Bilgi dağarcığı:Tren dünyayı dolaşıyor

V 4 #

*<

/ i

ihtiyaç var

"

3

: * '■ *!

150 YAŞINDA

BİR DELİKANLI:

i u

_{igş K?}

Son aylarda bütün dünyayı etkilemeye başlayan petrol bunalımı, demiryolu

taşımacılığının önem kazanmasına yol açtı. Karayolları, artık eskisi kadar

kalabalık değil. Araç sahipleri, sarfedecekleri benzinin her damlasını hesap etmek

zorunda. Bunun sonucu, demiryollarında taşınan yolcu sayısı ve yük miktan, giderek

artıyor. Tren yine gözde, tren yine baştacı... Trene rağbet arttıkça, yakıttan

büyük ölçüde tasarruf edileceği bilinen bir gerçek. Kimbilir, insanoğlu belki de

sonunda, kömür yakan, geçmiş günlerin o kara trenine tekrar dönecek.

150 YAŞINDA BİR DELİKANLI: H

U

1840 yıllan başlarında, tren henüz emekleme dönemlndeydi. (Bir Alman taşbaskısı resminden)

.... - SKİ Yunanlılar, arabaların rahat ve kolay yürümeleri için ya eşit aralıklı = tekerlek izleri açmışlar, ya birbirleri--- ne paralel taşlar döşemişler, ya da ---- --ağaçtan raylar yapmışlardır. Bunlanr *• ... kalıntılarına hklk şurada burada rast-lanmaktadır. Bu usul, sonradan İtalya’ya geçti. Latium’da, en eski kent harabelerine uzanar yollarda ve Sicilya'da,Siracusa civarında izlerin: görmek mümkündür.

1826’lara doğru Dartmoor taş ocağında gra­ nitten bir tekerlek yolu yapılmıştı, bugün bile mevcuttur.

Tarih kitapları pek açık yazmamakla bera­ ber, Korint berzahında gemilerin karadan nak­ ledilmeleri için ağaç raylar kullanılmış olduğu bilinmektedir.

Gerçek anlamıyla ray, ilk olarak, XVI. Yüz­ yılda görülür: 1550 yılında İsviçre’nin Basel kentinde ilk nüshası basılan “Cosmographie Üniverselle” adlı kitabın muhtelif baskılarında, Alzas’taki Leberthal maden ocakları anlatılır­ ken, tahta üzerine yapdmış bir gravürde, bir maden işçisinin, yeraltı galerisinde, küçük te­ kerlekli bir arabayı, raylar üzerinde ittiği net bir şekilde gösterilmektedir, resmin altında da “Instrumentum tractorium” yazılıdır. Aracın kendisi ise: ‘‘Kasası arkaya devrilir, dört küçük demir tekerlekli, yük arabası” olarak tarif edili­ yordu.

Demek oluyor ki, Almanya’da maden ocak­ larında raylar XVI. Yüzyıl’dan itibaren kulla­ nılmakta idi. Ancak Flandre’da XV. Yüzyıl’da yapılan gümüş bir kolye üzerinde bu arabanın bir benzeri kabartma şeklinde işlenmiş oldu­ ğundan, orada bunu daha önce bildikleri anla­ şılmaktadır.

Ağaçtan raylar XVI. Yüzyıl’ın sonlarında Ingiltere’de Nottinghamshire’daki maden ocak­ larında kullanılmağa başlamış, 1602’den sonra da Newcastle'de görülmüştür. Orijinal buluşları

58

Rayların tarihi, lokomotiflerden çok

daha eskidir. Fakat onların da

ortaya çıkışı, lokomotifler ve buhar

makineleri gibi maden ocaklarının

kurulması ile başlar.

ÂJICANMAN

ile tanınan Beaumont adındaki bir adam, bu bölgede kuyulardan çıkan kömürleri bir atm çektiği vagonlarla ırmak kıyısına taşımak usu­ lünü icat etmiştir.

1700'lerden sonra, İngiltere’de kömür va­ gonlarının görünümünde büyük değişiklikler ol­ du, modern vagonlar meydana getirildi. Artık taş ocaklarından çıkarılan taşları bu diktörtgen biçiminde yayvan ve sağlam vagonlarla Bath yakınındaki Avon ırmağı kıyılarına nakletmek işine girişilecektir. Aynı tarihlerde (1738), ilk olarak Whitehaven’de, ağaç rayların çivili dök­ me levhalarla takviyesi düşünüldü.

öte yandan, Salop kontluğundaki Coalb rookdale maden ocaklarında, ilk defa, tamamı dökme raylar döşenmiş ve demiryolunda önemli bir gelişme olmuştu.

1974’te, henüz on sekiz yaşında bir genç olan John Curr, Sheffield’de Norfolk dükü için bir demiryolu kurmuşsa da, oranın ahalisi bunu hoş karşılamadığından ayaklanarak yolla birlik­ te bir vagonu yakıp yıkmıştı. Birkaç zaman sonra, John Curr ilk "tram-road’Y gerçekleşti­ riyordu. İç kenarlan olan dökme rayların oluş­ turulduğu bu demiryolunun üzerinde tekerlekle­ rinin çemberi iç kenarsız vagonlar yürüyecekti. Bu raylar ağaç traversler üzerine oturtulmuşlar­ dı. Ne var ki halk, bu traversleri de tarhip etti.

O vakit, onlann yerine dökme kutular, sonra da taştan küpler konmak suretiyle çok uzun bir süre kullanılmalan sağlandı.

Curr’un “plate-rails” denilen raylarını Ja­ mes Outram döküyordu. "Tramvay" kelimesi­ nin onun isminden çıktığı sanılmaktadır.

Ray tarihinin üçüncü dönemi 1789’da, Jes- sop’un “edge-rail”i icat etmesiyle başlar. Böyle- ce, bütünüyle madeni, bugünkü modem raya gelinmiş oluyordu. Bunların üzerinde iç kenar­ lan taşkm tekerlekler dönmeğe başlayacaktı.

Artık demiryollan çağma adım atılmıştı.

T RE VİTHİCK İN İLK

LOKOMOTİFİ

I

11111 LK lokomotif, Richard Trevithick’in ese­ ridir. Büyük makineleşme hareketinin öncülerinden biri olan bu olağanüstü insan böy­ le bir icatla kendisine ölümsüz bir zafer kazan­ dırmıştır.

