Motor Testlerinde Yeni Teknolojilerin Araştırılması Burak Balar
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Makine Mühendisliği Anabilim Dalı
Mayıs - 2010
Searching For New Technologies In Engine Test Burak Balar
MASTER OF SCIENCE THESIS Department of Mechanical Engineering
May 2010
Motor Testlerinde Yeni Teknolojilerin Araştırılması
Burak Balar
Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı
Enerji Bilim Dalında YÜKSEK LĐSANS TEZĐ
Olarak Hazırlanmıştır
Danışman: Prof. Dr. Yaşar Pancar
Mayıs 2010
Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Yüksek Lisans öğrencisi Burak Balar ’ın YÜKSEK LĐSANS tezi olarak hazırladığı “Motor Testlerinde Yeni Teknolojilerin Araştırılması” başlıklı bu çalışma, jürimizce lisansüstü yönetmeliğin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir.
Danışman : Prof. Dr. Yaşar Pancar
Đkinci Danışman : -
Yüksek Lisans Tez Savunma Jürisi:
Üye : Prof. Dr. Yaşar Pancar
Üye : Prof. Dr. Kemal Taner
Üye : Yard. Doç. Dr. Necati Mahir
Üye : Yard. Doç. Dr. Đrfan Üreyen
Üye : Yard. Doç. Dr. Mesut Tekkalmaz
Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun ... tarih ve ...
sayılı kararıyla onaylanmıştır.
Prof. Dr. Nimetullah BURNAK Enstitü Müdürü
Motor Testlerinde Yeni Teknolojilerin Araştırılması
Burak Balar
ÖZET
Bu projede, hafif ticari araç motorların testlerinde kullanılan test yöntemleri araştırılarak uygun test yönteminin belirlenmesi hedeflenmiştir. Bunun için test stratejileri incelenerek tespit edilebilen hata tipleri ve uygulanacak tamir yöntemleri belirlenmiştir. En uygun test yönteminin belirlenmesi için test süreleri, maliyetler ve tespit edilebilen hata modları karşılaştırılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Performans Testi, Sıcak Test (Hot Test), Soğuk Test (Cold Test)
Searching For New Technologies In Engine Test
Burak Balar
SUMMARY
In this project, engine test methods of light commercial vehicle were investigated to find the most convenient test method. Test strategies were investigated to determine the fault types and recomended actions. Test cycle time, cost and located fault types were compared to determine the most convenient test method.
Keywords: Performance Test, Hot Test, Cold Test
TEŞEKKÜR
Tez çalışmalarında, bana danışmanlık ederek, beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Prof. Dr. Yaşar Pancar’a ve değerli arkadaşım Aslıhan Erkli’ye teşekkürü borç bilirim.
ĐÇĐNDEKĐLER
Sayfa
ÖZET...v
SUMMARY...vi
TEŞEKKÜR...vii
ŞEKĐLLER DĐZĐNĐ...xi
ÇĐZELGELER DĐZĐNĐ...xiii
SĐMGELER VE KISALTMALAR DĐZĐNĐ...xiv
1. GĐRĐŞ...1
2. BĐR DĐZEL MOTORUN GENEL TANITIMI...2
2.1. Motor Elemanlarının Tanıtılması...2
2.2. Motorun Çalışma Prensibi...5
2.2.1. Motorda hareketin tanımı...5
2.2.2. Motorda yanmanın tanımı...7
2.3. Motor Üretiminde Ürün / Proses Akışı Ve Kullanılan Kalite Araçları...10
3. MOTOR TESTĐNDE KULLANILAN TEST YÖNTEMLERĐ...12
3.1. Performans Testi...12
3.1.1. Performans testinin yapılışı...12
3.1.1.1. Motor bağlantılarının tanıtılması...12
3.1.1.2. Bağlantıların test ekranıyla ilişkisi...15
3.1.2. Performans testi sonuçlarının değerlendirilmesi...17
3.1.3. Performans testinde tespit edilebilen hata tipleri...18
3.1.4. Performans testi maliyeti...22
3.1.5. Test odası elemanları...23
3.1.6. Dinamometreler ve tork ölçümü...26
3.1.6.1. Tork ölçümü: muylu (beşik) dinamometreler...26
3.1.6.2. Dinamometrelerin sınıflandırması...29
ĐÇĐNDEKĐLER (Devam)
Sayfa
3.1.6.3. Motor ve dinamometre özelliklerini eşleştirme...35
3.1.6.4. Dinamometre seçimi...37
3.2. Sıcak Test (Hot Test)...41
3.2.1. Sıcak testin yapılışı...41
3.2.2. Sıcak test stratejisi...41
3.2.3. Sıcak Test sonuçlarının değerlendirilmesi...44
3.2.4. Sıcak testte tespit edilebilen hata tipleri...45
3.2.5. Sıcak test maliyeti...47
3.3. Soğuk Test (Cold Test)...48
3.3.1. Soğuk testin yapılışı...48
3.3.2. Soğuk test stratejisi...49
3.3.2.1. Lazerle subap tarama testi...49
3.3.2.2. Subap sızdırmazlık testi...51
3.3.2.3. Yağ galerisi sızdırmazlık testi...52
3.3.2.4. Su ceketi sızdırmazlık testi...53
3.3.2.5. Soğuk test...55
4. TEST YÖNTEMLERĐNĐN KARŞILAŞTIRILMASI...60
4.1. Performans Testi ve Sıcak Test Karşılaştırması...60
4.1.1. Test süreleri açısından karşılaştırma...60
4.1.2. Test maliyetleri açısından karşılaştırma...61
4.1.3. Tespit edilebilen hata tipleri karşılaştırması...61
4.2. Sıcak ve Soğuk Test Kaşılaştırması...62
4.2.1. Tespit edilebilen hata tipleri karşılaştırması...62
4.2.2. Test süreleri açısından karşılaştırma...64
5. SONUÇ...65
ĐÇĐNDEKĐLER (Devam)
Sayfa
KAYNAKLAR DĐZĐNĐ...66
EKLER
1. Motor Üretiminde Ürün / Proses Akışı Ve Kullanılan Kalite Araçları
ŞEKĐLLER DĐZĐNĐ
Şekil Sayfa
2.1. Motor arka yüz görünüşü...2
2.2. Motor ön yüz görünüşü...4
2.3.a. Volan, krank, biyel ve piston ilişkisi...5
2.3.b. Krank, biyel, piston, kam mili ve subap ilişkisinin şematik gösterimi...6
2.3.c. Kranktan kam miline aktarılan hareketin şematik gösterimi...7
2.4 Motorda hava emilmesinin şematik gösterimi...8
2.5. Motorda sıkıştırmanın şematik gösterimi...8
2.6. Motorda yakıt püskürtmenin şematik gösterimi...9
2.7. Motorda yanmanın şematik gösterimi...9
2.8. Motorda yanmış gazların atılmasının şematik gösterimi...10
3.1.a. Motorun üstten görünüşü...12
3.1.b. Motorun önden görünüşü...13
3.1.c. Motorun yandan görünüşü...14
3.2. Performans testi ekipmanı ekranı...15
3.3. Test odası elemanları...23
3.4. Dinamometre...23
3.5. Piston gazı kaçağı ölçer...24
3.6. Duman ölçer...24
3.7. Otomasyon sistemi...25
3.8. Palet sistemi...25
3.9. Froude türü muylu dinamometre...27
3.10. Yük hücresi (load cell) ile torku ölçen muylu dinamometre...27
3.11. Diskli eddy akım dinamometresi (Schenck)...28
3.12. Hidrokinetik dinamometre...29
3.13. Froude kanal plakalı dinamometre...30
3.14. Statörün altında hızlı hareket eden çıkış valfi ile kontrol edilen değişken dolu hidrolik dinamometre...31
3.15. Dinamometre olarak kullanılan su soğutmalı sürtünme freni...34
ŞEKĐLLER DĐZĐNĐ (DEVAM)
Şekil Sayfa
3.16. Hidrolik dinamometre tork eğrilerinde çizilen motor tork eğrileri...35
3.17. Motor tabanlı elektrikli dinamometrelerin performans eğrileri...36
3.18. Eddy- akım dinamometresinin performans eğrileri...36
3.19. Sübap montajının tanıtımı...49
ÇĐZELGELER DĐZĐNĐ
Çizelge Sayfa
3.1. Performans testi sınır değerleri...17
3.2. Performans testinde tespit edilebilen hata tipleri...18
3.3. Dinamometre türlerinin avantajları ve dezavantajları...39
3.4. Motor çalışma hızları ve çalışma süreleri...43
3.5. Sıcak test sınır değerleri...45
3.6. Sıcak testte tespit edilebilen hata tipleri...46
3.7. Subap tarama testinde uygunsuzluk tespit edildiğinde uygulanan işlemler...50
3.8. Subap sızdırmazlık testinde kaçak tespit edildiğinde uygulanan işlemler...51
3.9. Yağ galerisi sızdırmazlık testinde kaçak tespit edildiğinde uygulanan işlemler...54
3.10. Su ceketi sızdırmalık testinde kaçak tespit edildiğinde uygulanan işlemler...54
3.11. Soğuk testte kaçak tespit edildiğinde uygulanan işlemler...58
4.1. Performans testi ve sıcak testin test süreleri açısından karşılaştırılması...60
4.2. Performans testi ve sıcak testin test maliyetleri açısından karşılaştırılması...61
4.3. Performans testi ve sıcak testte tespit edilebilen hata tipleri açısından karşılaştırma...61
4.4. Sıcak ve soğuk testte tespit edilebilen hata tipleri açısından karşılaştırma...62
4.5. Sıcak ve soğuk testin test süreleri açısından karşılaştırılması...64
SĐMGELER VE KISALTMALAR
Simgeler Açıklama
Tespit edilebilir
X Tespit edilemez
Kısaltmalar Açıklama
°C Santigrad derece
8D Problem çözme tekniği
AC Alternatif akım
Bar Bar (Basınç birimi)
DC Doğru akım
Dyno Dinamometre
EGR Egzoz gazı geri dönüş (Exhaust gas recirculation)
FMEA Hata türü ve etkileri analizi (Failure modes and effects analysis) FSN – SZ Duman filtrasyon numaralandırması (Filter smoke number) FSN Duman filtrasyon numaralandırması (Filter smoke number) gr/PSh Gram / beygir gücü.saat
IGBT Đzole kapı bipolar transistör
ĐSD Đlk seferde doğru
Kg Kilogram
Kg/saat Kilogram / saat
KPa Kilo Paskal
kWsaat Kilowatt.saat
m Metre
mBar Mili bar
mg/strok Miligram / strok
mm3/str/Kgh metreküp / strok / kilogram.saat
MPa Mega paskal
Ms Mili saniye
N Newton
Nm Newtonmetre
NOx Azotoksit ve azotdioksit
SĐMGELER VE KISALTMALAR (DEVAM)
Kısaltmalar Açıklama
Pa Paskal
PCM Programlanabilir kontrol modülü
PS Beygir gücü
dev/dk Devir / dakika
SFC Yakıt tüketimi (Specific fuel consumption)
Sn Saniye
TL Türk Lirası
UV Mor ötesi ışın
vs Vesaire
V Volt
BÖLÜM 1 GĐRĐŞ
Günümüz araçlarında, kullanılan yakıt tipine göre farklı çeşitte içten yanmalı motorlar kullanılmaktadır. En yaygın kullanılan motor tipleri benzinli ve dizel motorlardır. Tüm motorlarda amaç maksimum verimi elde edebilmektir.
