BİR YÜK VAGONU İÇİN ECM VE SERTİFİKASYONU

BİR YÜK VAGONU İÇİN ECM VE SERTİFİKASYONU

ECM (Bakımdan Sorumlu Birim - Entity in Charge of Maintenance) bir yük vagonunun bakım durumundan tamamen sorumlu olan organizasyondur. Bu çalışma OTIF ECM Düzenlemesinde ortaya konulan ECM kavramının doğru ve müşterek anlaşılmasını sağlamaya yönelik bir rehberdir.

Hazırlayan Mak. Yük. Müh. Dr.

Ömür AKBAYIR

1. Baskı Haziran 2014

Ankara

BİR YÜK VAGONU İÇİN ECM VE SERTİFİKASYONU

Hazırlayan

Mak. Yük. Müh. Dr. Ömür AKBAYIR

Haziran 2014 Ankara

ÖNSÖZ

ECM (Bakımdan Sorumlu Birim - Entity in Charge of Maintenance) bir yük vagonunun bakım durumundan tamamen sorumlu olan organizasyondur. 94- 30/1.2012 numaralı ve 1 Mayıs 2012 tarihli OTIF ECM Düzenlemesine göre;

ECMler bağımsız bir kuruluş tarafından değerlendirilir ve sertifikalandırılır. 31 Mayıs 2013 tarihinden itibaren tüm ECMler sertifikalı olmalıdır. Uluslararası işletmede kullanılan her bir vagon kendisine atanmış bir ECM’ye sahip olmalıdır. Bu çalışma OTIF ECM Düzenlemesinde ortaya konulan ECM kavramının doğru ve müşterek anlaşılmasını amaçlamaktadır.

Sadece ülkemizde değil tüm dünyadaki demiryolu çalışanlarının değişime kapalı olduğu, yeniliğe direndiği ve geleneksellikten ayrılmak istemediği birçok akademik çalışmada dile getirilmiştir. Son 10 yılda ortaya konmuş ECM gibi kavramları ülkemizdeki demiryolcuların uygulayabilmesi için önce bu kavramı anlaması gerekmektedir. Bu çalışma da ECM kavramının anlaşılmasına yönelik bir rehberdir. Resmi bir anlam taşımaz ve konuyla ilgili düzenlemelerin (kanun, yönetmelik vb.) üstünde kabul edilmez.

Bu rehber yabancı kaynaklardan yapılan çevirilerden oluşmaktadır. Cümlelerin veya paragrafların sonunda faydalanılan kaynak köşeli parantez içinde mutlaka belirtilmiştir. Mümkün olduğunca birebir çevirilerden kaçınılmış, daha anlaşılır cümleler kurularak konu akıcı bir şekilde ifade edilmeye çalışılmıştır.

Sıkıcı olmaması açısından açıklamalarda mümkün olduğunca şekiller ve örnekler kullanılmıştır. Bu kılavuzun hazırlanma aşamasında dahi konuyla ilgili düzenlemelerde değişiklikler olmuş olup, ilgili kısımlar kılavuzda değiştirilmiştir. Kılavuzdaki bazı bilgilerin güncelliğini yitirmiş olabileceği unutulmamalıdır.

Ayrıca; bu çalışmada Demiryolları Serbestleşme Kanununun uygulanması sonrası için bazı yorumlarda ve önerilerde bulunulmuş, değişik alternatifler ortaya konmuş, öngörülerde bulunulmuştur. Ortaya konan yorum, öneri, alternatif ve öngörüler; ECM düzenlemesinin ülkemiz şartlarına göre uygulanabilmesi açısından tartışmaya açıktır. Tartışmaya yönelik olarak omurakbayir@gmail.com e-mail adresi vasıtasıyla iletişime geçilebilir.

Anahtar kelimeler: Bakımdan Sorumlu Birim, Bakım atölyesi ECM, Yük vagonu, OTIF.