13 Nisan 1771’de,Cabome yakınındakillllo- gan’da doğan Trevithick, pek erken yaşlarda mekaniğe karşı merak sarmıştı. Kuşkusuz, bunda onun orijinal zekâsınm payı büyük ol­ muştu. Atletik yapılı, enerji ve iyimserlik dolu coşkun yaradılışta bir insandı. Belki bu yüzden biraz kararsız bir mizacı vardı. Devamlı olarak bir şeyler icat ediyordu. Ancak, bu onun bilgi­ den çok, sezgiye dayanan bir tarafıydı. Düşün­ celerinin gerçekleşmiş halini önceden görüyor­ du. Meydana getirdiklerinin belirgin özelliği de buydu. İcatları ile memleketi Cornwall'da ma­ den endüstrisine büyük yararlar sağladığından çok takdir toplamış olmakla beraber, kendi çıkarları için bu durumdan istifade etmesini bilmemiştir. Bu nedenle geleceğin hayali içinde yaşayarak ömrünü "meteliksiz" geçirecektir. Trevithick'in 1797’den itibaren buharlı araba denemelerine giriştiği görülür. 1802’de, ilk yük­ sek basınçlı lokomotifin beratmı alarak üne

defa, 13 Şubat 1804’te, arkasma takılan beş vagon içinde on ton demirle 70 inşam saatte 5 mil kadar bir sürat yaparak takriben 9 millik bir mesafeye götürmüştü.

1808’de, Trevithick yeni bir lokomotif tipi meydana getiriyordu. Kazanında yapılan bir değişiklikle çekme gücü artırılan bu lokomotife “Catch me who can’’ (Beni Kim Yakalayabilirse Yakalasın 1) ismini verdiler. O günler için böyle bir icat gerçekten çok ilgi çekiciydi. Nitekim, bu lokomotif, Londra’nın bir sokağında halka para ile gösterilecek kadar sükse yapmıştı. Bir mey­ danda, lokomotifin çektiği vagonda yer almak isteyenler ise 1 şilin fazla ücret ödüyorlardı.

Birkaç hafta süren gösterilerden sonra bir gün raylardan biri kırıldığı için lokomotif yol­ dan çıktı ve devrildi. Bu işe varını yoğunu harcamış olan Trevithick de beş parasız ortada kaldı. Onun bir daha bu gibi tecrübelere girişti­ ği görülmeyecektir ve demiryollarının gelişme­ sine katkısı bu kadarla kalacaktır.

YENİ BİR ARAÇ İnsan taşıyan ilk

tren, 1825’te, İngiltere’de, Stockton’u Darlington’a bağlayan hat üzerinde çalışmıştı. Lokomotif George Stephenson’un eseriydi. (Buradaki fotoğraf, bir yıldönümü nedeniyle düzenlenen tören sırasında çekilmiştir).

TRENİN ÖNÜNDE,

ATLI GİDİYORDU

j

Eylül 1825 gününün tarihte çok önemli bir yeri vardır. Zira o gün demiryolunda bugünkü anlamda ilk defa yolcu taşımacılığına başlandığı gündür.

Açılmış olan 39 kilometrelik bu hat, Dur­ ham kontluğunda Stockton’u Darlington’a bağ­ lıyordu. Kurucusu Edward Pease adında çok ileri görüşlü bir adamdı.Kendisi 1817’de işletme iznini aldığı bu demiryolu sayesinde Darlington ile Bishop Auckland’daki zengin maden kömü­ rü yataklarını çalıştıracaktı.

Hattın açılışı çok tantanalı bir şekilde oldu. “Locomotion" adı verilen lokomotifin arkasın­ da otuz dört vagon diziliydi, sürücüsü ise

Geor-ge Stephenson’du.90 ton ağırlığındaki trende kömür vagonları ile tek yolcu vagonunun içine altı yüz kişi binmişti. Katann önünde de atlı bir bayraktar yürüyordu.

Ne var ki, lokomotif tek başına katan çeke­ medi. Bu nedenle trafik, lokomotiflerle birlikte atlar vasıtasıyla sağlandı.

Başlangıçta özel kişiler bu hattan iki şekilde yararlanıyorlardı. Ya şahıslanna ait vagonlan atlara çektirmekteydiler, ya da,tıpkı kanallarda olduğu gibi, belli bir ücret ödemek suretiyle normal trenlere vagonlarını bağlatmaktaydılar. Fakat sonradan bu usulün sakıncası görüldü­ ğünden kısa zamanda vazgeçildi. Yalnız yolcu taşıyan trenlerin işlemeğe başlaması ancak 1830 dan sonra olmuştur.

“Locomotion” 1846 yılma kadar hizmet gör­ müştü, 10 beygir gücünde ve 6,5 ton ağırlığm- daydı. North Eastern Ry şirketinin 1 No.lu

ÇOK MERAKLISI VAK Trevlthick’in “Beni kim yakalayabilirse, yakalasın” adını verdiği lokomotifin çektiği bir vagonla, 1808’de, Londra’da, tahtaperde ile çevrili bir alanda para karşılığı meraklılar gezdiriliyor. (1837’de yapılmış

lokomotifi olarak bugün Darlington garında muhafaza edilmektedir.

Ancak, bu tip lokomotifin sürati sınırlıydı. Zira bir türlü basınç tutturamıyordu. Aynı za­ manda kullanılması da hayli masraflıydı. Hatta bu yüzden şirket 1827’de buharlı çekme siste­ minden vazgeçmeği bile düşünmüştür.

Fakat kamu hizmetinin böyle daha fazla sürate gereksinme duyduğu bir sırada Timothy Hackworth ile Robert Stephenson önce iki lo­ komotif geliştirdiler. Bunlar “ Lancashire Witch” ve “Royal George" idiler, sonra Robert Stephenson “ Rockef'i yaptı. Bu sonuncusu ona 1829’da büyük bir ödül kazandırdı, zira bunun­ la lokomotiflerin kudretini ispatlamış oluyordu. Şu var ki, demiryolu tarihinin ilk zamanlarında görülen atlarla çekme sistemi bu başarıya rağ­ men tamamen ortadan kalkmadı ve bir hayli zaman daha hükümünü sürdürdü.

“ Rocket”in kazanı şimdiki bütün makine­ lerde olduğu gibi tüp şeklindeydi. Bu tip kazan­ ları, Stephenson’larla, onların çalışma arka­ daşlarının bulduğu kuşkusuzdur. Yalnız, unu­ tulmamalıdır ki, Avrupa kıtasında buharlı şi­ mendiferin diğer bir yaratıcısı da Marc Seguin’- dir.

Fransa ’da demiryolları Saint -Etienne bölgesinde ortaya çıkmıştır. Buharlı çek­ me sistemi de orada başlamıştır.

Parisliler, lokomotifi ilk defa 1837’de gördü­ ler. O tarihte, Fransa’da modern anlamda ve tamamıyla buharlı bir demiryolu hattı işletmeğe açılmış bulunuyordu. Ancak, Fransa'da demir­ yollarının gelişmesi nedense nispeten geç olmuş­ tur.

İLK BİLETLER... İLK ABONMAN

B

İLETLER, önceleri kâğıttan fişler halin­

150 YAŞINDA BİR DELİKANLI:

ve üç nüsha olan bu fişlerden biri yolcuda, diğeri tren görevlisinde, üçüncüsü de çıkış büro­ sunda kalırdı.

Eski yolcu arabalarından alışılmış olan bu usul kısa zamanda terk edildi. Zira trene bine­ cek yolcular sayıca çok olduğundan hepsinin teker teker yazılması zor oluyordu. Bunun üze­ rine, 1842’de ilk defa İngiltere’de bir şirket madeni bilet şekline başvurdu. Sekizgen biçi­ minde olan biletin üzerinde gidilecek yerin ismi ile bir yoklama numarası vardı. Bunlar trene binerken verilir, varışta toplanırdı. Yine İngilte­ re’de uzun bir süre fildişi biletler kullanılmıştır.