Minimum seviyede emisyon seviyesine sahip yüksek verimli motorların üretilebilmesi için araştırma ve geliştirme çalışmaları hızla devam etmektedir. Bu çalışmalarda gerekli verilerin toplanabilmesi için motorlar test edilmektedir.
Motor testi için kullanılan teknolojinin gelişmesi için de çeşitli çalışmalar yapılmaktadır. Amaç, üretilen motorun en iyi ve en verimli şekilde test edilmesidir.
Günümüzde, motor testi için performans testi en yaygın olarak kullanılan test metodudur. Test süresinin kısaltılması amacıyla test stratejilerini farklı şekillerde uygulayarak yada değiştirerek yeni test yöntemleri geliştirmek için çalışmalar yapılmaktadır.
Bu çalışmada, motor test yöntemlerinin tanıtımı, test stratejileri, test sonuçlarının nasıl değerlendirildiği ve test yöntemleri arasındaki temel farklılıklar ele alınarak kabul edilebilir hata oranını optimum düzeyde tutacak test yönteminin belirlenmesi amaçlanmıştır.
BÖLÜM 2
BĐR DĐZEL MOTORUN GENEL TANIMI
2.1. Motor Elemanlarının Tanıtılması
Şekil 2.1. Motor arka yüz görünüşü [1]
1- Emme manifoldu: Silindirlere temiz hava gönderilmesini sağlar (Şekil 2.1).
2- Kam kapağı: Enjektörlerin konumlamasını yapar ve kam millerini korur (Şekil 2.1).
3- Kam taşıyıcı: Kafa üzerindedir. Kamlar için yatak görevi görür (Şekil 2.1).
4- Kafa: Blok üzerine bağlanarak silindirlerin üzerini kapatır. Sübaplar ve enjektörler kafaya bağlanır. Üzerinde bulunan emme portları ile motora temiz hava sağlanır ve egzoz portları ile motorda oluşan gazlar motordan atılır. Motorun soğutulması amacıla kafa içindeki su ceketlerinde su akışı sağlanır (Şekil 2.1).
5- Egzoz geri dönüş soğutucu: Egzoz gazlarının bir kısmını emme manifolda gönderir.
Doğaya salınan NOx oranını azaltır. Burada temiz hava ile karışan gaz tekrar silindirlere gönderilir, böylece silindirlerdeki yanma sıcaklığı düşürülür (Şekil 2.1).
6- Yağ soğutucu / yağ filtresi: Soğutma ve filtrasyon yapılır. (Şekil 2.1).
7- Üst karter: Ses ve titreşimi azaltmada ara parçası olarak kullanılır (Şekil 2.1).
8- Karter: Motoru darbelerden korur ve motordaki yağı bünyesinde toplar (Şekil 2.1).
9- Yakıt pompası: Yakıtı enjektörlere pompalar (Şekil 2.1).
10- Egzoz geri dönüş valfi: Emme manifoldunda hava miktarını ayarlar (Şekil 2.1).
11- Blok: Motorun gövdesidir. Ana yatak kepleri ile krankı yataklar. Motorun soğutulması için blok içinde bulunan su ceketlerinde su akışı sağlanır (Şekil 2.1).
Şekil 2.2. Motor ön yüz görünüşü [1]
1- Karter havalandırma sistemi: Motordaki kirli ve sıcak havanın motordan atılmasını ve motor içine temiz hava girmesini sağlar (Şekil 2.2).
2- Yağ doldurma kapağı: Motora yağ doldurulur (Şekil 2.2).
3- Termostat: Motor soğutma suyu sıcaklığını ayarlar (Şekil 2.2).
4- Hidrolik direksiyon pompası: Hidrolik yağınının pompalanmasını sağlar (Şekil 2.2).
5- Su pompası: Motora su pompalamada kullanılır (Şekil 2.2).
6- Ön kapak: Motor ön yüzünü korur ve motor ön yüz sızdırmazlığını sağlar (Şekil 2.2).
7- Damper kasnağı: Titreşim sönümleyici görevi görür (Şekil 2.2).
8- Egzoz manifoldu ve türbin: Egzoz manifoldu vasıtası ile motordan dışarıya atılan gaz türbini çalıştırır ve türbinde üretilen güç ile dış ortamdan alınan havayı sıkıştırarak silindirlere gönderir (Şekil 2.2).
2.2. Motorun Çalışma Prensibi
2.2.1. Motorda hareketin tanımı
Şekil 2.3.a. Volan, krank, biyel ve piston ilişkisi [2]
1- Volan: Motora ilk hareket volan ile iletilir, marş motoru dişlisinden aldığı hareketi kranka iletir (Şekil 2.3.a).
2- Krank: Pistonların doğrusal hareketini biyel yardımıyla dairesel harekete çevirir (Şekil 2.3.a).
3- Biyel: Piston ve krankı birbirine bağlar [3] (Şekil 2.3.a).
Şekil 2.3.b. Krank, biyel, piston, kam mili ve subap ilişkisinin şematik gösterimi [4]
4- Piston: Silindir yuvası içinde sıkışma esnasında yukarıya, yanma sırasında oluşan enerjinin iletimi sırasında aşağı hareket eder. Piston üzerinde üst sıkıştırma segmanı (sübap tarafında), yağlama segmanı (ortada) ve alt sıkıştırma segmanı (biyel tarafında) olmak üzere üç adet segman bulunur (Şekil 2.3.a ve Şekil 2.3.b).
5- Kafa: Bkz. sayfa 3 (Şekil 2.3.b).
6- Blok: Bkz sayfa 3 (Şekil 2.3.b).
7- Kam: Emme ve egzoz olmak üzere iki çeşittir. Kranktan zincir aracılığı ile alınan hareket kam millerine iletilir. Külbitör mekanizması aracılığıyla kam millerinden alınan hareketin yönü değiştirilerek emme ve egzoz sübapları hareket ettirilir (Şekil 2.3.b ve Şekil 2.3.c).
Şekil 2.3.c. Kranktan kam miline aktarılan hareketin şematik gösterimi [5]
8- Sübap: Emme ve egzoz olmak üzere iki tiptir. Emme subabı açılarak yanma odasına hava girmesine izin verir. Egzoz subabı açılarak yanma odasındaki gazın dışarıya çıkışmasına izin verir (Şekil 2.3.b).
9- Enjektör: Yakıt pompasından gelen yakıtı silindir yuvasına püskürtür (Şekil 2.3.b).
2.2.2. Motorda yanmanın tanımı
Yakıt içindeki kimyasal enerji ısı enerjisine dönüştürülür. Ortaya çıkan ısı enerjisi pistonu aşağı hareket ettirerek güç elde edilir.
Emme zamanı: Emme subabı açılır ve silindir yuvasına hava dolar (Benzinli motorlarda silindir yuvasına yakıt hava karışımı dolar) (Şekil 2.4).
Şekil 2.4. Motorda hava emilmesinin şematik gösterimi [5]
Sıkıştırma zamanı: Yanma odasındaki hava pistonun yukarıya doğru hareketi ile sıkıştırılır ve içerideki havanın sıcaklığı arttırılır (Şekil 2.5).
Şekil 2.5. Motorda şıkıştırmanın şematik gösterimi [5]
Püskürtme ve yanma zamanı: Piston en üst noktaya geldiğinde enjektörlerden silindir yuvasına yakıt püskürtülür (Şekil 2.6)
Şekil 2.6. Motorda yakıt püskürtmenin şematik gösterimi [5]
Püskürtülen yakıt yüksek basınç ve sıcaklıkta kendiliğinden tutuşur (Benzinli motorlarda içeride zaten yakıt hava karışımı mevcuttur. Bu karışım buji ile tutuşturulur). Yanma sonucu açığa çıkan enerji ile piston aşağı doğru ittirilir. Bu sayede krank döndürülerek kinetik enerji elde edilir (Şekil 2.7)
Şekil 2.7. Motorda yanmanın şematik gösterimi [5]
Egzoz zamanı: Piston geri dönerken egzoz sübabı açılır ve egzoz gazları pistondan atılır. Döngü böylece başlangıç konumuna gelir ve tekrarlanır (Şekil 2.8).