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ ...ii

İÇİNDEKİLER ... iv

ŞEKİLLERİN VE ÇİZELGELERİN LİSTESİ ... vi

KISALTMALAR ... vii

1. Giriş ... 2

2. Emniyetli Demiryolu İşletmeciliği ... 3

3. Vagonların İşletilmesinde Ana Aktörler ve Sorumlulukları ... 6

4. ECM Düzenlemesi Öncesi Bakım Yönetim Sistemleri ... 10

4. ECM Sertifikasyon Sürecinde Ana Aktörler, Sorumlulukları ve İlişkileri ... 11

5. İş Modelleri ... 16

6. ECM’nin İşlevleri ... 17

6.1. ECM Yönetim İşlevi (a) ... 20

6.2. ECM Bakım Geliştirme İşlevi (b) ... 21

6.3. ECM Filo Bakımı Yönetimi İşlevi (c) ... 23

6.4. Bakım Temini İşlevi (d) ... 24

7. Bakım Seviyeleri ... 25

8. Sertifikasyon Süreci ... 26

9. ECM İşlevleri Arasındaki İlişki ... 30

10. OTIF ile Avrupa Birliği ECM Düzenlemelerinin Eşdeğerliği ... 32

11. Yük Vagonları için Finansal Kiralama Modelleri ve Bu Modeller Arasında ECM’nin Yeri ... 32

12. 655 Sayılı KHK’deki Terimlerin Uluslararası Karşılıkları ... 35

12. Sonuç ... 36

KAYNAKLAR ... 38

KAYNAKLAR ... 39

EKLER ... 40

EK 1. Örnek Prosedür ... 40

EK 2. Bakım Temini İşlevi Prosedürleri ... 41

İÇİNDEKİLER

EK 3. Bir Leasing Şirketinden Vagon Temin Eden Müşterinin Üstlendiği bakım sorumluluğunun Leasing Şirketince Değerlendirilmesi için Örnek Kontrol Formu ... 42 EK 4. Bakım Atölyelerinin Değerlendirilmesi için Örnek Kontrol Formu ... 43

ŞEKİLLERİN VE ÇİZELGELERİN LİSTESİ

Şekil 1. Emniyetli yük vagonu işletmenin iki temel şartı. ... 3

Şekil 2. 2008/57/EC ve 2004/49/EC direktifleri arasındaki sınırın şekilsel gösterimi. 5 Şekil 3. Bir yük vagonunun işletilmesi için ana aktörler ve sorumlulukları. ... 6

Şekil 4. Görev ve sorumlulukların dağılımı. ... 9

Şekil 5. Avrupa Birliğinde ana aktörler ve ilişkileri. ... 10

Şekil 6. Günümüze kadar vagonların bakım sorumluları... 10

Şekil 7. Eski demiryolu sisteminde ilişkiler. ... 11

Çizelge 1. OTIF’ce DDGM’ye tanınan görevler. ... 13

Şekil 8. AB’de sertifikalı ECM sayısındaki değişim. ... 14

Şekil 9. AB’de sertifikalı ECM sayısındaki değişim. ... 14

Şekil 10. Uluslararası çalışabilme. ... 15

Şekil 12. ECM, Zilyed ve DK’lar/AY’ler arasındaki en yaygın ilişki. ... 16

Şekil 13. ECM, Zilyed ve DK arasındaki diğer muhtemel ilişkiler. ... 16

Şekil 14. Genel olarak bir bakım sistemi. ... 17

Şekil 15. ECM organizasyonları. ... 19

Şekil 16. Bir ECM’nin işlevlerinin şekilsel gösterimi. ... 20

Şekil 17. ECM işlevleri. ... 21

Şekil 18. Bakım geliştirme işlemi. ... 22

Şekil 19. Bakım dosyasıyla teknik dosyanın kesişimi. ... 22

Şekil 20. Detaylı olarak bakım geliştirme süreci. ... 23

Şekil 21. Filo Bakım Yönetiminin girdisi ve çıktısı. ... 24

Şekil 22. Yük vagonları için bakım sistemi işlevleri arasındaki ilişki. ... 30

Şekil 23. 2012 yılında İtalya’da gerçekleşen bir deray. ... 31

Şekil 24. Deray eden vagona ait tekerlek takımları. ... 31

Çizelge 2. Yük vagon filosuna sahip leasing şirketlerinin (L.Ş.) müşteri (Müş.) ile yaptığı sözleşmede kullandığı çalışma modelleri ... 33

Çizelge 3. 1 Kasım 2011 tarihinde 655 sayılı KHK ile resmi gazetede yayınlanan bazı terimlerin uluslararası karşılıkları... 35

KISALTMALAR

Bu çalışmada kullanılmış bazı kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur.

