Boğazları bekleyen tehlike

soënzLnm

3 0 Ğ A Z K Ö P R Ü S Ü N Ü N

T R A F İ Ğ E A Ç I L D I Ğ I

?U G Ü N L E R D E

Ç O Ğ A L A N D E N İ Z T R A F İ Ğ İ

İ S T A N B U L

V E Ç A N A K K A L E

B O Ğ A Z L A R I M I Z D A

C A N V E M A L G Ü V E N L İ Ğ İ M İ Z İ

T E H D İ T E D İ Y O R

Yazan: Seder ÖZER

TÜRK T/ANİk'tlSİ

XAPTAhl

z

^LNI/NK

_TANKERİ

A < 5A I

S I

- V

Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Boğaz trafiğinin düzenlenmesi için bir ra­ por hazırlamış ve bunu ilgililere ver­ miştir.

16 sayfa tutan bu raporda, İstanbul ve Çanakkale liman tüzükleri, Bo­ ğazların oşinografi etüdleri. Boğaz­ larda deniz kazalarını önlemek ve deniz trafiğini düzenlemek için alın­ ması gereken tedbirler, İstanbul Bo­ ğazında deniz trafiği ve çevrenin can ve mal güvenliği, denizde ça­ tışmayı önleme tüzüğü, Montreux sözleşmesindeki hükümler, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında meydana gelen deniz kazaları istatistikleri in­ celenmiş ve Boğaz trafiğinin dü­ zenlenmesi için alınacak tedbirlere yer verilmiştir.

TRAFİK GÜÇLEŞİYOR

Deniz Kuvvetleri Komutanlığınca hazırlanan raporda Boğazlardaki tra­

fiğin güçleştiği, bu durumun can ve mal kaybına sebebiyet verdiği ve vereceği örnekleriyle belirtilmekte­ dir.

Yapılan açıklamaya göre; Boğazları­ mızdan sadece bir günde, 40-50 Sovyet ticaret gemisi transit geç­ mektedir. Bunların senelik tonajı 15 milyon ton civarındadır. 1980'de bu rakam 30 milyon tona ulaşacaktır. Boğaz trafiği yeni bir düzene soku- lamadığı takdirde en fazla 7-8 yıl sonra Boğaz geçit vermez hale gele­ cektir. Bu nedenle; Boğaz trafiğinin düzenlenmesi için 17 ayrı tedbir ve teklif getirilmektedir.

Deniz Kuvvetlerince hazırlanıp Ge­ nelkurmay Başkanlığı tarafından U- laştırma Bakanlığına gönderilen ra­ por, yakın bir gelecekte bütün ilgi­ lilerin katılacağı bir toplantıda ele

alınacak ve soruna çözüm yolu a- raştırılacaktır.

KONUNUN AÇIKLANMASI

Raporun «konunun açıklanması» bö­ lümünde ülkemizin ve diğer dünya devletlerinin denizlerde dolaşan ge­ milerinin adet ve tonajlarının artma­ sının önemli bir sorunu da beraberin­ de getirdiğine değinilerek şöyle de­ nilmektedir :

«Dar sularda ve geçitlerde seyir em­ niyeti konusu yurdumuz açısından ele alındığında, gerek gün geçtikçe, daha çok sayıda ve daha büyük to­ najda yerli yabancı yolcu ve kuru yük gemilerinin, tankerlerin transit geçtiği veya uğradığı, gerek bölge sınırları dahilinde çalışan irili ufaklı teknelerin aralıksız işlediği Boğaz­ larda, özellikle, İstanbul Boğazında­ ki trafik kesafetinin yarattığı tıka­ nıklık dolayısiyle can ve mal emni­

yeti sorunu, süratle halledilmesi ge­ reken ciddi bir duruma gelmiştir. Millî çıkarlarımızın ve servetlerimi­ zin korunması, can ve mal emniye­ tinin sağlanması, deniz trafiğinin bir düzene sokulması, İstanbul ve Ça­ nakkale illerimizin karşı karşıya bu­ lunduğu büyük tehlikenin bertaraf edilmesi ve nihayet trafik düzeninin bizatihi kendisi nedeniyle veya bu düzenden doğacak kazalar sonucu diğer ülkelerle vaki olabilecek sür­ tüşmeleri önleyici tedbirleri almak zaruridir.