Mukavva biletler ise Almanya’da 1835’ten itibaren ortaya çıkmıştır. Fakat bugünkü şekliy­ le bilet 1836’da Thomas Edmonson admda bir İngiliz gar şefi tarafından icat edilmiştir ve o tarihten beri hiçbir değişikliğe uğramamıştır.

Edmonson aynı zamanda, numara sırası ve tarih vurarak bilet dağıtan bir de cihaz icat etmişti.- Bu alet önceleri ağaçtandı.

Bazı tren hatlarında okuma yazma bilmeyen yolcular için resimli biletler kullanılmaktaydı. Biletin üzerinde gidilecek yerin özelliklerinden biri resim halinde gösteriliyordu. Örneğin, Manchester için bir pamuk çuvalı, Leeds için de bir yün çilesi konmuştu. Abonman kartı usulü­ nü icat eden yine Ingilizler’dir.

Demiryolları birçok mesleğin ortadan kalk­ masına neden olurken birçok yeni iş sahasmm açılmasına da yolaçmıştır. Atlarla nakliyecilik /e hancılık her memlekette yerini önemli bir işçi sınıfına bırakmıştır. Her yerde buharlı makine­

leri çalıştıran makinistler aranmağa başlamış­ tır. önceleri genellikle bütün şirketlerde yıllarca İngiliz makinistler çalışmıştır. Makine yapımcı­ sı İngiliz firmaları makinelerle birlikte bunların gerek işletilmesini ve gerekse bakımını öğret­ mek üzere makinistler de gönderiyorlardı.

Demiryolu personeli, başlangıçta, İngiltere’ de özel bir statüye tabi tutulmuştur: Tren görev lileri, şirket memuru olmayıp, polise mensup kişilerdi. Günümüzde, kentlerdeki trafik polis­ leri gibi demiryolunun korunması onlara aitti.

Bugün hâlâ, İngiliz demiryolculuğunun, eski bir geleneğine göre, başmakasçdara “ Bob”(po- lis memuru) denmesi bundandır.

İlk trenlerde, bir kondüktörle, katarın gü­ venliğini, frenlerin kullanılmasını sağlamak ve yolculara yardım etmek üzere yeterince memur bulunurdu. 1835’le 1850 arasında Belçika ve Fransa'da memurların yolculardan bahşiş al­ ması yasaklanmıştı. Daha ilk zamanlardan iti­ baren tren memurları üniforma giymişlerdir.

İLK VAGON, MÜZEDE

SAKLANIYOR

EMİRYOLU taşıtları, arabalar ve vagon­ lar olarak ikiye aynlır. Arabalar yolcula­ rın taşınmasına mahsustur, vagonlarda ise yük taşınır.

Yukarıda da anlatıldığı gibi vagonlar araba­ lardan daha eskidirler.önceleri,vagonlar sadece kömür taşımakta kullanılıyordu ve ona göre özel biçimleri vardı. Sonra, giderek onların

yerini yük vagonları aldı. Bunlar da, taşıdıkları yükün cinsine göre şekillenmeğe başladılar, ö r ­ neğin, hayvan taşıyan vagonlar bile büyük baş hayvanlarla koyun götürecek olanlar olmak üze­ re ikiye ayrıldılar. Başlangıçta, bunların hepsi­ nin üstü açıktı, istendiği gibi yük yığılabiliyor- du. Kapalı yük vagonları ve furgonlar yoktu.

1840’a doğru, vagonlar hissedilir bir şekilde bugünkü hallerini aldılar. Fransa’da, bütün yük vagonlarının ahşap olması usulüne sadık kalınmıştır.

Yolcu vagonları tarihinin ise 1825’te İngilte­ re’de Stockton-Darlington hattının açılışıyla başladığı söylenir. Açılış törenine davet edilen­ ler kömür vagonlarına yerleştirilmişlerdir. Fa­ kat trende kapalı bir yolcu vagonu da bulunu­ yordu. Kasası alelade bir yolcu rabasmm kasası gibi yapılmıştı. Adını “Experiment” koymuşlar-^ dı. Bu tren 10 Ekim 1825’ten itibaren munta­ zam bir şekilde iki kent arasında çalışmağa başladı. Buharlı trenin ilk yolcu vagonu o ola­ caktır. Dünyadaki en eski yolcu vagonu ise 1832'den kalmadır ve Viyana'da Technisches Museum’da muhafaza edilmektedir.

Amerika’da 1830’dan itibaren yolcu trenleri yük vagonlarının şasisi üzerine konmuş posta arabaları-şeklindeki yolcu vagonlanndan oluş­ mağa başladılar.Bunlarda arkalıksız kanapelere oturuluyordu.

Demiıyolculukta her türlü yenilik ve ilerle­ meğe Liverpool-Manchester hattı önderlik et­ miştir. “ Birinci mevki" vagon da ilk olarak 1830’da bu hatta görülmüştür. Bu vagon teker­ lekli bir şasi üzerine oturtulmuş üç kompartı­ mandan oluşuyordu. Her kompartımanın dışa­ rıya kapısı vardı ve kanapeler enine konmuştu. Vagonun kasasının altında yaylar bulunuyordu. Çatı kısmında bagajlar için parmaklıklı bir bölme ile bir bekçi yeri vardı. Bazı vagonlarda, başlarındaki kompartımanlar kupa arabası bi­ çimindeydi. Vagonların her biri özel bir isim taşıyordu ve yerler numaralıydı.

Bunların dışında posta arabası şeklinde ya­ pılmış özel vagonlar da denenmişti. "İkinci mevkiler” kapılı veya kapısız vagonlardı. İçleri­ ne oturacak yerler konulmuştu. Bunlar enine durmakla beraber arkalıktan dönebiliyordu. 1831'de “birinci” ve “ikinci” mevki bir arada olan karma vagonlar denendi.

Liverpool-Manchester hattının “üçüncü" mevkileri açık vagonlardan oluşuyordu, bunlar­ da genellikle oturacak yer bulunmazdı.

Fransa'da yolcu vagonlarının kullanılması 1831’den sonradır. Fakat burada da üçüncü mevkilerin üstü açıktı. 1847’de bu durum genel şikâyetlere yol açtı. Zira yolcular, güneşin ve yağmurun altında son derece zahmetli yolculuk yapıyorlardı. 1855’de, Paris-Lyon hattında fur­ gonlara ayakyolu kondu. Fakat, vagonlar

ara-HER ŞEY REKLAM İÇİN Pullman, Başkan Llncoln’ün cenazesini, Washington’dan Hardln-County’ye “Nashville” adını verdiği lokomotife taktığı vagonla götürerek, firmasına büyük bir reklam yapmayı başarmıştı.

daha fazla rahat ettirebilmek için kendi adını taşıyan bir çeşit yataklı vagon icat etti. Burada yolcular uzunlamasına üst üste konmuş yatak­ larda yatmaktaydılar.