Kısaltma Açıklama

AB Avrupa Birliği

APS Hizmete Verme Ruhsatı (Authorization for Placing in Service) ATMF Uluslararası Trafikte Kullanılan Demiryolu Malzemesinin Teknik

Kabulüne İlişkin Tektip Kurallar (Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway Material used in International Traffic)

AY Altyapı Yöneticisi (Infrastructure Manager)

CSM Genel Emniyet Metodu (Common Safety Method) COTIF Uluslararası Demiryolu Taşımalarına ilişkin Sözleşme CUV COTIF Sözleşmesi D Eki

DDGM Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü DeBo Atanmış Kuruluş (Designed Body)

DK Demiryolu Kuruluşu (Railway Undertaking)

ECM Bakımdan Sorumlu Birim (Entity in Charge of Maintanance) EN Avrupa Standarttı (European Norm)

ERA Avrupa Demiryolu Dairesi (European Railway Agency) EYS Emniyet Yönetim Sistemi (Safety Management System) GCU Vagonların Tek Tip Kullanım Sözleşmesi

IAF Uluslararası Akreditasyon Forumu (International Accreditation Forum)

ISO Uluslararası Standardizasyon Teşkilatı (International Organization for Standardization)

NDT Tahribatsız Muayene (Non-Destructive Test)

Kısaltma Açıklama

NNTR Ulusal Teknik Kurallar (Notified National Technical Rules) NoBo Onaylanmış Kuruluş (Notified Body)

NSA Ulusal Emniyet Otoritesi (National Safety Authority) NVR Ulusal Araç Kaydı (National Vehicle Register)

OTIF Demiryolu ile Uluslararası Taşıma için Hükümetler arası Organizasyon

RIV Demiryolu Kuruluşları Arasında Vagonların Değişimi ve Kullanılmasına İlişkin Anlaşma

RSRD Rolling Stock Reference Database

SMS Emniyet Yönetim Sistemi (Safety Management System) TAF TSI TSI Telematic Application for Freight

TSI Karşılıklı İşletilebilirlik Teknik Şartnameleri (Technical Specifications for Interoperability)

UIC Uluslararası Demiryolları Birliği UIP Uluslararası Vagonu Zilyedleri Birliği

UTP Tek Tip Teknik Kural (Uniform Technical Prescriptions)

1. Giriş

Ülkemiz, uluslararası bir kuruluş olan OTIF’e üyedir. OTIF tarafından yayınlanan COTIF TBMM tarafından çıkarılan 06.10.2005 Tarih ve 5408 Sayılı kanunla Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul edilmiş ve kabul edilen COTIF' in şartlarını Ülke olarak 01.07.2006 tarihinden itibaren uluslararası trafikte uygulama zorunluluğu doğmuştur.

Hükümetler arası bu organizasyonun temel amacı; demiryolu ile yapılan yük ve yolcu taşımacılığının uygulanmasında kullanılan kurallarda yeknesaklığın sağlanması ve geliştirilmesidir. COTIF 1999’un F eki APTU EK A “Bakımdan Sorumlu Birimlerin (ECM) Denetimi ve Belgelendirilmesi” başlıklı doküman 01/06/2013 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bundan sonra bu doküman “ECM Düzenlemesi” olarak adlandırılacaktır. ECM Düzenlemesinin yürürlüğe girmesiyle sertifikalı bir ECM atanmamış yük vagonları COTIF’e taraf ve Avrupa Birliği ülkeleri hatlarına kabul edilmemektedir.

ECM düzenlemesinin 01/06/2013 tarihinde yürürlüğe girmesiyle TCDD vagonları sertifikalı bir ECM’ye sahip olmadığından bazı Avrupa ülkeleri tarafından TCDD vagonlarına trafik kısıtlaması konmuştur. TCDD bir ECM olarak sertifika sahibi olduğu 29/08/2013 tarihine kadar TCDD’ye ait yük vagonları yurtdışına çıkamamıştır.

ECM ilk olarak 2007 yılında Avrupa Komisyonunun 756/2077 sayılı tüzüğünde yer almıştır. 2011 yılında Avrupa Komisyonu tarafından 445/2011 sayılı tüzük çıkarılmıştır.

OTIF tarafından ise 2012 yılında ATMF EK A çıkarılmıştır. Yukarıdaki paragrafta da söz edildiği gibi hem Avrupa Birliği hem de COTIF’e taraf ülkelerde Haziran 2013 itibari ile tüm vagonlar sertifikalı bir ECM ye sahip olmalıdır [10].