Şekil 2.8. Motorda yanmış gazların atılmasının şematik gösterimi [5]
Motorun bir döngüsünün yukarıda anlatılan dört aşamada tamamlanması sebebiyle bu tip motorlara dört zamanlı motorlar denir. Đki zamanlı motorlara göre daha verimli olan dört zamanlı motorlar günümüzde en çok kullanılan içten yanmalı motor tipidir.
2.3. Motor Üretiminde Ürün / Proses Akışı ve Kullanılan Kalite Araçları
Müşteriye yüksek kalitede ürün sunabilmek için hem fabrika içinde hem de yan sanayide yapılan üretimler çeşitli kalite kontrol araçaları ile kontrol / test edilir. Amaç, motor parçalarındaki hataların montaj hattına gönderilmeden tespit edilmesidir.
Montaj hattında aynı özenle çeşitli kontroller ve testler yapılarak motor montajı yapılır (EK-1).
Montajı yapılan her motor teste tabi tutulur. Testi yapılan motor araç fabrikasına sevk edilir. Montajı tamamlanan araç müşteriye satılır (EK-1).
%100 yapılan testlerin yanı sıra her gün bir adet motor ayrıca test edilir. Test sonrasında bu motor dağıtılır ve incelenir (EK-1).
Yukarıda özetlenen tüm adımlarda elde edilen veriler raporlanır. Bu raporlar doğrultusunda müşteriye sunulan ürünün kalitesini arttırabilmek için iyileştirme çalışmaları yapılır (EK-1) (H.Topel, 2009, yazılı görüşme) [6].
Her ne kadar motor kalitesini arttırmak için sürekli iyileştirme çalışmaları yapılıyor olsa da müşteriye sevk edilmeden önde son kontrol adımı olması açısından motor testi büyük önem taşımaktadır.
BÖLÜM 3
MOTOR TESTĐNDE KULLANILAN TEST YÖNTEMLERĐ
3.1. Performans Testi
3.1.1. Performans testinin yapılışı
Motorda güç, tork, yakıt tüketimi, yağ, su, yakıt ve hava basıncı ve sıcaklığı, iç ve dış kaçaklar ve ses test edilir.
3.1.1.1. Motor bağlantılarının tanıtılması
Şekil 3.1.a. Motorun üstten görünüşü [7]
1- Su çıkış: Motordan çıkan sıcak su termostattan test odasında bulunan su deposuna iletilir (Şekil 3.1.a ve Şekil 3.1.b).
2- Yakıt giriş: Yakıt girişi yapılır (Şekil 3.1.a).
3- Yakıt geri dönüş: Yakıt tüpündeki fazla yakıt depoya geri gönderilir (Şekil 3.1.a).
4- Hava emiş: Emme manifolduna temiz hava girişi sağlanır (Şekil 3.1.a).
5- Su giriş: Su deposundan motora su iletilir (Şekil 3.1.a).
6- Egzoz bağlantısı: Motordaki egzoz gazının çıkışı yapılır (Şekil 3.1.a).
7- Türbin hava çıkış: Motordaki sıcak hava test odasında bulunan hava soğutucuya gönderilir (Şekil 3.1.a).
8- Türbin hava giriş: Oda içindeki hava türbine aktarılır (Şekil 3.1.a).
9- Gergi: Kayış gerginliğini sağlar (Şekil 3.1.b).
10- Kayış: Kranktan alınan hareket ile su pompasını, vakum pompasını ve avare kasnağı döndürür (Şekil 3.1.b).
11- Elektrik bağlantıları: Motora elektrik iletimini sağlanır (Şekil 3.1.b).
3.1.b. Motorun önden görünüşü [7]
12- Yağ basınç adaptörü: Motor içindeki yağ basıncının ölçümü yapılır (Şekil 3.1.c).
13- Volan sensör adaptörü: Volan pozisyonuna göre ateşleme kontrol edilir (Şekil 3.1.c).
14- Motor - dinamometre bağlantısı: Motora ilk hareket verilir (Şekil 3.1.c).
15- Eşanjör su giriş (sadece performans testi): Soğutma suyu pompasına bağlanır ve motor yağını soğutmak için kullanılır (Şekil 3.1.c).
16- EGR su giriş (sadece performans testi): Egzoz geri dönüşteki (EGR) havayı soğutmak için egzoz geri dönüşe su girişi yapılır (Şekil 3.1.c).
17- EGR su çıkış (sadece performans testi): Egzoz geri dönüşe havayı soğutma amacıyla giren su egzoz geri dönüşten çıkar (Şekil 3.1.c)
Şekil 3.1.c. Motorun yandan görünüşü [7]
3.1.1.2. Bağlantıların test ekranıyla ilişkisi
Şekil 3.2. Performans testi ekipmanı ekranı [8]
Yağ Basıncı (Bar): Yağ basınç adaptöründe ölçülen yağ basıncı (Şekil 3.2).
Boost basıncı (mBar): Hava emişe gelen hava basıncı (Şekil 3.2).
Egzoz karşı basıncı (mBar): Egzoz bağlantısında giden gaza uygulanan karşı basınç (Şekil 3.2).
Hava basıncı (mBar): Test odası içindeki basınç (Şekil 3.2).
Emme vakumu (mBar): Türbinin hava girişte oluşturduğu hava basıncı (Şekil 3.2).
Ray basıncı (MPa): Yakıt tüpündeki yakıt basıncı (Şekil 3.2).
Yakıt tüketimi (Kg/saat): Toplam yakıt tüketimi (Şekil 3.2).
Anlık yakıt tüketimi (Kg/saat): Anlık yakıt tüketimi (Şekil 3.2).
Motor strok yakıt tüketimi (mm3/str/Kgh): Silindir başına tek strokta yakıt tüketimi (Şekil 3.2).
Duman ölçümü (FSN): Đstenilen devirde yapılan duman ölçümü (Şekil 3.2).
Dyno çıkış su sıcaklığı (°C): Dyno soğutma suyu çıkış sıcaklığı (Şekil 3.2).
Yakıt giriş sıcaklığı (°C): Yakıt girişteki ölçülen yakıt sıcaklığı (Şekil 3.2).
Hava sıcaklığı (°C): Test odası sıcaklığı (Şekil 3.2).
Motor giriş su sıcaklığı (°C): Su girişteki sıcaklık (Şekil 3.2).
Motor çıkış su sıcaklığı (°C): Su çıkıştaki sıcaklık (Şekil 3.2).
Intercooler çıkış sıcaklığı (°C): Hava emişteki hava sıcaklığı (Şekil 3.2).
Yağ giriş sıcaklığı (°C): Karter içindeki yağ sıcaklığı (Şekil 3.2).
Kafa sıcaklığı (°C): Kafa üzerinden ölçülen sıcaklık (Şekil 3.2).
Egzoz sıcaklığı (°C): Egzoz edilen gaz sıcaklığı (Şekil 3.2).
Enjektör barkodu okutma alanı: Okutulan enjektörlerin barkot numaraları görüntülenir (Şekil 3.2).
Enjektör yaz: Ekranda görüntülenen barkot numaraları PCM’e aktarılır (Şekil 3.2).
Gaz set: Gaz kolu konumu (Şekil 3.2).
K.torku: Kalkış torku (Şekil 3.2).
Süre (sn): Adımda geçen süre (Şekil 3.2).
T.süre (sn): Adım süresi (Şekil 3.2).
Rampa süresi (sn): Rampa süresi (Şekil 3.2).
Stabilizasyon süresi (sn): Stabil olana kadar geçen süre (Şekil 3.2).
Manuel: El ile kontrol (Şekil 3.2).
Rölanti: Rolantiye alma (Şekil 3.2).
Stop: Durdurma (Şekil 3.2).
Reset: Hata silme (Şekil 3.2).
PCM besleme: Kontak açık durumda PCM’in devrede olup olmadığı gösterir (Şekil 3.2).
Motor su valfi aç / kapat: Su girişi açılır / kapatılır (Şekil 3.2).
Dyno basınç valfi: Dyno basınç valfi 1100 devirde otomatik olarak açılır (Şekil 3.2).
Yakıt valfi aç / kapat: Yakıt valfi açılır / kapatılır (Şekil 3.2).
Yakıt by-pass valfi: Valf açıldığında yeşil yanar (Şekil 3.2).
Motor suyu doldu: Motora su dolduğunda yeşil yanar (Şekil 3.2).
Koruyucular kapalı: Kayış gergi sistemi koruyucuları kapandığında yeşil yanar (Şekil 3.2).
Test parametreleri: Test parametreleri ayarlanır (Şekil 3.2).
Test sonuçları: Test sonuçları görüntülenir (Şekil 3.2).
3.1.2. Performans testi sonuçlarının değerlendirilmesi
Test sonunda elde edilmesi beklenen motor hızına bağlı olarak çeşitli motor performans parametrelerin sınır değerleri çizelge 3.1 ’de verilmiştir.