ZİNDAN GİBİ KARANLIK,

BUZ GİBİ SOĞUK VAGONLAR

Y

OLCU vagonlarının aydınlanması, uzun

bir süre tavana asılmış yağ lambaları vası­ tasıyla olmuştur. Ancak, çok sönük olmakla beraber bundan yalmz birinci mevki yolcuları yararlanabiliyorlardı. Üçüncü mevkiler ise zin­ dan gibi karanlıkta yolculuk ederlerdi.

Amerika’da, uzun vagonların baş taraflarına konmuş lambalar bu işi görürlerdi. Bunlar yağ­ la veya mumla yanarlardı, globları vardı. 1867’ ye doğru sıkıştırılmış gaz kullanılmağa başlan­ mıştı.

Aydınlatmada ilk gaz uygulaması Fransa’da 1848’de başladı. Bununla lokomotiflerin fener­ leri ve furgonların lambaları yanıyordu.

Amerika’da bütün yolcu vagonlarının ısın­ ması, ta başlangıçtan beri sahici bir soba ile sağlanmıştı. Avrupa’da, üçüncü mevki yolcuları ise açık vagonlarda sadece kuru otlara gömüle­ rek ısınabiliyorlardı.

Fransa’da 1855‘ten sonra yalnız 1. mevki arabalar “buyot”lar vasıtasıyla ısıtılmağa baş­ landı ve bu hal altmış yıl kadar böyle sürdü.

Trenin arkasındaki bekçi veya yolcularla makinist arasında bağlantı bir ip yahut kömür vagonunun üstüne takılmış bir zil sayesinde mümkün olmaktaydı. Tren şirketleri, suistimal

61D

ne sahanlıkla oturacak yerlerin arasına koridor konulması oldu. Ayrıca, bir de “dördüncü” mevki ihdas edilmişti.

Uzun yolculuklarda yolcuların konforunu sağlamayı düşünmek ilk defa Amerikan demir­ yollarının aklına geldi. Bu nedenledir ki, 1840’ tan bu yana koridorlu uzun vagonlar yapılmaya başlandı. Vagona giriş her iki baştaki sahanlık­

kuşetli vagonlar hizmete girdiği görüldü. Va­ gondan vagona geçiş de yine ilk defa Amerikan trenlerinde uygulanmıştır ve bu sayede trenin içinde bir uçtan bir uca gitmek mümkün ola­ bilmiştir. Amerikan trenlerinde genellikle bir vagon restoran, bayanlara mahsus bir vagon ve bir de özgür Zenciler için bir vagon bulunurdu. Köle Zenciler ise bagajlarla birlikte ön tarafta

O GÜN İÇİN BÜYÜK YENİLİK George Nagelmackers (oturan) 1873’te, ortağı Albay William d’Alton Mann’la birlikte, kendi eserleri olan bir yataklı vagonun önünde. 1875’te Albay bu işten çekilecektir.

“....Bununla beraber, eğer generallerimiz kesin bir karar vermezlerse, birliklerimizin va­ gonlarda naklinin, bu gidişle onları kadınlaştı­ racağını ve ordularımızın geçmişteki zaferlerin­ de o kadar önemli bir rol oynamış olan yürüme yeteneklerini kaybettireceğini göreceğiz!”

Arago’nun tüneller hakkındaki düşünceleri de bir hayli ilginçtir:

“Şunu kesinlikle İfade ediyorum ki, bu geçit­ ler insanları terleterek rahatsız edecektir, bu yüzden ciğerlerinde kan toplanacak ve zatttl- cenp olacaklardır...”

Bunun gibi, demiryolları hakkında daha bir sürü olumsuz fikirler ileri sürenler olmuştur.

HAZİN BİR AŞK

MACERASI

G

ENÇ adam, geminin küpeştesine yaslan­ mış, dalgın bakışlarla geride bıraktığı Belçika sahillerini seyrediyordu. Uzun bir süre buraları göremeyecekti. İçinde tarifsiz bir acı vardı. Amerika'ya gidiyordu. Bir aşk acısını unutması için çıkarmışlardı onu bu zoraki yol­ culuğa.

özellikle, bu insan 1867 yılında yaşıyorsa, ve üstelik köklü büyük bir ailenin de 22 yaşında en büyük oğlu ise, bunda şaşılacak bir taraf ola­ mazdı. Çünkü o zamanki ölçülere göre, bir evladın ailesini düş kırıklığına uğratması, ona karşı koyması hatıra dahi gelmeyecek bir şeydi.

îşte bunun için gidiyordu Georges, Ameri­ ka’ya. Genç adamın ismi Georges’du, Georges Nagelmackers. Bütün Belçika’da tanınmış, var­ lıklı ve nüfuzlu bir ailenin çocuğu idi. Memle­ ketin en kalburüstü sanayicileri, maliyecileri, devlet adamları hep bu aileden yetişmişti. Ni­ tekim babası Edmond bile, zama zaman Kral II. Leopoid'un işlerine yardımcı olan bir

kim-62

Vagonun konforlu olduğu söylenemez. Havalandırılma düzeni yeterli olmadığı için, yolcuların ayakkabılarım çıkarmaları pek tavsiye edilmeyen bu vagonlar, her şeye rağmen bugünkü yataklı vagonların atası sayılabilir.

için Georges herşeye sahipti. O da, bunu bilerek ilk adımını attı.

Fakat işte ne olduysa o anda oldu ve felaket meydana geldi. Aslında, doğal bir felaketti bu! Yirmi yaşında -o tarihte bu yaştaydı- her insa­ nın başına gelebilecek şey onun da başına gel­ mişti ve Georges aşık olmuştu.

Ancak bu aşkta normal olmayan bir cihet vardı. O da, Georges Nagelmackers ile, kalbi­ nin kadını arasında kan akrabalığı olmasıydı. Evet, Georges kuzinini sevmişti. Yani sevgilisi ile kardeş çocuğu idiler. Ama ne çıkardı bundan o büyük bir aşkla seviyordu ya, bütün mesele buradaydı. Bunun üzerine, kuzini ile evlenmek istediğini söylemekten çekinmedi.

İşte o vakit, bütün aile bir şok geçirdi! Baba küplere binmişti. Annenin ise ağzını bıçaklar açmıyordu.

Babası, “ Buna asla müsaade edemem! Böyle bir evlilik çılgınlık olur!” diye bağırıyordu.

Bir yandan da, New York’a ilk kalkacak vapurda oğlu için apar topar bir yer ayırtıyordu ve “Hele bir seyahat etsin! Bu onun aklını başına getirir, onun yaşında her şey çabuk unutulur!” demekte idi.

Ne var ki, bunu söylerken, oğlunun kendisini çok çabuk haklı çıkaracağı doğrusu aklının köşesinden dahi geçmiyordu.

muazzam bir kuruluş meydana gelecekti. Bu kuruluşun adı: “ Beynelmilel Yataklı Vagonlar Şirketi”ydi.