İSTANBUL BOĞAZINDA VUKU BULAN KAZALAR

Raporun bir bölümünde, Boğazlar­ dan transit veya mahalli olarak ge­ çen gemilerin adedinde büyük ar­ tışlar olduğu ileri sürülmekte, bölge­ nin hidrografik ve topografik yapısı bakımından gemilerin Boğaz suları­ nın akışlarım iyi bilen kılavuzlar ve seyrüsefer yardımcıları almaması nedeniyle büyük can ve mal kaybına sebebiyet verdiğine değinilmekte, İs­ tanbul Boğazındaki önemli kaazlar can kaybı, mal ve maddî zarar şöyle sıralanmaktadır:

* 14 Aralık 1960 tarihinde, 20992 gros tonluk Yunan bayraklı World Harmony tankeri 17830 gros ton­ luk Yugoslav Peter Zoraniç tankeri ile Kanlıca önlerinde çarpıştılar. Yugoslav tankerinde kılavuz bulun­ maktaydı. Bu çatışma sonucunda çıkan yakıt yangını Boğaz için bü­ yük bir tehlike yaratırken tanker kaptanları ve kılavuz dahil 20 kişi ölmüştür.

Her iki gemi de Boğaz trafiği için büyük engel ve tehlike teşkil etti­ ler.

* 4 Aralık 1963 günü, 5660 tonluk Sovyet bayraklı Arkhangelsk yük gemisi sabahleyin sis yüzünden Bal- talimanında yalılara bindirdi. Yalılar­ da büvük hasar meydana geldi. 3 kişi öldü, 14 kişi yaralandı. Gemide kılavuz da vardı.

* 13 Aralık 1963'de, Yunan bayraklı 13903 gros tonluk Parios tankeri Kanlıca'da yalılara bindirdi; maddî

hasar çok büyük oldu. 1 kişi öldü. Keza gemide kılavuz bulunuyordu. * 15 Eylül 1963'de Norveç bayraklı 10251 gros tonluk Norborn tankeri, Serviburnunda yarı batık durumdaki Peter Zoraniç tankerine çarptı. Nor- born'daki binlerce ton akaryakıt Bo­ ğaz sularına yayılarak Boğaz halkı­ na tehlikeli saatler yaşattı. * 21 Haziran 1965'de, Sovyet bay­ raklı 3816 gros tonluk Stephan Kras- heninivikov gemisi Beylerbeyi vapur iskelesi yanındaki kahveye bindirdi, hasara yol açtı. Gemide kılavuz yok­ tu.

* 9 Kasım 1965'de, Yunan bayraklı 1987 gros tonluk «Europa» adlı yük gemisi, sis yüzünden Yeniköy ön­ lerinde bir yolcu motoruna çarptı. 5 kişi öldü. Gemide kılavuz yoktu. * 1 Mart 1966 günü Sovyet bay­ raklı 23780 gros tonluk Lutsk tan­

keri ile yine Sovyet bayraklı 12284 gros tonluk «Krasny Oktibar» isimli yük gemisi, gece, Üsküdar önlerin­ de çarpıştılar. Bu çarpışma olayların en önemlisi idi. Tankerden denize dökülen akaryakıt alev alarak İstan­ bul Limanında büyük hasara sebep oldu. Her iki gemide de kılavuz yok­ tu. Bu olayda denize yayılan akar­ yakıt; Köprü-Kadıköy iskelesini yak­ mıştı.

Bu olay, İstanbul Limanında bir «de­ niz yangını söndürme teşkilâtı»nın bulunmayışının vahim ve tipik örne­ ği olmaktadır.

* 18 Aralık 1966'da Romanya bay­ raklı, 12449 gros tonluk «Ploiesti» tankeri Beylerbeyi önünde bir ba­ lıkçı motoruna çarptı, 7 kişi öldü. «Ploiesti» de de kılavuz yoktu. * 27 Temmuz 1972'de «Turan E- meksiz» vapuru ve «Sönmezler» şi­

lebi Sarayburnu önünde çarpıştı, 5 kişi öldü.

* 30 Aralık 1972'de Beşiktaş civa­ rında bir dolmuş motoru ile bir mav­ na çarpıştı. Sonuçta motor battı, 6 kişi öldü.

Görülmekte ki. Boğazdaki çarpış­ malar, daha ziyade, kılavuz almak­ tan kaçınan yabancı bandıralı gemi­ ler tarafından meydana gelmekte; büyük can ve mal kaybına sebebi­ yet vermektedir.