Çizelge 3.1. Performans testi sınır değerleri (A.Erkli, 2009, sözlü görüşme)
Hız (dev/dk) 1500 2000 2750 3500
Minimum Tork (Nm) 245 260 250 220
Maksimum Tork (Nm) 310 330 310 280
Maksimum Duman (FSN - SZ) - 2,7 2,7 2,7
Minimum SFC (gr/PSh) 155 155 160 180
Maksimum SFC (gr/PSh) 190 190 200 220
Minimum hava emiş basıncı (mBar) 665 915 885 915
Maksimum hava emiş basıncı (mBar) 915 1115 1160 1220
Yağ basıncı (Bar) (105°-115°) 2 3 3,8 4
Test sonunda sınır değerler dışına çıkan parametreler için çizelge 3.2 ’de verilen hata tipleri değerlendirilerek gerekli düzeltici faaliyetler uygulanır.
3.1.3. Performans testinde tespit edilebilen hata tipleri
Çizelge 3.2. Performans testinde tespit edilebilen hata tipleri (S.Turhan, 2009, sözlü görüşme)
Hata tipi Muhtemel sebebi Düzeltici faaliyet
Santrifüj kör tapadan yağ kaçağı var
Tapa problemli Motor hattan indirilir ve tapa değiştirilir
Bloktaki tapa deliği dişi hatalı
Motor hattan indirilir, tashih ile kurtarılazmazsa blok değiştirilir
Blok tapa yüzeyi problemli
Motor hattan indirilir, tashih ile kurtarılazmazsa blok değiştirilir
Santrifüj yağ beslemeden yağ kaçağı var
Santrifüj yağ besleme problemli
Santrifüj yağ besleme değiştirilir
Santrifüj filtre kapağından yağ geliyor
Santrifüj filtre kapağı oturmamış
Filtre kapağı sökülür ve tekrar takılır
Santrifüj borusu banjo civatasından yağ geliyor
Banjo civatası çizik Banjo civatası değiştirilir
Türbin gövde alt kısmından yağ geliyor
Koruyucu yağ ısındığında yağ akıyor (Đmalatçıdan koruyucu yağ ile geliyor)
Đmalatçıya problem bildirimi yapılır
Sente gözetleme
kapağından yağ geliyor
Koruyucu kapakta çizik var
Kapak değiştirilir
Koruyucu kapak yerine oturmuyor
Kapak yerine oturtulur
Kafa su tapasından su geliyor
Tapa çakılırken yapıştırıcı kullanılmamış
Tapa değiştirilir
Türbin soket civataları gevşek
Soket civatası sıkılmamış Türbin değiştirilir
Türbin gövde civatası gevşek
Türbin gövde civatası sıkılmamış
Türbin değiştirilir
Türbin yağ geri gönüş borusundan yağ geliyor
Conta problemli Conta değiştirilir
Türbin sesli Türbin problemli Türbin değiştirilir
Piston gazı kaçağı fazla Segmandan gaz kaçağı var Motor dağıtılır ve incelenir Su pompası ve vakum
pompası arasından yağ geliyor
Pompaları birbirine sıkma problemi
Tekrar torklanır
Vakum pompası problemli
Vakum pompası değiştirilir
Su pompası problemli Su pompası değiştirilir Aradaki o ring problemli O ring değiştirilir Su soğutucu manifold ve
blok arasından su geliyor
Blok problemli Blok değiştirilir
Su soğutucu manifoldu problemli
Su soğutucu manifoldu değiştirilir
Aradaki conta problemli Conta değiştirilir Yakıt pompası ve blok
arasından su geliyor
Blok problemli Blok değiştirilir
Aradaki o ring problemli O ring değiştirilir
Yakıt pompası problemli Yakıt pompası değiştirilir Bloktan yağ / su geliyor Blok delik Motor dağıtılır ve blok
değiştirilir Motor tekliyor, çalışmıyor
ve beyaz duman atıyor
Enjektörler problemli Enjektörler değiştirilir
Eşanjörden yağ kaçağı var Eşanjör yağ müşiri dişleri bozuk
Eşanjör değiştirilir
Krank kasnağı darbeli Đmalatçıda yada montajı Kasnak değiştirilir
esnasında darbelenmiş Krank ön keçeden yağ
geliyor
Keçe problemli Keçe değiştirilir
Eşanjör ve üst karter arasından yağ geliyor
Eşanjör problemli Eşanjör değiştirilir
Üst karter problemli Üst karter değiştirilir Conta problemli Conta değiştirilir Eşanjör darbeli Đmalatçıda yada montajı
esnasında darbelenmiş
Eşanjör değiştirilir
Yağ basıncı düşük Yağ pompası problemli Yağ pompası değiştirilir 2000 dev/dk ’da duman
fazla
Enjektör problemli Enjektör değiştirilir
Yakıt pompası problemli Yakıt pompası değiştirilir Egzoz gaz kaçırıyor Egzoz çıkış dirsek contası
problemli
Conta değiştirilir
EGR soketi tırnağı kırık Soket kırılmış EGR değiştirilir EGR tüpünden su geliyor EGR tüpü problemli EGR tüpü değiştirilir Ön su konektörü hortumu
su kaçırıyor
Hortum problemli Hortum değiştirilir
Motor sarsıntılı çalışıyor Enjektörler problemi Enjektörler değiştirilir Tesisat problemli Tesisat değiştirilir
Yakıt pompası problemli Yakıt pompası değiştirilir Enjektör soketi kırık Montaj esnasında soket
kılmış
Enjektör değiştirilir
Üst karter yağ kaçırıyor Üst karter delik Üst karter değiştirilir Kafa ile blok arasından su
geliyor
Kafa problemli Kafa komplesi değiştirilir
Blok problemli Blok değiştirilir Conta problemli Conta değiştirilir Aksesuar braketi Gergi oturma yüzeyinde Aksesuar braketi
oturmuyor çapak var değiştirilir Đlk hareket yağ basıncı
düşük
Yağ pompası problemli Yağ pompası değiştirilir
Karter ve üst karter arasından yağ geliyor
Karter problemli Karter değiştirilir
Üst karter problemli Üst karter değiştirilir Conta problemli Conta değiştirilir Volan dişlisi kırık Çalıştırma sırasında volan
dişlisi kırılmış
Volan ve dişli komplesi değiştirilir
Tesisat soketi kırık Tesisat problemli Tesisat değiştirilir Egzoz manifold braket
civata deliğinden gaz kaçağı var
Egzoz manifoldu problemli
Egzoz manifoldu değiştirilir
Kafa bölgesinde yağ kaçağı var
Kam taşıyıcıda döküm boşluğu var
Kafa komplesi değiştirilir
Yakıt tüpü çıkışından yakıt geliyor
Yakıt tüpü problemli Yakıt tüpü değiştirilir
Motor aşırı duman atıyor Enjektörler problemli Enjektörler değiştirilir
Yakıt pompası problemli Yakıt pompası değiştirilir Üst karterde yağ kaçağı var Üst karter delik Üst karter değiştirilir Ön su konnektörü ve ön
kapak arasından su geliyor
Kafa konnektör deliği problemli
Kafa komplesi değiştirilir
Konnektör problemli Konnektör değiştirilir O ring problemli O ring değiştirilir Yakıt pompası sensör
tırnağı kırık
Yakıt pompası problemli Yakıt pompası değiştirilir
Kafa arka taraftan ses geliyor
Subaplar problemli Kafa komplesi değiştirilir
Yağ basıncı yükselmiyor Yağ pompası problemli Yağ pompası değiştirilir Termostat delik Termostat problemli Termostat değiştirilir
Motor güç vermiyor Enjektörler problemli Enjektörler değiştirilir Yakıt pompası problemli Yakıt pompası değiştirilir Yakıt tüpü geri dönüş
rekoru yamuk
Rekor problemli Yakıt tüpü değiştirilir
Karter darbeli Karter yamulmuş Karter değiştirilir Türbin pervaneleri hatalı Türbin problemli Türbin değiştirilir Su pompası blok arasından
yağ geliyor
Su pompası problemli Su pompası değiştirilir
Blok problemli Blok değiştirilir Conta problemli Conta değiştirilir
3.1.4. Performans testi maliyeti
Hafif ticari araç motoru performans testinde yakıt sarfiyatı, işçilik maliyeti ve enerji sarfiyatı için maliyet aşağıdaki gibi hesaplanmıştır (23.12.2009).
Saatte harcanan elektrik enerjisi: 28 kWsaat Motor test süresi: 17 dakika (0,28 saat)
Motor yükleme ve boşaltma süresi: 15 dakika (0,25 saat) Test süresince motor başına harcanan yakıt: 3,5 litre Yakıt litre fiyatı: 3,32 TL
Đşçilik maliyeti: 26 TL / saat
Elektrik birim fiyatı : 0,175 TL / kWsaat
Motor başına harcanan elektrik enerjisi: 28 x 0,28 = 7,84 kWsaat Motor başına harcanan enerji maliyeti: 7,84 x 0,175 = 1,372 TL Motor başına işçilik maliyeti: 26 x 0,53 = 13,78 TL
Motor başına yakıt tüketimi maliyeti: 3,5 x 3,32 = 11,62 TL
Motor başına test maliyeti: 26,772 TL (A.Erkli, 2009, sözlü görüşme)
3.1.5. Test odası elemanları
Şekil 3.3. Test odası elemanları [9]
1- Dinamometre: Motora karşı yük uygulayıp motorun güç, tork ve devir verilerinin ölçümünde kullanılır. Sulu ve elektrikli olmak üzere iki tip dinamometre vardır. Sulu tip dinamometrede, dinamometre içinden geçen suyun kısılmasıyla karşı yük oluşturulur. Elektrikli danamometrede, dinamometre içindeki rotor sayesinde karşı yük oluşturulur (Şekil 3.3 ve Şekil 3.4).