Belki gülünecektir, belki yürekler burkula- caktır ama, şunu kabul etmek gerekir ki, Avru­ pa’da, Afrika’da ve Asya’da herkesçe bilinen yataklı vagonlar destanının kaynağında gerçek ve hüzünlü bir aşk hikâyesi yatmaktadır.

1867 yılının sonlarında bir gün, Georges, Amerika topraklarına ayağını bastığı sırada Ye­ ni Dünya ihtiyar Avrupa kıtasının gözlerini kamaştırmağa başlamış bulunmaktaydı.

Genç Belçikalı, New York'a çıktığı gün fo­ kur fokur kaynayan, tamamen geleceğe dönük bir milletle karşılaştı. Ülkenin bir yanı muaz­ zam bir fikir panayırı halinde idi. Yepyeni bu­ luşlar, büyük girişimlerle insanlar refah ve uy­ garlığa doğru ilerlemekteydiler.

Bu arada, Amerika'yı bir demiryolu humma­ sı sarmış bulunuyordu. Kıtayı baştan başa kate- decek ve Atlas Okyanusu'nu Büyük Okyanus’a bağlayacak olan beş bin kilometrelik Transcon­ tinental demiryolu henüz inşa halinde idi. özel­ likle, Ayrılık Savaşı’na kadar toplum yaşamın­ da büyük yer tutan nehir taşımacılığının her zaman pek işe yaramadığı ve yeterince ihtiyaca cevap vermediği savaş sırasında daha iyi anlaşıl- lacaktı. İşte bu nedenleydi ki, Amerikalılar

UYKUSUZ BİR GECENİN

SABAHINDA...

!||FJ AZI isimler ölmezler. Bunlardan bazılan | y | insana bir şeyler anımsatır, örneğin, Rolls Roys deyince araba, Bamum deyince sirk, Larousse deyince sözlük aklımıza gelir. Diğer bazdan ise evrensel bir cins isim olmuşlardır; Lord Sandwic ile Rudolph Diesel bunların en ünlüleridir. İşte M.Pullman da böyle olmağa hak kazanmış bir kişidir. Pullman kelimesi, yol­ culukta konforun simgesi olmuştur. Sihirli bu iki hecede lüks vardır, huzur vardır ve konfor vardır.

Oysa bugün M.Pullman’ın yaşamış olduğun­ dan bile kimsenin haberi yoktur.

Gekçekte, Pullman'lar iki kardeştiler. Büyü­ ğü George Mortimer’di ve mucitti, adı Albert olan küçüğü ise, bir halkla ilişkiler bürosunun idarecisiydi.

Amerika’ya gelen Georges Nagelmackers’in ilk arzusu geniş memleketi gezmek ve herkesin methede methede bitiremediği trenlerini gör­ mek oldu. Hem bu suretle, her yerde, afişlerde, gazetelerde, tren tarifelerinde ve hiç kuşkusuz yolcu vagonlarının üzerinde okuduğu Pullman isminin ne anlama geldiğini öğrenmek istiyordu

Genç Belçikalı sordu, soruşturdu ve Pullman hakkında bilgi aldı. Kim miydi George Morti- mer Pullman?

Bir İngiliz demiryolu tarihçisi olan Hamilton Ellis onu: “Yüzde bir mucit, yüzde dokuz işadamı, yüzde doksan da reklam yapmasını bilen bir insan” olarak tanımlamaktadır.

Büyük icatlar çok kere bir eksikliğin, bir kusurluluğun giderilmesi amacından doğarlar. Eğer Pullman kardeşlerin büyüğü olan Morti- mer Pullman da trende onu çok rahatsız eden bir gece yolculuğu -1855 yılında oluyordu bu- yapmamış olsaydı, yataklı vagonların icadı kim- bilir daha ne kadar gecikecekti?

Gerçekten, ağabey Pullman, o kâbus dolu gecenin sabahında perişan ve bitkin bir halde trenden inerken bir şeyler yapmağa karar ver­ miş bulunuyordu. İnsanlar artık böyle tıpkı kovboylar ülkesinin sığır sürücüleri gibi seyahat etmeyeceklerdi: Buna yemin etmişti!

Babası dülger olduğu için onda da böyle şey­ lerle uğraşmak zevki vardı. Bunun üzerine, bolları sıvadı, işe koyuldu, önce, kalemiyle bir kağıdın üzerine bazı şekiller çizerken, ne yapa­ cağı kafasında şekillenmeye başlamıştı bile. Ve sonunda, ilk yataklı vagon 1 Jîylül 1859’ da Chicago’daki Bloomington istasyonunda meydana gelmiş oldu. Bu tarihi olay hakkında bilinenler pek az olmakla beraber şu kadarını söylemem mümkündür. İlk yataklı vagon, bir ilerleme sayılmasına sayılabilirdi ama, bir çok noksanlan olduğuna da şüphe yoktu, örneğin, yatakları örtüsüzdü, aydınlatma kör kandil gi­

yolculann bu yenilikten sırt çevirmelerine neden olmayacaktı. Pullman’ın biletlere yapmış oldu­ ğu 50 sentlik gece zammını herkes seve seve ödemeğe razı oldu.

VAGONDAN

BİR TABUT!

LBETTE ki, Pullman bir işadamı olarak bununla yetinecek değildi. Nitekim, Co­ lorado’da bir barakaya kapanarak yeni bir va­ gon planı üzerinde çalışmağa başlamakta gecik­ medi. Bir süre sonra, dünyanın en büyük, en ağır, en uzun ve en güzel vagonu ortaya çıkmış oluyordu. Tam 20000 dolara mal olmuştu bu vagon. Ceviz kaplamaları, yontulmuş kristal aynaları ve pırıl pırıl parlayan bakır aksesuar­ ları ile Mississippi üzerindeki lüks gemilerden birine benziyordu, içeriye girer girmez insanm burnuna nadide ağaçlara özgü hoş bir koku çarpıyoruu. Ona “Pioneer” ismi verildi. Bunda da isabet edilmişti, zira onunla raylar üzerinde koşacak olan konforlu vagonlar çağı başlamak­ taydı.

Ne var ki, Pullman mühendis olmadığı için bir noktada teknik bir hataya düşmüştü. Onun Pioneer'i o kadar büyük olmuştu ki, sekiz te­ kerleğine rağmen, ya da bu sekiz tekerleği yü­ zünden bir türlü kolaylıkla hareket edemiyordu. Fakat, şans özellikle Amerika’da gözüpek olanlardan yanadır. 1865 yılı Nisan ayında bir akşam vakti, Amerikan İç Savaşı’nı önlemek için her şeyi yapmış olan bir adam, Abraham Lincoln, bağnaz bir Güneyli’nin kurşunlarına kurban gidiyordu! ölenin bir özelliği de Trans­ continental Demiryolu Şirketi’nin öncülerinden olmasıydı.