ÇANAKKALE BOĞAZINDAKİ KAZALAR

1953 yılından bu yana, Çanakkale Boğazında 6 önemli kaza olmuştur. * 4 Nisan 1953’de, Nara Burnu ön­ lerinde «Dumlupınar» denizaltısı İs­ veç bayraklı «Naboland» şilebi ile çarpıştılar. Kazada 81 denizcimiz şe­ hit oldu; milyonlarca liralık maddi zarar meydana geldi.

* 1 Kasım 1966'da; 692 tonlı rince araba vapuru» ile 2657 Sovyet bandıralı «Taifun şif ceabat açıklarında çarpıştı. I vapuru battı.

* 19 Nisan 1969'da Hindistt raklı 7657 tonluk «Indian Traı lebi 1298 tonluk Sovyet b «Soverny Donetz» şilebi ile tı.

* 7 Aralık 1969'da, Yunan I şilebi, Çanakkale iskelesinde lık vapuruna çarptı, can ka madı.

* 11 Ocak 1972'de; Norveç I 13278 tonluk «Bargu şilebi» bayraklı 4885 tonluk «Acebı lebi» ile çarpıştı, can kaybı * 1959-1972 yılları arasında yabancı gemilerin methaldar 17 çatışma, 3 yangın ve 50 olayı meydana gelmiştir.

ARAÇ VE GEREÇ YOK

Raporda İstanbul ve Çanakkı ğazlarındaki kazalar ve feci ları belirtildikten sonra ted yoksunluğuna şöyle değinilmı «İstanbul ve Çanakkale Boğ da son 10-12 yıl içinde meydi len kazaların büyük çoğun! duruma derhal müdahale ede fayetli bir teşkilât ile lüzum ve gereçlerden yoksun bulur hakikati ortaya çıkmıştır. Boğazlarda, özellikle İstanbul zındaki kazaların artışı, bu kı doğurduğu endişe verici soı ihtimaller, seyrüseferi güçleş! kazaya sebep olucu yetersiz! İstanbul Boğaz Köprüsünün 1 leştirilmesi muvacehesinde şılacak yeni sorunları ha maksadiyle bugüne kadar Ul Bakanlığı ve Deniz Kuvvet! mutanlığı temsilcilerinin katilı şitli toplantılar tertiplenmiş, ı yıda yazışma yapılmıştır. BC gayret ve faaliyete rağmen, lardaki deniz trafiğinin bir sokulması, can ve mal emn sağlanması için lüzumlu tec

BOĞAZLARI

BEKLELIEA TEHLİKE

(baştarafı 13. sayfada) alındığını, hattâ alınmağa başlandı­ ğını söylemek mümkün değildir.»

TEHLİKENİN GEREKÇESİ VE BİR ANKET

Deniz Kuvvetleri Komutanlığının, Boğaz trafiğinin düzenlenmesi ko­ nusunda hazırladığı raporda ise, Bo­ ğazların coğrafik, hidrografik, meteo­ rolojik ve oşinografik durumları İn­ celenmekte, «İstanbul Boğazı'nda her an bir çarpışma olabileceği» be­ lirtilerek, deniz yolu ile yapılan ka­ çakçılığın Marmara Denizinin açı­ ğında yapıldığı ifade edilmektedir. Yapılan bir ankette de, tüm tanker­ lere ve belli bir tonajın üzerindeki yük ve yolcu gemilerine kılavuz al­ ma mecburiyeti konulması, tankerle­ rin Boğazları gece geçmelerinin ya­ saklanması istenmektedir.

Raporda; Boğazların, doğal engelleri bulunan geçit görünümüne bürün­ dükleri, dünyanın en önemli deniz ticaret yollarından birini teşkil eden Türk boğazlarından sadece transit olarak geçen gemilerin sayısının 1970'lerde önemli artış kaydederek, yılda yaklaşık olarak 18 bine ulaş­ tığı (yüzde 10-14), geçen gemile­ rin toplam tonaj olarak yüzde ellisi­ nin tanker olduğu, günde geçen ge­ mi sayısının 50'ye ulaştığı, trafiğin sabah ve akşamları arttığı kaydedil­ mekte ,daha çok Sovyet gemileri­ nin geçtiği belirtilmektedir.