OTIF üyesi ülkeler sınırları içindeki demiryolu hatlarında işletilen yük vagonlarının emniyetli bir şekilde üretildiğinden ve bakımının iyi yapıldığından yeteri derecede emin olabilmelidir. Sınır geçişlerinde temel işletimsel kontrol dışında vagonun teknik durumunun tam belirlenmesi mümkün değildir. Bu nedenle vagonların imalatı ve bakımı için uyumlaştırılmış uluslararası kurallar gereklidir [1].

ECM Düzenlemesi yük vagonlarının bakımından sorumlu olan birimlerin yeterliliğinin değerlendirilmesinde kullanılmak üzere istenen gereksinimleri ve uygulanması gereken metotları içermektedir. ECM Düzenlemesinin kapsamı yük vagonları ile sınırlıdır. Ancak diğer demiryolu araçlarına uygulanamaz anlamına gelmemektedir.

ECM Düzenlemesinin gelecekte yasal olarak diğer demiryolu araçlarında da uygulanması öngörülmektedir [1].

Bu çalışma ECM Düzenlemesinin uygulanmasına yardımcı olmak üzere hazırlanmış olup demiryolu sistemlerinin emniyetini etkileyen, direk veya dolaylı olarak ECM Düzenlemesine uyan tüm aktörlerin kullanabileceği açıklayıcı bilgileri içermektedir.

Ayrıca Ülkemizde ECM Düzenlemesinin uygulanmasına yönelik öneriler ve alternatifler sunulmuş, yorumlar yapılmıştır.

2. Emniyetli Demiryolu İşletmeciliği

Günümüzde DK’lar yük vagonlarının uluslararası trafikte emniyetli olarak işletilmesini Şekil 1’de görülen iki sütuna dayanarak sağlamaktadır [1].

Emniyetli demiryolu işletmesi: DK vagonun kullanım durumlarını ve limitlerini izlemelidir.

Sutun 1: Kabül

vagonun teknik tasarımı ve imalatı

Sutun 2: İşletme vagonun doğru bakımı Vagonlar yürürlükteki UTPlere (WAG

ve NOI) uymalıdır. Uygunluk; üretici, zilyed, DK ve AY’den bağımsız bir Değerlendirme Kuruluşu tarafından değerlendirmeli ve onaylanmalıdır.

Teknik dizayn ve inşasının uygunluğu teknik kabule giden süreç boyunca bağımsız bir Değerlendirme Kuruluşu tarafından kontrol edilmelidir. Bu sütundaki kabulden sonra uygunluk, sütun 2 altında yönetilir.

Vagonlar kendilerine atanmış; sorumlu olduğu vagonların emniyetli işletme durumunda bulunmasını sağlamak için bakım sistemi kullanan bir ECM’ye sahip olmalıdır. Vagonun emniyet ve yasal uygunluğu ile operasyonel ve organizasyonel koşulların temin edilmesi devam ettirilmelidir.

DKlar vagonları sadece vagonlar ile uyumlu altyapı üzerinde işletmelidir.

Bu sütundaki uygunluk korunmalıdır.

Şekil 1. Emniyetli yük vagonu işletmenin iki temel şartı.

Sütün 2 yani ECM’nin görevi; COTIF 1999’un E eki ATMF’nin 15§2 sayılı maddesi doğrultusunda oluşturulan UTP’lere uygun olarak üretilen yük vagonuna Yetkili Otorite (Competent Authority) tarafından işletmeye kabulünün yapılması ve NVR’ye kaydının yapılması ile başlamaktadır. Buradan genel olarak UTP’lere uygun olmayan vagonlara sertifikalı bir ECM atamasına gerek olmadığı anlamı çıkarılmamalıdır. Bu çalışmada; emniyetli yük vagonu işletmeciliğinin temeli olan 2. sütun detaylı olarak incelenmiş olup, 1. sütuna ait incelemeye kaynak [2]’den ulaşılabilir. Kaynak [2]

incelenmeden önce; herhangi bir ürünün kabulündeki sürecin genel olarak anlatıldığı bir kılavuz olan kaynak [13]’ e bakılması faydalı olacaktır.