Şekil 3.4. Dinamometre [10]
2- Klima sistemi: Oda sıcaklığını istenilen değerde tutar (Şekil 3.3).
3- Kablo kutusu: Motor ve otomasyon sistemi bağlantısı için gerekli kabloların güvenliğini sağlar (Şekil 3.3).
4- Piston gazı kaçağı ölçer (Blow by meter): Pistonlardan kartere kaçan gaz miktarını ölçer (Şekil 3.3 ve Şekil 3.5). Bu bileşen ile ilave olarak;
• Segman sızdırmazlık testi yapılır,
• Yağlama performansı ölçülür,
• Karter havalandırma sistemi izlenir [11].
Şekil 3.5. Piston gazı kaçağı ölçer [12]
5- Duman ölçer: Motordan çıkan gazın içeriğini, basıncını ve sıcaklığını ölçer (Şekil 3.3 ve Şekil 3.6).
Şekil 3.6. Duman ölçer [13]
6- Otomasyon sistemi: Oda bileşenleri ile iletişim kurar ve motordan alınan verileri ekrana iletir (Şekil 3.3 ve Şekil 3.7).
Şekil 3.7. Otomasyon sistemi [14]
Şekil 3.8. Palet sistemi [15]
7- Palet sistemi: Test edilecek motorun sabitlenmesi için kullanılan düzenektir (Şelil 3.3 ve Şekil 3.8).
3.1.6. Dinamometreler ve tork ölçümü
Dinamometre, motorun çıkış kuvvetini ölçmek için kullanılır. Döner parçaya uygulanan burulma kuvveti ile açısal hızın çarpımı, kuvveti verir. Kuvvet ölçen dinamometrelerden en yaygın kullanılanı, esnek bir metal halkadan oluşur. Bu halkayı sıkıştıracak biçimde bir kuvvet yüklendiğinde halka burulur ve burulma miktarına göre kuvvet ölçülür. Cismin uyguladığı kuvvet ne kadar büyükse yay o kadar gerilir.
Dinamometrede ölçülen değer, Newton birimiyle (N) gösterilir. (1 Newton = 1/9,81 kg) Test esnasında ana kuvvetin oluşturduğu torka, dinamometre ile karşı koyularak ölçüm yapılır. Bir dinamometrenin hem torku hem de hızı ölçme doğruluğu, deneme tesisinde yapılan diğer ölçümler için temeldir.
Bu bölümde tork ölçümünün ilkeleri incelenecek ve daha sonra en uygun ekipmanın seçilmesinde yardımcı olmak için dinamometre türleri incelenecektir [16].
3.1.6.1. Tork ölçümü: muylu (beşik) dinamometreler
Muylu dinamometrelerin temel özelliği, makinenin kuvvet emme elemanının makine mili ile eş eksenli yataklara takılı olmasıdır. Torkun makine ekseninde bilinen bir yarıçapta yüzeysel olarak hareket eden bir türde dönüşürücü ile kısıtlanması ve ölçülmesidir.
Bu yüzyılın başına kadar, yeni ve var olan dinamometrelerin bir çoğunda bu tork ölçüm yöntemi kullanılmaktaydı. Geleneksel makinelerde tork ölçümü, absorbe edilen torka karşı yay dengesini ve yüksüz ağırlık kombinasyonunu fiziksel olarak ayarlayarak yapılıyordu (Şekil 3.9). Ölçülen gücün doğru (teğetsel) olmasını sağlamak için torka bağlı olarak balans yerinin ayarlanması gerekli hale gelmiştir [16].
Şekil 3.10’daki diyagramatik olarak gösterilen modern muylu dinamometrede, uygun köprü devresi ve amplifikatör ile birlikte gerilim ölçen kuvvet transdüseri kullanır.
Gerilim ölçen transdüser yada yük ölçer (load cell) oldukça sağlamdır bu sebeple konumsal ayar gerekmez fakat çok fazla yük uygulandığında yorulma dezavantajı söz
konusudur. Gövde ve taban arasındaki aşınmaz altlık ve boşluk kesinlikle çok önemlidir. Muylu yataklar, ya bilyeli yatak (eksenel konum için) ve rulman yatağı kombinasyonu yada hidrostatik türdür. Bu yataklar algılanabilir açısal hareket olmadan olumsuz şartlarda çalışır [16].
Şekil 3.9. Froude türü muylu dinamometre [16]
Şekil 3.10. Yük hücresi (load cell) ile torku ölçen muylu dinamometre [16]
Bu rulman türü aşınmaya, sinterleşmeye veya yerel yuva girintilerine eğilimlidir. Bu motor vibrasyonuyla kötüleşebilir. Kötü kalibrasyonu engellemek için dış yatak yuvasının periyodik olarak incelenmesi ve çevrilmesi tavsiye edilir. Đki radyal dirsek ile muylu yatakların yerini Schenck dinamometre tasarımı (Şekil 3.11) alır böylece olası sürtünme ve aşınma ortadan kalkar fakat burulma rijitliği pahasına eksenel yüklere dayanma kapasitesi düşmesi ve özellikle yan yükleme altında gerçek rotasyon merkezi ile ilgili belirsizlik artması söz konusudur [16].
Şekil 3.11. Diskli eddy akım dinamometresi (Schenck) [16]
3.1.6.2. Dinamometrelerin sınıflandırması
a.Hidrokinetik yada ‘hidrolik’ dinamometreler (su frenli); Diskli dinamometre istisnası ile tüm makineler aynı ilkelere göre çalışır (Şekil 3.12). Mil su geçirmez muhafazada dönen silindirik rotoru taşır. Rotorun yarısında ve muhafaza yada statörün yarısında oluşan halka şeklinde girintiler rotor eksenine doğru bir açıda ayarlanmış radyal kanatlarla ceplere bölünür.
Rotor tahrik edildiği zaman santrifüj kuvveti Şekil 3.12.a’daki oklarla gösterildiği gibi yoğun halka şeklinde sirkülasyon oluşturur. Etki rotordan statöre momentum transferi ve muhafazada eşit ve karşıt tork reaksiyonu ile dengelenen mil rotasyonuna direnç gösteren bir torkun gelişmesi ile olur.
Zorlu halka şeklinde şekil vorteksi de bu hareketin sonucunda üretilir, suya ısı şeklinde gücün yayılmasına ve suda yüksek türbülans kesme oranlarına neden olur.
Vorteks merkezi atmosfere rotordaki geçiş yolu ile yayılır ve tasarım sayesinde güç, erozyon yada kavitasyon etkilerinden hareket eden yüzeyler için minimal hasar ile absorbe edilir [16].
Şekil 3.12. Hidrokinetik dinamometre: (a) dinamometre kısmı (b) rotor uçu görünümü (c) rotorun ve muhafazanın a-a kesiti (d) halka şeklinde vorteks [16]
Sabit dolu dinamometreler; Klasik Froude veya set levhası tasarımı (Şekil 3.13).
Bu makinede tork, rotor ve statör arasına ince set levhaları takarak yada çekerek değiştirilir böylece halka şeklinde vortekslerin gelişme kapsamı kontrol edilir [16].
Şekil 3.13. Froude kanal plakalı dinamometre [16]
Değişken dolu dinamometreler; Dinamometrelerin (Şekil 3.14) bu aileleri arasında şu ana kadar yapılan en büyük dinamometreler yaklaşık 5m çapında rotorları olan dinanometrelerdir. Gerekli yük değişikliği, hızına, absorbe edilen yük aralığına ve büyüklüğüne bağlı olarak birkaç su kontrol valfi ve valfle hareket eden mekanizma tasarımı vardır. En hızlı tepki için muhafazaya hızla dolacak yeterli suyun olması
gereklidir bununla birlikte entegre kontrol sistemi, giriş ve çıkış kontrol valflerine uyması gerekir [16].
Vidalı değişken dolu dinamometreler; Uzun yıllar ABD’de kullanılan bu dinamometreler değişken dolu tipte anlatılan prensiple çalışır fakat direk olarak motor kavrama muhafazasına yada kamyon şasisine civatalanacak şekilde düzenlenmiştir.
1000 kW’ye kadar değerlerde dinamometreler mevcuttur. Bu dinamometrelerde yük genellikle boğumlu çıkışla ilişkili giriş kontrol valfi ile kontrol edilir. Basit tasarımından ve düşük hacminden dolayı bu makineler daha klasik değişken dolu tip tasarımları ile aynı hız yada tork ölçümü seviyesine sahip değillerdir [16].
Şekil 3.14. Statörün altında hızlı hareket eden çıkış valfi ile kontrol edilen değişken dolu hidrolik dinamometre [16]
Diskli dinamometreler; Çok yaygın kullanılmayan bu dinamometreler düz statör levhalarının arasına oldukça küçük açıklık ile yerleştirilmiş bir yada daha fazla düz diskten oluşur. Güç geniş su kesilmesi ile absorbe edilir. Tork, değişken doldurma makinelerindeki gibi kontrol edilir.
Disk dinamometreleri nispeten düşük performans ve hıza sahiptir fakat çok yüksek hızlarda da çalıştırılabilir ve gaz türbinlerini yüklemek için uygun hale gelirler. Rotorda ve statörde verilen makine boyutu için daha fazla kuvvet yayılımının gerçekleştiği deliklerin olduğu perfore disk vardır [16].
b.Hidrostatik dinamometreler; Çok yaygın olarak kullanılmazlar. Bu dinamometreler genellikle sabit stroklu ve pozitif yerdeğiştirmeli değişken stroklu hidrolik pompa/motor kombinasyonundan oluşur. Sabit strok makineler dinamometre formundadır. Bu düzenin bir avantajı pek çok elektrikli olmayan makineden farklı olarak sıfır hıza kadar tam tork geliştirebilmesi ve test edilen motoru çalıştırmak için güç kaynağı olarak görev yapabilmesidir [16].
c.Elektrik motorlu dinamometreler; Bu dinamometrelerin ortak özelliği, absorbe edilen gücün dinamometrenin ilgili tahrik devresi ile dışa aktarılan elektrik enerjisine dönüştürülmesidir. Hem motordaki hem de tahrikteki enerji kaybı su yada havaya ısı transferi şeklinde olur.