O zaman ortaya bir sorun çıktı. Başkanın cesedi, doğum yeri olan Kentucky’ye nasıl götü- rülecekti?Cenaze törenini düzenlemekle görevli Albay Brown adında biri şöyle bir fikir ileri sürdü: “ Başkanın naaşım taşımağa ancak Pio­ neer layıktır!”

Onun bu düşüncesi uygun görülmüştü. Fa­ kat işin içinde önemli bir zorluk vardı. Vagonun tekerlekleri garajdaki raylara göre yapılmış ol­ duğundan normal demiryolunda bazı engellerle karşılaşılacaktı. İşte Pullman’ın gözüpekliği bu­ radadır. Vagonun geçeceği yol üzerindeki bütün maniaları rekor denecek kadar kısa bir zaman­ da düzeltti. Zira, Pullman uzağı görüyordu: Müteveffa Başkanın naaşım taşımak bir şeref olduğu kadar, bu vesile ile Pioneer’e herkesi hayran bırakmak için bir yatırım da olacaktı.

Nitekim, cenazeyi bırakıp dönerken bu va­ gonla kısa bir gezintiye davet edilen gazeteciler­ le bazı hatırı sayılır kimselerin takdirleri sonsuz oldu. Üstelik, yol boyunca vagonu görmüş olan kalabalıkların da hayranlığı kazanılmış olmak­ taydı. Böylece, Pullman yaptığı yatırımdan za­

İstanbul’da, Sirkeci garının önündeki “Ayşe Abla” adı verilen lokomotif.I874’te hizmete girdi. Bugün 105 yaşındadır.

TÜRKİYE

TOPRAKLARDIM

İLK

DEMİRYOLLARI

Ingilizler, ülkelerini sömürgeleri olan Hindistan’a Avrupa üzerinden bağlaya­ cak bir geçit ararlarken, Avrupa ile As­ ya arasında bir geçit gibi duran Anado­ lu yarımadasını en elverişli yer olarak görmüşler, bu alanda girişimde bulun­ mak için Osmanlı Devleti’ne başvur­ muşlardı. 1830 yılında başlayan ve iki yıl kadar süren Ingilizler’in girişimleri olumlu bir sonuç vermemiş, devlet sa­ kıncalı gördüğü bu işe girişmemişti.

1854 yılında başlayan Kırım Savaşı’n- da, lngilizler’le birlikte kader birliği ya­ pılması. ilk girişinden 24 yıl sonra ilk demiryolunun döşenmesinin gerçekleş­ mesine yolaçtı. İngilizler tarafından memleketimize getirilen çift mantarlı çelik raylar, Türk topraklan üzerine ko­ nan ilk raylar oldu. Haydarpaşa'dan başlayan bu demiryolu, Fenerbahçe’de sona eriyor, böylece getirilen savaş mal­ zemesinin Selimiye kışlası yakınlarına taşınması sağlanmış oluyordu. Bu kısa­ cık hat. uzun zaman kalmışsa da. günü­ müzden 8-10 yıl kadar önce, çevrede yeni caddelerin açılması sırasında bütü­ nüyle sökülerek kaldırılmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu toprakları içindeki ilk büyük demiryolu hattı ise yine aynı yıl, 1854’te, Kahire'yi İskende­ riye'ye bağlayan hattır ki bugün, sınırla­ rımızın dışında bulunmaktadır.

Bir İngiliz şirketi tarafından yapıl­ masına başlanan İzmir-Aydm hattının 23 kilometrelik bir bölümü, 27 Ocak 1860 günü işletilmeye açılmış, hattın bütününün kullanılmaya başlanması ise 1871’de mümkün olabilmişti. Yine 1860’ta 4 Ekim günü, bir başka İngiliz şirketi, o yıllarda İmparatorluk toprak­ ları olan Romanya'da. Köstence-Çema- voda arasında yeni bir hat tamamlamış, bir başka İngiliz şirketinin yaptığı İz- mir-Kasaba yolunu (1865), ertesi yıl, yi­ ne bir tngiliz şirketinin gerçekleştirdiği Varna-Rusçuk hattı izlemiştir.

150 YAŞINDA BİR DELİKANLI:

. . .

VE, İLK VAGON RESTORAN

1

868 de, Nagelmackers Amerika’yı tanıdı­ ğı tarihte, Pullman yeni bir şaheser daha icat ediyordu ki, bu ilk gerçek lokantalı vagondu. Yemek listelerinde istiridye tavasın­ dan, kızarmış dana etine kadar her şeyin bulun­ duğu bu vagonda yolculuk etmenin zevkine paha biçilemiyordu. Vagona “ Delmonice” ismi­ ni koymuşlardı.

Bu esnada, başka taraflarda, yani Avrupa’­ da neler oluyordu acaba?

Georges Nagelmackers Amerika’da gördük­ lerini kafasına iyice not ettiğinden aşk ıstırabını dindirmek için çıkmış olduğu bu yolculuk, ça­ bucak bir inceleme gezisi haline dönüşmüştü. Orada altı ay daha kaldı.

Avrupa'ya tekrar döndüğünde bavulları sayı­ sız belgelerle, broşür ve notlarla dolup taşıyordu. Şimdi artık karşımızda bir aşktan kurtulurken, yeni bir sevdaya tutulmuş 23 yaşında bir adam vardı. Bu sevdanın adı: ilerleme tutkusu idi.

1869 ilkbaharında Anvers rıhtımına inen genç Belçikalı kendini gelecekten kopmuş bir insan gibi hissediyordu. Avrupa demiryolculuğu o sıralarda oldukça ilkel bir durumdaydı. Yal­ nız Çarlık Rusya'da bu konuda ufak bir ilerle­ me olmuştu. Zira 1864’ten beri Kiev-Odesa arasındaki hatta, trenlere içinde uzamlabilecek genişlikte koltuklar, banyo kompartımanları konmuştu. Bunun ötesinde, Amerika’nın pırıl pırı Pullman’ım Avrupa’da tahayyül etmeğe bile imkân yoktu.

Aradan bir yıl geçti. 20 Nisan 1870’de Ge­ orges Nagelmackers 30 sahifelik bir broşür yazdı. Bu tarihsel belgenin ikinci bir nüshası yoktur. Yataklı vagon kelimesi ilk defa Avrupa’ da bu broşürde ortaya çıkıyordu. Büyük matbaa harflariyle Fransızca olarak yazılmıştı ve Ameri­ kalılar’ın “sleeping car" dedikleri uyku uyunu­ lan vagonun tercümesi -yahut daha doğrusu- uyarlaması idi.

Genç mühendis broşüründe uyuyarak yolcu­ luk etmenin nimetlerini saya saya bitiremiyordu. Aynca, resimli üç tip vagon taslağı da koymuştu. Bunların yatakları ile yastıklarını bile çizmeği ihmal etmemişti.

Vagonlarda bir de yenilik yapılıyor ve kori - dor icad ediliyordu. Bu sayede, yolcular vagonun içinde gidip gelebilecekler, bir kompartıman­ dan diğerine geçebilecek ve kimseyi rahatsız etmeden lavaboya veya tuvalete gidebileceklerdi Nagelmackers, Pullmann’ın gündüz kanape, gece yatak sistemini de almıştı. Kanapeler on dakika kadar kısa bir süre içinde yatak haline getirilebiliyorlardı. Bu arada Amerikan vagon­ larının önemli bir eksikliğini de gidermişti.