5 dakikada bir, yedeğinde 2 mavna bulunan bir römorkörün Boğazı eni­ ne katettiğine değinilerek, her an bir çarpışma olabileceğine işaretle şöyle denilmektedir;

«İstanbul Boğazında gerek transit, gerek mahallî trafiğin en yoğun ol­ duğu güney methali ile Üsküdar - Beşiktaş arasındaki kesim, aynı za­ manda şehri ziyaret eden yabancı deniz kuvvetleri birliklerinin, okul gemilerinin demir yeri olduğu. De­ nizcilik Bankası ve özel kuruluşlara ait yük ve yolcu gemilerinin de bu kesime ve hattâ Ortaköy'e kadar u- zanan sahaya demirledikleri, şaman­ dıraya bağladıkları gözönüne alınır­ sa, durumun ne denli ıslaha muhtaç olduğu ortaya çıkar. Gece çok kere sadece seyyar liman fenerleriyle do­ natılan yük ve yolcu gemilerinin an­ cak yakın mesafelerden farkedilme- lerinin yarattığı tehlike izahtan va­ restedir.»

Bu nedenle İstanbul Boğazında ge­ milerin seyir durumlarında değişik­ lik yapılmak istenmesinin, Karade- nize çıkarken Rumeli yakasının, Marmaraya çıkarken Anadolu yaka­ sının takibedilmesi gereğinin değiş­ tirilmesinin uygun olacağı da belir­ tilmektedir.

ANKET

İstanbul Boğazındaki trafik düzeni ile ilgili olarak Deniz Kuvvetlerinde gemi komutanlığı yapmış subaylarla

cak»a almalarını âmirdir. Ancak, İs­ tanbul Boğazında böyle bir hareket yapmağa imkân yoktur, liman tüzü­ ğünde de bu hususta âmir bir hü­ küm bulunmamaktadır. Şimdiye ka­ dar Boğazda meydana gelen çarpış­ maların bir nedeni de bu hükmün olmamasıdır.

Deniz Kuvvetlerinin raporunda Bo­ ğazdan geçişin yeniden düzenlen­ mesinin şart olduğuna değinilmekte, zaman zaman Boğazda trafiğin dur­ durulmuş olduğu da hatırlatılmakta­ dır. Boğazlardan geçişi tehlikesiz bir şekilde sağlayabilmek için, kötü ha­ va koşullarında Boğazdan geçişin yasaklanması, tüm tankerlere ve bel­ li bir tonajın üzerindeki yük ve yol­ cu gemilerine kılavuz alma mecbu­ riyeti konulması, gemilere bir yönde belli saatler içinde yol verilmesi, tankerlerin Boğazları gece geçmele­ rinin yasaklanması, Boğazlardan

BOĞAZ TRAFİĞİ

Rusya'nın 13 milyon ton deniz ti­ caret filosu tonajı bulunduğu dikkat çekilen raporda, bu rakamın 1975 yılında 15 milyona, 1980’de ise 30 milyon tona ulaşacağından bahisle, bu gemilerin çoğunluğunun Karade­ niz limanlarına bağlı bulunduğu kay­ dedilmekte, yeterli ve sağlam ter- birler alınmadığı takdirde İstanbul ve Çanakkale Boğazlarındaki geçiş­ lerin önümüzdeki 10 yıl içinde he­ men hemen imkânsız hale geleceği belirtilmektedir.

İstanbul Boğazında yoğun deniz tra­ fiğinin Üsküdar - Beşiktaş ve Boğa­ zın güney kesiminde olduğu belirti­ len raporda, çeşitli deniz araçları he­ saba katıldığı takdirde, bir yakadan diğer yakaya dakikada bir geminin geçtiği, saatte 2-3 büyük geminin demir yerine indiği, ya da rıhtıma borda olmak üzere manevra yaptığı

deniz ticaret filomuzdaki kaptanlar arasında yapılan bir ankette de, tüm tankerlerle belirli bir tonajın üzerin­ deki yük ve yolcu gemilerine kıla­ vuz alma mecburiyeti konulması ve tankerlerin boğazları gece geçmele­ rinin yasaklanması istenmiştir. Ankete katılanların yüzde 83,6'sı, İstanbul Boğazında halen tatbik edil­ mekte olan seyir nizamının uygun olduğunu belirtmiş, ancak giriş çıkış sınırlarının yeniden düzenlenmesi tezini savunmuşlardır.