Tüm motorlu dinamometreler ısı ve ses üreten büyük test kabinleri ile ilişkilidir. Bu kabinlerin çeşitli bölümlerinde yüksek gerilim/güç ekipmanları ve kompleks elektronikler vardır. Bunların, erişim ve soğuma için temiz hava ortamının bulunduğu yeterli yerde kullanılması gerekmektedir. Tasarımcı, tesis yerleşim planını hazırlarken büyük ve ağır kabinlerin montajı tamamlandıktan sonra yerleştirilmesi gerektiğini unutmamalıdır. Tahrik mekanizmasının yeri genellikle dinamometrenin 15m alanı içinde olmalıdır fakat bu yüksek güç kablosu bağlantısı masraflarını azaltmak için mümkün olduğu kadar en aza indirmelidir [16].
Doğru akım (DC) dinamometreleri; Bu dinamometreler temel olarak muylu direk akım motor jeneratörlerinden oluşur. Kontrol neredeyse tiristor tabanlı AC→DC→AC dönüştürücüsü ile yapılır.
DC dinamometreler ABD’de yıllardır kullanılmaktadır. Sağlam olmalarının yanı sıra kolayca kontrol edilirler. Ayrıca, başlatma, güç emme ve görüntüleme kabiliyetine sahiptirler. Dezavantajları arasında, burulma titreşimi, sınırlı maksimum hız ve yüksek eylemsizlik vardır. Kollektörü oluşturan elemanlardan dolayı DC dinamometrelerin bakım maliyeti AC’lerinkinden çok daha yüksek olabilir [16].
Alternatif akım (AC) dinamometreleri; AC dinamometreleri temel olarak hızı değişen kaynak frekansı ile kontrol edilen sargı kafes rotorlu indüksiyon motorundan oluşur. Kontrolün modern güç kontrol aşaması, izole kapı bipolar transistör (IGBT) teknolojisine dayanmaktadır.
Sargı kafesli rotor makinelerinin aynı güce sahip AC makinelerinden daha düşük dönme eylemsizliği vardır. Bu sebeple daha iyi performansa sahiptir. AC motor kullanılması sebebiyle bakım maliyeti azdır ve çok daha sağlam olduğu kanıtlanmıştır.
Motor tasarımı yapılırken kullanılacağı dinamometre gözönünde bulundurulmalıdır.
Endüstriyel alanda kullanılmaya başlandığından beri birkaç farklı dinamometre motoru tasarımının maruz kaldığı yatak arızalarının nedeni yuvarlama elemanlarındaki elektrik kontak etkisi olduğu görülmüştür. Bunun sebebi rotor ve statör (yer) arasındaki potansiyel farktır. Bu tip hasarı engellemek için seramik yatak elemanları ve diğer tasarım özellikleri kullanılmaktadır [16].
Senkronize, sabit mıknatıs dinamometreleri; Bu dinamometreler en yeni dinamometre neslini temsil etmektedir ve AC dinamometreleri ile aynı tahrik teknolojisini kullanmasına rağmen daha düşük dönme eylemsizliğinden dolayı daha yüksek dinamik performans sergiler. Test hücresinde araç ve motor sistemi simülasyonu için gerekli yüksek dinamik test araçlarını bulunur [16].
Eddy-akım dinamometreleri; Bkz. sayfa 28 Şekil 3.11. Bu makineler tork geliştirmek ve gücü dağıtmak için elektromanyetik indüksiyon ilkesine göre çalışır. Đki dairesel bobin ile makine eksenine paralel manyetik alan oluşturulur ve rotor hareketi soğutma levhalarındaki manyetik akışın dağılımında değişikliklere neden olur [16].
Dönüşümlü olarak sirküle edilen eddy akımları gücün, elektriğe direnç gösteren kayıpları şeklinde dağılmasına neden olur. Isı enerjisi, soğutma levhalarındaki geçişler sırasında sirkülasyonu sağlayan soğutma suyuna aktarılırken rotor ve levhalar arasındaki boşluklarda radyal hava akışı ile soğutma yapılır.
Güç, dairesel bobinlere verilen akımı değiştirerek kontrol edilir ve hızlı yük değişiklikleri de mümkündür. Eddy-akım makineleri basit ve sağlamdır, kontrol sistemi de basittir ve oldukça düşük hızlarda önemli fren torku geliştirebilir. AC yada DC dinamometrelerin aksine başlatma torku oluşturamazlar [16].
d.Sürtünme dinamometreleri; (Şekil 3.15) Temel olarak su soğutmalı, çok diskli sürtünme freninden oluşur. Bunlar düşük devirli uygulamalar için uygundur. Örneğin büyük arazi aracı transmisyonunun güç çıkışı ölçülebilir. Ayrıca sıfıra kadar tam tork oluşturularak hidrostatik dinamometreye iletir [16].
e.Hava freni dinamometreleri; Walker fan freni bu dinamometrelerin bilinen en iyi örneğidir. Bu ekipmanlar artık neredeyse kullanılmamaktadır. Ölçülen tork değeri yaklaşık olarak elde edilen değerdir. Radyal olarak ayarlanabilen basit pedal düzeninden oluşmaktadır. Temel olarak, yüksek doğruluğun gerekli olmadığı ve sesin dezavantaj olmadığı helikopter motorlarının alan testinde kullanılır [16].
Şekil 3.15. Dinamometre olarak kullanılan su soğutmalı sürtünme freni [16]
3.1.6.3. Motor ve dinamometre özelliklerini eşleştirme
Farklı türde dinamometreler farklı tork - hız ve güç - hız eğrilerine sahiptir ve bu verilen bir uygulama için seçimi etkileyebilir. Şekil 3.16’da tipik hidrolik dinamometrenin performans eğrileri gösterilmektedir. Performansın farklı unsurları aşağıdaki gibidir;
• Dinamometre dolu (yada set levhaları açık). Tork, hızın karesi oranında artar, durunca tork yoktur,
• Performans, izin verilen maksimum mil torku ile kısıtlanır,
• Performans, izin verilen soğutma suyu çıkışının fonksiyonu olan maksimum güç ve izin verilen maksimum sıcaklık artışı ile kısıtlanır,
• Đzin verilen maksimum hız,
• Đzin verilen minimum su akışına uygun minimum tork.
Şekil 3.17’de aşağıdaki unsurlardan oluşan elektrikli dinamometre ile önemli derecede farklı performans gösterilmektedir;
• Maksimum akım ve tahrikle ilgili sabit tork,
• Đzin verilen maksimum makine güç girişi ile kısıtlanan performans,
• Đzin verilen maksimum hız [16].
Şekil 3.16. Hidrolik dinamometre tork eğrilerinde çizilen motor tork eğrileri [16]
Şekil 3.17. Motor tabanlı elektrikli dinamometrelerin performans eğrileri [16]
Bunlar dört kadranlı makineler olduğu için emilen güç sıfıra indirilebilir ve minimum tork eğrisi oluşmaz.
Şekil 3.18’de eddy-akım makinesinin performans eğrileri gösterilir.
• Đzin verilen maksimum tahrike uygun düşük devirli tork,
• Đzin verilen maksimum mil torku ile kısıtlanan performans,
• Đzin verilen maksimum sıcaklık artışı ve soğutma suyunun bir fonksiyonu olarak izin verilen maksimum güçle kısıtlanan performans,
• Đzin verilen maksimum hız [16].
Bir motor yada motor serisi için dinamometre seçerken maksimum torku ve güç - hız eğrileri incelenmelidir.
Şekil 3.18. Eddy- akım dinamometresinin performans eğrileri [16]
Tipik bir sorunun gösterildiği şekil 3.16’da hidrolik makine, hız aralığının altında yeterli tork geliştiremez.
En iyi doğruluk için test edilecek en büyük motoru idare edebilecek en küçük makinenin seçilmesi tavsiye edilir. Hidrolik dinamometreler genellikle daha makul aşırı yük ve hızla başa çıkabilir fakat elektrikli makinelerin limitlerinin üzerinde çalıştırılması tavsiye edilmez. Bu durum kollektör hasarına, aşırı ısınmaya ve eddy- akım soğutma plakalarının bozulmasına neden olabilir. Motor ve dinamometre bağlantısı düzenlemelerine dikkat edilmelidir [16].
3.1.6.4. Dinamometre seçimi
Belki de test tesisi kuran mühendisin karşılaştığı en büyük sorun en uygun dinamometrenin seçilmesidir. Bu bölümde çeşitli türlerin özellikleri, avantajları ve dezavantajları ele alınarak doğru seçimin nasıl yapılacağı anlatılacaktır. En eski dinamometre türü halat frenli dinamometredir, kullanımı geçen yüzyılın başına dayanır.
Çok doğru ölçümler elde edilmesine karşın oldukça tehlikeli bir ekipmandır. Ardılı olan proni freni de mekanik sürtünme esası ile çalışıyordu. Halatlı fren gibi dar fren tamburuna su verilmesi ve kepçe ile geri alınarak soğutulması gerekiyordu. Bu cihazların her ikisi sadece geçmiş açısından önemlidir. Ardılları dinamometreyi tahrik eden ana gücün mekanik gücünü absorbe etmek için uyarlanmış araçlara göre sınıflandırılabilir.
