitelikte tasarlanması daha akılcı bir yaklaşım olarak görülmektedir.