öbürlerinde mahremiyet diye bir şey yoktu, vagonun içine uzunlamasına konmuş olan yatak lan koridordan sadece bir perde ayınyordu. Kompartıman mevcut değildi. Aslında bu bir yatakhane vagonuydu.

Oysa, Nagelmackers Avrupalılar’ın bireyci karakterde olduklannı gayet iyi biliyordu. Av­ rupa’da bir çok insan yalnız başına yolculuk etmek için fazla ücret ödemekten çekinmezdi. Kompartımanlarda veya küçük odacıklarda ya-, bancılar tarafından görülmeden soyunup giyin­ menin zevki her şeye değerdi.

Ancak, yine mühendise göre bu gibi servisler demiryollan idaresinden ayrı bir kuruluş tara­ fından yerine getirilmeli, bu işleri bir şirket üstlenerek gerekli araç ve gereci o şirket sağla­ malıydı. Kısaca bu bir yataklı vagonlar “Wa­ gons-Lits” şirketi olmalıydı.

AZMİN ELİNDEN

NE KURTULUR?

B

ABA Nagelmackers, oğlunun fikirlerine

karşı büyük bir ilgi duydu.Fakat bunların gerçekleştirilmesi zordu, zira Avrupa’da bir çok demiryolu şebekesi vardı ve bunların milli­ yetçi yapıları malumdu. Ancak çok geçmeden bankalar ve şirketler Georges'un fikirleri ile ilgilenmeğe başladılar.

Ama, ne yazık İri, tam bu sıralarda Avrupa’ nın üzerine ne zamandan beri çöreklenmiş olan siyasal fırtına patladı ve Fransa ile Prusya ara­ sında 1870 savaşı çıktı. O vakit, bütün bu proje­ lere bir süre ara vermek zorunluluğu doğdu.

Şu var ki, Georges tasavvurlarından asla vaz­ geçmiş değildi. Nitekim, savaş biter bitmez aynı coşkunlukla tekrar harekete geçti. Bu kez, Kral II. Leopold da onu desteklemekteydi. Çünkü proje Belçika’nın yıldızını parlatabilirdi, top­ raklarının azlığını telafi ettirebilirdi.

Kısacası, Georges Nagelmackers'in rüyası gerçekleşmeğe başlamıştı. 1 Ekim 1872de, ken­ disinin yeteneklerine inanan birkaç arkadaşı ile birlikte Beynelmilel Yataklı Vagonlar Şirketi’ni kuruyordu. Şu var ki, böyle iddialı ismine rağ­ men şirketin başlangıçta topu topu beş vagonu vardı. İlk Avrupa yataklı vagonu bir ay sonra birinci deneme seferine çıktı.

Bu tecrübe yolculuğu büyük sükse yaptı. Gazeteler vagonun meziyetlerini ve özelliklerini anlata anlata bitiremiyorlardı.

Çok kısa bir zaman sonra, gerçek yataklı vagonlar hizmete girdi. O tarihten bu yana, yüzyılı aşkın bir süreden beri Fransa’dan baş­ layarak Almanya’ya, Avusturya’ya ve diğer Av­ rupa memleketlerine “Wagons-Lits” Schlafwa­ gen” ve “ Sleeping-Car”gibi isimler a ltın d a ^ - yolcu taşıyıp durmaktadırlar.

Uk

H. Eli is

ILK YOLCU TRENİ NEREDE IŞLEDt? İlk düzenli ve tarifeli yolcu treni, 3 Mayıs 1830 günü. İngiltere’de, Kent yöresinde Can­ terbury ile Whitstable arasındaki 10 km.lik hattın, 1,5 km.lik bir bölümünde çalışmaya başlamıştı. “Invicta” adlı bir buharlı loko­ motifin çektiği bu tren, Bogshole Farm ile South Street arasında yolcu taşımış, bütün çevre halkının büyük ilgisiyle karşılanmıştı.

İlk elektrikli lokomotif ise, 31 Mayıs 1879 günü, Berlin Ticaret Fuarı münasebetiyle, fuar alanındaki 548 m.’lik hat üzerinde çâlış- mıştı. Bu hattı kurup, lokomotifi geliştiren ünlü Alman yapımcısı Werner von Siemens’- ti.

HIZ REKORTMENİ LOKOMOTİF

Birleşik Amerika’da, Colorado eyaletinde, 1 km. uzunluğundaki deneme yolu üzerinde, 28 Mart 1974 günü Garret firması tarafından getirilen bir elektrikli lokonıatif, ilk defa ola­ rak saatte 376,9 km.'ye erişmeyi başarmıştır. öte yanda, demiryolu tarihinde, buharlı lokomotifle erişilen en yüksek hız, saatte 202 km.’dir. 3 Temmuz 1938 günü, İngiltere’nin Canbridgeshire yöresinde, Grantham ile Pe­ terborough arasındaki hatta, “4-6-2” siste­ minde 4468 numaralı “Mallard” adlı loko­ motif, peşindeki 243 ton ağırlığındaki 7 va­ gonuyla bu hızı ancak 400 m. kadar sürdüre­ bilmiştir. Trenin Joseph Duddington adında­ ki makinisti, Thomas Bray adındaki ateşçisi, böylece bu alanda parlak bir rekorun sahibi olarak demiryolu tarihine geçmişlerdir. Ne var ki, böylesine yüksek hızdan ötürü loko­ motif önemli hasar görmüştür.

1905 yılının 12 Haziran günü. Birleşik Amerika’da, Ohio’da, Ada yakınlarında, bir buharlı trenin 204,48 km.’lik bir hıza eriştiği söylenmişse de, bu uzmanlar tarafından ka­ bul edilmemiştir.

Bir istasyondan ötekine, iki nokta arasın­ da işleyen tarifeli trenlerin en hızlısı, 15 Mart 1972 günü çalışmaya başlayan, Japonya’da Osaka ile Okayama şehirleri arasındaki, Ja­ ponya Ulusal Demiryolları idaresinin “Yeni Tokaido” adı verilen trenidir. Bu tren, 160,7 km.’lik yolu sadece 58 dakikada katetmekte- dir ki, ortalama olarak hızı saatte 166,2 km.’ yi bulmaktadır. 16 vagonu olan 965 tonluk bu trenin eriştiği en yüksek hız, saatte 255,6 km.’yi bulmaktadır.

TAŞINAN EN ACIR YÜK

Raylar üzerinde nakledilen en fazla tek parça ağırlık, 558 tondur ki, 32 m. yüksekli­ ğindeki bir reaktör 12 Kasım 1965 günü, Birleşik Amerika'nın Alabama eyaletinin Bir­ mingham kentinden, Ohio eyaletindeki Tole- do kentine dcmiryoluyla taşınmıştır.