Çizelge 3.3’te çeşitli dinamometre türleri verilmiş ve sabit yada hafif geçici durumlarda test edilen çeşitli motor sınıflarında uygulanabilirliği belirtilmiştir.
Pek çok durumda birkaç seçenek mevcuttur ve her dinamometre türünün belirli özelliklerinin düşünülmesi ve belirli durumda ilgili durumun değerlendirilmesi gerekecektir. Bu özellikler çizelge 3.3’te verilmiştir.
Aşağıdaki faktörler belirli uygulamalar için dinamometre seçimini etkileyebilir;
1-Yapılmakta olan test sırasının gerektirdiği yanıt hızı; Sabit, geçici, dinamik yada oldukça dinamik. Bu gerekli teknolojiyi ve muhtemelen işletim kadranlarının sayısını belirleyecektir [16].
2-Yük faktörü; Makine uzun süre kullanılmayacak ise korozyon ihtimali düşünülmelidir, özellikle hidrolik yada ıslak boşluklu eddy-akım makineleri için.
Makinenin kolaylıkla boşaltılabilirlği ve korozyon inhibitörlerinin kullanılabilirliği de gözönünde bulundurulmalıdır.
3-Aşırı yükler; Makinenin arasıra aşırı yüklemesi gerekiyorsa hidrolik makineler bu şartları daha fazla tolere edebilir. Tork ölçüm sisteminin uygun kapasiteye sahip olup olmadığını da kontrol edilmelidir.
4-Yükte büyük ve sık değişiklikler; Eddy-akım makinelerinde soğutma plakasının bozulmasına sebep olabilir.
5-Test edilecek daha büyük motorlar; Minimum dinamometre torkunun uygun olmayan şekilde yüksek olmasına rağmen en küçük motorları test ederken kontrolü sağlamak ve yeterli doğruluğa ulaşmak zor olabilir.
6-Motorlar nasıl çalıştırılır? Dinamometre için ayrı bir başlatıcı gerekebilir, bu başlatıcı bir mil ile dinamometreye bağlanır. Bu durum ilave bakım gerektirir.
7-Yeterli kalitede soğutma suyu kaynağı var mı? Sert su, soğutma geçişlerinin tıkanmasına sebep olabilir ve bazı su arıtma işlemleri korozyona neden olabilir. Ekstra maliyete rağmen DC yada AC dinamometreler seçilebilir.
8-Su kaynağı basıncında ani değişiklikler oluyormu ? Ani basınç değişiklikleri hidrolik dinamometrelerin kontrol stabilizasyonunu etkileyebilir. Eddy-akımlı ve dolaylı olarak soğutulan makineler, giriş akımının acil durum seviyelerinin altına düşmediği durumlarda etkilenmezler.
9-Aynı devrede, diğer yüklerin sonucu olarak elektrik kaynağı gerilimi değişikliğe tabi mi? Elektriksel girişim ve gerilim değişiklikleri hava freni ve manuel olarak kontrol edilen hidrolik dinamometreleri dışında tüm dinamometreleri etkiler [16].
Çizelge 3.3. Dinamometre türlerinin avantajları ve dejavantajları [16]
Dinamometre Tipi Avantajlar Dezavantajlar
Froude set levhası Eski bir teknoloji olmasına karşın ucuzdur. Dünyanın her yerinde kullanılan yenilenmiş modelleri vardır. Sağlamdır.
Yük değişikliklerinde düşük tepki verir.
Manuel kontrolü otamatik hale getirmek kolay değildir.
Değişken doldurma su frenleri
Orta hızlı yük değişikliği, otomatik kontrol, sağlam ve aşırı yük toleransı vardır.
‘açık’ su sistemi gereklidir. Kavitasyon yada korozyon hasarı söz konusudur.
‘Civatalanabilir’ değişken doldurma su frenleri
Ucuz ve basit kurulumu vardır. 1000 kW’ye kadar çıkabilir.
Sabit makinelerden daha düşük ölçüm doğruluğu ve kontrolü vardır.
Disk türü hidrolik Yüksek hızlar için uygundur.
Düşük devirli
performansa sahiptir.
Hidrostatik Özel uygulamalar için dört kadranlı performans sağlar.
Mekanik olarak
komplekstir, gürültülüdür ve pahalıdır. Sistemde yüksek basınçlı yakıt içerir.
DC elektrikli motor Eski teknolojidir. Dört kadranlı performans sağlar.
Eylemsizliği yüksektir.
AC elektrikli motor DC’den daha düşük
eylemsizliğe sahiptir. Dört kadranlı performans sağlar.
Pahalıdır. Kabin için büyük alan gerekir.
Sabit manyetik motor En düşük eylemsizliğe Pahalıdır. Kabin için büyük alan gerekir.
sahiptir. En dinamik olandır. Dört kadranlı performans sağlar.
Boyutsal olarak küçüktür.
Eddy akımı Eylemsizliği düşüktür (disk tipi hava boşluklu).
Bilgisayar kontrolü iyi adapte edilir. Mekanik olarak basittir.
Kötü soğutma kaynağına karşı hassastır. Sürekli tekrarlanan güç
değişiklikleri için uygun değildir.
Sürtünme freni Düşük devirde çok yüksek torklar için özel
uygulamalar sunar.
Sınırlı hız aralığı vardır.
Hava freni Ucuzdur ve çok az destek
gerektirir.
Gürültülüdür. Sınırlı kontrol doğruluğu vardır.
Hibrid Tek elektrik makinesine
göre olası maliyet avantajı vardır.
Yapımı ve kontrolü zordur.
3.2. Sıcak Test (Hot Test)
3.2.1. Sıcak testin yapılışı
Motorun tam yük ve tam kapasiteye ulaşmadan, temel alt sistemlerinde, yakıt, soğutma ve yağlama sistemlerinde herhangi bir kaçağın, malzeme hatasının ve benzer problemlerin tespiti için yapılır. Performans testinden farklı olarak, motora ilk hareket krank kasnağından verilir. Performans testinde değerlendirilen yakıt tüketimi ve duman parametreleri sıcak testte değerlendirilmez, sadece yağlama sisteminin fonksiyonelliği kontrol edilir (yağ basıncına bakılarak). Ayrıca, sıcak test ile motorda ses ölçümü de yapılabilir.
Performans testinde yapılan bağlantıların çoğu sıcak testte de kullanılır.
Performans testinde kullanılıp sıcak testte kullanılmayan bağlantılar;
• Eşanjör su giriş: Soğutma suyu pompasına bağlanır ve motor yağını soğutmak için kullanılır (Bkz. Şekil 3.1.c).
• EGR su giriş: Egzoz geri dönüşteki (EGR) havayı soğutmak için egzoz geri dönüşe su girişi yapılır (Bkz. Şekil 3.1.c).
• EGR su çıkış: Egzoz geri dönüşe havayı soğutma amacıyla giren su egzoz geri dönüşten çıkar (Bkz. Şekil 3.1.c).
3.2.2. Sıcak test stratejisi
Motorun montaj seviyesi: Kullanılmayan tüm araç bağlantı çıkışları kapatılmış ve hortumlar bağlanmış. Yağ doldurulmuş. Egzoz geri dönüş tüpü ve baskı balata takılmamış.
Not: Otomatik şanzımanlı araç tipleri için üretilen motorlarda atalet yaratması için ilave yük kullanılır [17].
Amaç: Yakıt giriş ve geri dönüş bağlantıları yapılmış, kontak anahtarı açık durumda fakat marş yapılmamış halde iken 20 Kpa yakıt 15 saniye süre ile pompalanarak aşağıdaki sensörler ve bağlantılar kontrol edilir.
• Kafa sıcaklık sensörü
• Egzoz gazı geri dönüş valfi tam strokta çalıştırılır, bu işlem iki kez yapılır.
Sensörden alınan sinyallerin belirlenmiş değerler içinde olup olmadığı
• Değişken geometrili turbo çalıştırıcı tam strokta çalıştırılır, bu işlem iki kez yapılır. Sensörden alınan sinyallerin belirlenmiş değerler içinde olup olmadığı
• Yakıt sistemi basınç sensörü
• Yakıt sıcaklık sensörü
• Enkjektör bağlantısı
• Manifold mutlak basınç sensörü
• Gelen hava sıcaklık sensörü
• Hava akış sensörü
• Giriş hava sıcaklığı sensörü
• Yağ kalitesi ölçüm sensörü
Krank 550 dev/dk ile dönerken yakıt sistemine 15 saniye süreyle yakıt doldurulur ve aşağıdakiler kontrol edilir.
• Başlangıç torku
• Krank pozisyon sensörü fonksiyonu
• Kam pozisyon sensörü fonksiyonu
• Krank ve kam pozisyon sensörü uyumu
• Motor rolanti devrine (800 dev/dk ’ye) ulaşmamışken sensorlerin çalışıp çalışmadığı
• Belirli bir zaman için yağ basıncı yükselmesi
• Belirli bir zaman için yakıt basıncı yükselmesi
• Ses değerleri [17]
Motor rolanti devrinde çalışırken,
• Tüm sensörler,
• Enjektörler sürekli izlenir.