Anket sonuçlarına göre, İstanbul Boğazındaki ters yönlü trafiğin sa­ kıncalarından bir diğeri olarak da, denizde çatışmayı önleme tüzüğü­ nün 18. maddesine aykırılık öne sü­ rülebilir. Bu madde, iki geminin ça­ tışma tehlikesi doğuracak tarzda başbaşa veya hemen hemen başba- aş denecek durumda karşılaşmaları halinde her ikisinin de rotasını «San­

transit geçecek bütün gemilere kı­ lavuz alma ve gerektiğinde römorkör mecburiyeti konması da istenmiştir. Raporda ayrıca. Boğazda çoğalan ev­ lerin ışıkları karşısında, fenerlerin şehir ışıklarından ayırt edilemez ha­ le geldiği, fenerlerin daha gelişmiş hale getirilmesi gerektiği, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında, gelecek­ teki trafiği de kaldırabilecek «Sey­ rüsefer ve Kontrol İstasyonları» ku­ rulması önerilmiştir.

Bunlardan başka Çanakkale'deki sağlık kontrolundan sonra Marmara' ya açılan bir geminin 115 millik yo­ lu bulunduğu, kontroldan uzak ol­ duğu için, bu süre zarfında gemile­ rin ne yaptıklarının bilinmediği, ge­ mi yoluyla yapılan kaçakçılığın da­ ha ziyade bu 115 millik seyir sıra­ sında uygulandığı da belirtilmiştir. Bu bakımlardan, Marmara ve Bo­ ğazlardaki deniz trafiğinin tam de­

netimi için her iki boğaza kurulması öngörülen «Seyrüsefer Kontrol İs­ tasyonlarının Marmara'ya da teş­ milinde büyük yarar görüldüğü kay­ dedilmekte, bu istasyonların emrin­ de jandarma botları niteliğinde kon­ trol botlarının bulundurulmasının ya­ rarlar sağlayacağı belirtilmekte, bo­ ğazlarda, özellikle İstanbul Boğazın­ da meydana gelebilecek tanker kaza­ ları ve bundan doğacak yangınların İstanbul şehri için büyük tehlike teşkil ettiği bildirilmektedir.

TEKLİFLER VE SONUÇ

Deniz Kuvvetleri Komutanlığının Bo­ ğaz trafiğinin düzenlenmesi konu­ sunda hazırladığı raporun «Teklifler ve Sonuç» bölümünde İstanbul Bo­ ğaz Köprüsünün İstanbul limanında­ ki mahalli trafik yükünü bir hayli ra- hatlaştıracağı belirtilmiş, sayıları dondurulmuş olan «Dolmuş rftotor- ları»nın, Boğaz'ın daha kuzeyinde­ ki iskeleler arasında sefer yapacak şekilde dağıtılmaları önerilmiştir. Raporun bu bölümünde ayrıca, şe­ hir hattı vapurları ile Boğaz İskelesi arasındaki direkt sefer miktarının arttırılması, yeni seferler ihdası ve ayrıca, Yenikapı civarına lodosa muhkem bir iskele inşası ile Kadı­ köy - Köprü trafiğinin belli ölçüde bu hatta aktarılması da salık veril­ miştir.

AKARYAKIT DEPOLARI

Raporda bunlardan başka, Haydar- paşaya bir yolcu salonu yapılarak millî ve yabancı dış hat yolcu gemi­ lerinin bir kısmının buraya yanaştı- rılması, Boğaz'da yeni demir yer­ lerinin saptanması ve serbest demir yerlerinin yeniden düzenlenmesi ve azaltılması istenmiş, «Deniz yangın söndürme» ve «İtfaiye» teşkilâtının kurularak, Liman ve Deniz işleri Mü­ dürlükleri emirlerine verilmesi, bu kuruluşun deniz süpürgesi olarak ad­ landırılan ve deniz sathındaki akar­ yakıtı toplama islerinde kullanılan araç ve gereçlerle donatılması, İs­ tanbul Boğazındaki akaryakıt depo­ larının başka mahallere nakli, Sa- rayburnu. Galata rıhtımı arasına «Su altı basınçlı hava perdesi» sistemi­ nin kurulup kurulamıyacağı etüdü­ nün vaoı'ması da önerilmiştir.

FENERLER

Raporda, deniz fenerlerinin durum­ larına da değinilmiş. İstanbul Bo­ ğazında Kızkulesi, Yeniköv, Rume- lifeneri, Dikilikaya fenerleri ile Ça­ nakkale Boğazında Çimenlik feneri­ nin ışık şiddetlerinin arttırılması. İs­ tanbul Boğazında Filburnu, Çanak­ kale Boğazında Karanfilburnu, llgar- dere ve Değirmen mevkiine yeni fenerler konulması istenmiştir.

İstanbul Şehir Üniversitesi Kütüphanesi Taha Toros Arşivi