BlR GÜNDE TRENLE 8 ÜLKE1

1976 yılının 19 Şubat günü, İsviçre’nin Lucernt kentinden Dr. Kurt Kauffmann adındaki 76 yaşındaki bir adam, doğum gü­ nünü değişik ülkelerde kutlamak amacıvla trene binmiş, bir günde 8 ülkeye geçerek kırılması, zor bir rekorun sahibi' olmuştur. Dr. Kauffmann’ın bir günde yolculuk ettiği ülkeler şunlardır: Batı Almanya, Avusturya, Liechtenstein, İsviçre, Fransa, Luxemburg, Belçika ve Hollanda.

64

iyimserliğin en çok görüldüğü yer, akıl hastanesidir.

t i

Y iffo r.b o v »

TARİH

'■İLCİ DAĞARCIĞI

KE3LDERHİ FİLMLERİNDEKİ İREN Kocaman şişkin bacası, üstünde çam, önünde feneri ve geniş tamponu olan bu eskitip buharlı lokomotifler, uzun zaman Birleşik Amerika’da kullanılmıştı.

Bugün ancak HoDyvrood’da çevrilen Kızılderili ve kovboy filmlerinde seyrettiğimiz lokomotiflerden aşağıda resmi görünen “Moğol”, bunlardan biridir, önde iki küçük, altında da altı taşıyıcı büyük tekerleği vardır. Makinist kabininin altında tekerlek yoktur. Bu nedenle bu lokomotif, demiryolcularsa “2-6-0” rakamlarıyla belirtilir.

TREN DÜNYAYI DOLAŞIYOR

■ ■ İl

EN UZUN TREN HATTI

Yeryüzündeki en uzun demiryolu hattı, Sovyet Rusya topraklan üzerinde Moskova’yı Sibirya’yı katederek Büyük Okyanus kıyısın­ daki Nakhodka kentine bağlayan hattır, üze­ rinde 97 istasyon yer almaktadır. Yeni yapıl­ makta olan “ Baykal-Amur” hattının ise 1983 de işletmeye açılacağı bildirilmektedir ki, yol 500 km. daha kısalmış olacaktır.

EN GENİŞ HAT-EN DAR HAT

Demiryolları tarafından kabul edilmiş olan standart raylann en genişi 1,676 m.dir ki, Hindistan, Pakistan, Bengaldeş, Sri Lan­ ka (Seylan) Aıjantin ve Şili’de kullanılmak­ tadır. Amerika’da, Oregon’da, 1885’te 2,4 m. genişliğinde bir hat döşenmişse de sonra­ dan kaldırılmıştır.

En dar hat ise, sadece 38 sm. genişliğinde olup, Ingiltere’nin Kent yöresinde, (22.5 km.) ve Cumbria’da (11,2 km.) bulunmakta­ dır.

EN UZUN KATAR

Şimdiye kadar en uzun katar, 500 kömür vagonundan meydana gelen 6 km. uzunlu­ ğundaki katardır. 15 Kasım 1967 günü, Bir­ leşik Amerika’da Batı Virginia’nın Iaeger is­ tasyonundan, Ohio’nun Portsmouth istasyo­ nuna giden 252 km.lik yolda bu upuzun ka­ tan, her biri 3.600 beygir gücündeki iiç dizel lokomotifi çektikten başka, aynı tip lokomo­ tiflerden üç tanesi de arkadan itmekteydi. Toplam ağırlık 42.674 ton kadardı.

EN UZUN DÜZ HAT

Virajı olmayan, en uzun dümdüz tren hat­ tı, Avusturalya’da Batı Avustralya kesiminde, Nurina ile Loongana istasyonları arasında uzanan ve Nullarbor ovasını baştanbaşa kate- den hattın üzerinde bulunmaktadır ki, 478 km. uzunluğundadır.

BlR SOLUKTA...

Dünyada, hiç durmadan en uzun mesafeyi kateden tren, Birleşik Amerika’da “ Amtrak” firmasının “Gümüş Meteor" adı verilen tre­ nidir. Bu tren New York City ile Florida'nın Miami kentine kadar olan 2216 km.lik hattın Virginia’daki Richmond şehri ile Florida'nın Jacksonville kenti arasındaki 1.060 km.lik kısmını hiç durmadan katetmektedir.

TRENLER EN ÇOK YOLCUYU JAPONYA’DA TAŞIYOR!

En kalabalık tren işletmesi, günümüzde Japonya’da yer almaktadır. 1971 yılında, Ja­ pon Ulusal Demiryolu işletmesinin bildirdiği­ ne göre, ülkede günde ortalama 16,495.000 kişi trenle taşınmıştır. Kapıların kapanması sırasında bunca insanın sıkışmaması için, yolcuları içerlere itmekle görevli memurlar kullanılmaktadır. Aynı tren işletmesinde, 1970 yılında yolcuların unuttuğu eşyalar da, bu alanda bir çeşit rekor meydana getirmek­ tedir: 419.929 şemsiye, 172.106 ayakkabı, 250.630 gözlük, pek çok şapka, takma diş ve takma göz!

DÜNYANIN EN BÜYÜK GARI

Dünyanın en büyük tren garı, New York’ tâki ünlü “Grand Central Terminal” gandır. 1903-13 yılları arasında yapılmış olan bu gar 19 hektarlık bir alan üzerinde yer almak'ta- olup, iki kat üzerine inşa edilmiştir. Üst kat­ ta 41 hat, alt katta da 26 hat olmak üzere 67 hattı vardır. Günde ortalama 550 trenin ve 180.000 yolcunun hareket halinde bulunduğu garda en yüksek yolcu sayısına 1947 yılınır. 3 Temmuz günü rastlanmıştır: Tam 252.288 kişi! Yeryüzünün en kalabalık garı ise Mos­ kova garıdır ki, 1972 yılı hesaplarına göre, bu gardan günde ortalama 2.740.000 kişi geç­ miştir.

...v e İs t a s y o n l a r,

SALONLAR, PERONLAR

* Dünyanın, deniz yüzeyinden en yüksekte­ ki istasyonu, Bolivya’da Rio Mulato’yu Poto- si’ye bağlayan hat üzerinde,4.786 m. yük­ seklikteki Condor istasyonudur.

* Dünyanın en büyük bekleme salonu, Çin’ de, 1959 yılının Eylül ayında işletmeye açılan Pekin garının 14.000 kişi alabilen salonudur.

* En uzun istasyon peronu ise, Hindistan'da Batı Bengal’de, Kharagpur garının 833 m. uzunluğundaki peronudur. Chicago yeraltı treninin peronu ise 1.066 m.yi bulmaktadır. * Yeryüzünün, deniz yüzeyinden en yüksek­ te bulunan demiryolu hattı. Peru Devlet De­ miryolu işletmesindedir. La Cima’daki bu hat, denizden tam 4.817 m. yüksekliğindedir. Deniz yüzeyinin enalt noktasından geçen hat ise, Ingiltere'de, Severn tünelindedir ki, bu bölgede hat deniz yüzeyinin 43,8 m. altın­ dan geçmektedir.

65