Test boyunca alt ve üst limit değerler uygulanarak aşağıdakiler izlenir,
• Motor hızı
• Test odası su sistemi sıcaklığı
• Motor suyu sıcaklığı **
• Yakıt basıncı
• Yakıt tüpü basıncı **
• Yakıt sıcaklığı **
• Egzoz sıcaklığı **
• Yağ basıncı **
• Yağ sıcaklığı **
• Manifold mutlak basıncı **
Çizelge 3.4. Motor çalışma hızları ve çalışma süreleri [17]
Seviye 1 Seviye 2 Seviye 3 Seviye 4
1100 dev/dk 15sn
1500 dev/dk 100sn
2200 dev/dk 100sn
3000 dev/dk 70sn
Seviye 1 sonunda ** değişkeni için soğuk test sonuçları alınır, Seviye 4 sonunda ** değişkeni için sıcak test sonuçları alınır [17].
Final çalışma kontrolleri (yakıt pompası enjeksiyon zamanlaması ve rölanti testi PCM tarafından gerşekleştirilir) aşağıda verilmiştir.
• Rölanti hızı stabilizasyonunun belirli değerler içinde oldup olmadığı kontrol edilir,
• Silindir balansının belirli değerler içinde olup olmadığı kontrol edilir.
Ses değerlendirmesi;
Motor sesi kontrolü için devir 3000 dev/dk ’ye çıkarılır ve tekrar rölanti değerine indirilir.
Sıcak test sonrası yakıt, yağ ve su kaçak testi;
Yüksek ve düşük basınç yakıt bağlantıları yakıt kaçağı, blok, karter, üst karter, ana yağ galerisi ve ön kapak yağ kaçakları, su pompası, eşanjör, termostat ve ön kapak su kaçakları için UV kontrolü yapılır [17].
3.2.3. Sıcak test sonuçlarının değerlendirilmesi
Bölüm 3.2.2.’de anlatılan test stratejisine ve yapılan kontrollere bağlı olarak motorun kritik çalışma parametleri aşağıdaki gibi belirlenmiştir.
Çizelge 3.5’te örnek olarak 100PS, 120PS ve 140PS yüksek basınç yakıt tüplü ve elektronik yakıt pompalı motorlar için kabul kriterleri listelenmiştir.
Çizelge 3.5. Sıcak test sınır değerleri (A.Erkli, 2009, sözlü görüşme)
Motor Tipi Yağ
basıncı (Bar)
Hava emiş basıncı (mBar)
Yakıt tüpü basıncı (Bar)
Su sıcaklığı (°C)
Yakıt sıcaklığı (°C)
Hava sıcaklığı (°C)
100PS
1100 dev/dk 5,3-5,9 7-50 24-38 28-45 29-34 26-32
Rolanti 3,4-4 4,4-45 20-40 36-74 24-38 23-35
120PS
1100 dev/dk 5,5-6,2 6-103 27-47 29-47 27-36 26-35
Rolanti 3-3,8 7-47 19-47 37-69 23-37 22-33
140PS
1100 dev/dk 4,75-5,36 8-115 24-69 25-69 23-39 20-45
Rolanti 2,6-3,3 10-64 13-42 21-98 25-36 19-51
Test sonunda sınır değerler dışına çıkan parametreler için bölüm 3.2.4.’te anlatılan hata tipleri değerlendirilerek gerekli düzeltici faaliyetler uygulanır.
3.2.4. Sıcak testte tespit edilebilen hata tipleri
Çizelge 3.6.’da sıcak testte tespit edilebilen hata tipleri, muhtemel sebepleri ve düzeltici faaliyetleri verilmiştir.
Çizelge 3.6. Sıcak testte tespit edilebilen hata tipleri [17]
Hata tipi Muhtemel sebebi Düzeltici faaliyet
Başlangıç torku hatası Yağlama problemi Motor inceleme için istasyondan indirilir Motor marş edilmemişken
sensör hatası
Tesisat bağlı değil Tesisat bağlantıları kontrol edilir
Sensor yada bağlantı hatası
Tesisat ve sensör
bağlantıları kontrol edilir ve gerekirse değiştirilir Motor marş edilmemişken
aktuatör hatası
Tesisat bağlı değil Tesisat bağlantıları kontrol edilir
Aktuatör yada bağlantı hatası
Tesisat ve aktuatör bağlantıları kontrol edilir ve gerekirse değiştirilir Motor başlatılırken krank
ve kam pozisyon sensörü hatası
Sensör yada bağlantı hatası
Tesisat bağlantıları kontrol edilir ve gerekirse
değiştirlir Kam ve krank pozisyonu
hatası
Motor zamanlama hatası Motor inceleme için indirilir. Pim yardımı ile kam ve krank pozisyonu kontrol edilir
Yakıt pompası hatası Valfler hatalı Yakıt pompası ve boruları değiştirilir
EGR hatası EGR komutlara belirli
sürede cevap vermiyor
EGR soğutucu değiştirilir
Değişken geometrili türbin hatası
Değişken geometrili türbin komutlara belirli sürede cevap vermiyor
Türbin değiştirilir
Enjektör hatası Yakıt püskürtme için gerekli miktar elde
Enjektör ve boruları değiştirilir
edilemez
Türbin testi hatası Türbin itme basıncı artışı gözlenemedi
Türbin değiştirilir
Rölanti hızı hatası Rölanti hızı belirlenmiş değerlere ayarlanamamış
Test odasında motorun çalışmasıyla birlikte yakıt basıncı gözlemlenir.
Motor marş edilmemişken basınç sensörünün sabit olması şartıyla yakıt pompası ve boruları değştirilir
Silindir balansı hatası Bir yada daha fazla enjektörün ortalama değerden N mg yada daha fazla yakıt püskürtmesi
Sıkıştırma oranı kontrol edilir eğer sorun varsa enjetör ve borular değiştirilir
Basınç testi hatası Pompa sistemi yakıt basıncını kontrol edemiyor
Yakıt pompası değiştirilir
3.2.5. Sıcak test maliyeti
Hafif ticari araç motoru sıcak testinde yakıt sarfiyatı, işçilik maliyeti ve enerji sarfiyatı için maliyet aşağıdaki gibi hesaplanmıştır (23.12.2009).
Saatte harcanan elektrik enerjisi: 28 kWsaat Motor test süresi: 9 dk (0,15 saat)
Motor yükleme ve boşaltma süresi: 13 dk (0,22 saat)
Test süresince motor başına harcanan yakıt: 0,8 litre (A.Erkli, 2009, sözlü görüşme)
Yakıt litre fiyatı: 3,32 TL Đşçilik maliyeti: 26 TL / saat
Elektrik birim fiyatı : 0,175 TL / kWsaat
Motor başına harcanan elektrik enerjisi: 28 x 0,15 = 4.2 kW Motor başına harcanan enerji maliyeti: 4.2 x 0,175 = 0,735 TL Motor başına işçilik maliyeti: 26 x 0,37 = 9,62 TL
Motor başına yakıt tüketimi maliyeti: 0,8 x 3,32 = 2,656 TL
Motor başına test maliyeti: 13,01 TL (A.Erkli, 2009, sözlü görüşme)
3.3. Soğuk Test (Cold Test)
3.3.1. Soğuk testin yapılışı
Sıcak test ve performans testinden farklı olarak soğuk test uygulamalarında amaç motor komple hale getirilmeden alt sistem bileşenlerinin fonksiyonelliğini ve birbirleri ile uyumunu kontrol etmektir. Alt sistem bileşenlerinin motor tamamen toplanmadan kontrol edilmesi, olası bir hatalı parça kullanımı / kaçak / bileşen fonksiyonun kaybı durumunda daha erken, kolay ve az maliyetle müdahale avantajı getirmekte fakat bununla birlikte soğuk test şartlarında motor hala komple hale getirilmediğinden son kullanıcıya sevk edilmeden önce tüm sistemlerin entegrasyon kontrolü yapılamamış olmaktadır.
Tüm test yöntemlerinin avantaj ve dezavantajları 4. bölümde ayrıca özetlenecektir.
Otomotiv sektöründe yoğunlukla kullanılan soğuk test stratejisi bölüm 3.3.2 ’de anlatılmıştır.
3.3.2. Soğuk test stratejisi
3.3.2.1. Lazerle subap tarama testi
Motorun montaj seviyesi: Kafa montajı yapılmış, kam ve kam taşıyıcı montajı yapılmamış.
Amaç: Lazer tarama uygulamasıyla silindir kafası üzerine yerleştirilmiş subap montajının kabul kriterleri içinde olup olmadığı tespit edilir. Bu tespit için aşağıdaki kontroller yapılır [18].
Şekil 3.19. Sübap montajının tanıtımı [19]
1- Subap tırnağı (Şekil 3.19) 2- Sübap şapkası (Şekil 3.19)
3- Subap (emme ve egzoz olmak üzere iki tip) (Şekil 3.19) 4- Subap yayı (Şekil 3.19)
5- Subap keçesi (Şekil 3.19)
• Subapların montajının yapıldığı
• Takılan subap tiplerinin doğruluğu
• Subap tırnaklarının montajı yapıldığı
• Takılan tırnakların tiplerinin doğruluğu
• Subap şapkasının oturup oturmadığı [18]
Çizelge 3.7. Subap tarama testinde uygunsuzluk tespit edildiğinde uygulanan işlemler [18]
Hata tipi Muhtemel sebebi Düzeltici faaliyet
Subap boyu uzun Yanlış subap takılmış Doğru parça ile değiştirilir Subap şapkası yanlış yere
takılmış
Subap tırnağı takılmamış yada yanlış konumda takılmış
Tırnak takılır / konumu düzeltilir
Subap tırnağı dışarıda Subap tırnağı yanlış yerleştirilmiş
Subap tırnağı tekrar takılır
Subap tırnakları dışarıda Tırnaklar uygun yerleştirilmemiş
Tırnaklar tekrar takılır