2008/57/EC ve 2004/49/EC direktifleri arasındaki sınırın ve farkın daha iyi anlaşılması için bu başlık altında bir açıklama yapılmasına ihtiyaç duyulmuştur. 2008/57/EC direktifi bir aracın APS prosedürü ile ilgili kuralları tesis etmektedir. APS prosedürü tamamlanarak servise verilen bir alt sistemin temel gereksinimlere göre işletilmesi ve idame edilmesi / sürdürülmesi / bakımının yapılması gerekmektedir. 2004/49/EC direktifinde bu gereksinimleri karşılanması sorumluluğu DK ve AY’nindir (2004/49/EC madde 4.4). Bu sorumluluklarını diğer aktörlerin sorumluluklarıyla ilgili bir önyargıya sahip olmadan gerçekleştirirler. Bir NSA; DK veya AY’ye emniyet sertifikası ve yetkilendirmesi vereceği zaman bu şartlara uygunluğunu kontrol edebilir (2004/49/EC madde 10, 11 ve 16). 2004/49/EC direktifi; DK ve AY’nin kendileri ile ilgili kısımlardaki sorumluluklarını belirler. DK yalnızca treninin emniyetli işletilmesinden sorumludur.

AY’nin rolü altyapının yönetimiyle sınırlıdır ve bu nedenle trene hareket emri verilmeden başka tren işletmesi ile ilgili başka bir sorumluluğa sahip değildir. Genel olarak Şekil 2’de görüldüğü gibi; 2008/57/EC bir alt sistemin yada aracın teknik karakteristiklerini (temel olarak tasarım, üretim ve nihai testler) ve APS prosedürü sürecini düzenler. 2004/49/EC alt sistemi kullanan işleten ve idame ettiren / sürdüren / bakımını yapan kuruluşları/organları düzenler [24].

APS (NSA tarafından) Genel Emniyet

Metodu (CSM)’

na göre risk değerlendirmesi

Değerlendirme Kuruluşu tarafından kontrol Ulusal Teknik

Kurallara (NNTR) uygunluk DeBo tarafından

kontrol TSI lara uygunluk

NoBo tarafından kontrol

E m n i y e t b ü t ü n l e ş m e s i T e k n i k u y g u n l u k

Tasarım, üretim ve nihai

test

Tren teşkili

Rota uygunluğu

Yolun kullanımı 2001/14/EC

direktifi

2004/49/EC direktifi İşletme Bakım 2008/57/EC direktifi

EYS’nin şartları ve

süreçleri

NSA tarafından

kontrol edilmektedir

Şekil 2. 2008/57/EC ve 2004/49/EC direktifleri arasındaki sınırın şekilsel gösterimi.

DK, APS prosedürü tamamlanarak servise verilen vagonlardan bir tren oluşturabilir.

OPE TSI Bölüm 4.2.2.5’te tren teşkili ve tren teşkili ile ilgili kısıtlama prosedürü ve kurallarının DK tarafından belirleneceği ifade edilmiştir. Bu kurallara uyma usulleri DK’nın EYS’si tarafından sağlanır. DK AY’den bir tren için ağa giriş elde etmeden önce ilk olarak AY tarafından satışa çıkarılan gireceği rotanın özelliklerini bilmelidir.

2001/14/EC direktifine göre AY tarafından bu özelliklerin genel bildirimi zorunludur.

DK’nın AY ağına girişi ile ilgili olarak AY tarafından verilmiş herhangi bir izin, yetkilendirme, kabul, araç veya tren yetkilendirmesi ya da kabulüne ihtiyacı bulunmamaktadır. Emniyet ve teknik uygunluk ile ilgili tüm hususlar karşılıklı işletilebilirlik ve emniyet direktiflerinin (2008/57/EC ve 2004/49/EC) kapsamına girmektedir. NSA sadece APS yetkilendirmesi yetkisine sahipken altyapı ile uyumlu araçların ve trenlerin kullanımını sağlamadan DK sorumludur. DK veya AY vagonla ilgili bir memnuniyetsizliğe sahipse bunu NSA’ya bildirir. NSA bu şikâyetleri APS yetkilendirmesinde dikkate alır [24].

3. Vagonların İşletilmesinde Ana Aktörler ve Sorumlulukları

Demiryolu pazarının serbestleşmesi ile bazı görevler ve sorumluluklar farklı olarak tahsis edilmiştir. Örneğin; düzenlemeler, eskiden demiryolları arasında yapılan anlaşmalar ile belirlenirken, şuanda hükümet seviyesinde belirlenmekte ve kabul edilmektedir. Bağımsız bir kuruluş da bu düzenlemelere uyulup uyulmadığını değerlendirmektedir. Bir yük vagonunun işletilmesi sırasındaki üç ana aktör ve sorumlulukları Şekil 3’de görülmektedir.

VKM

DK trenleri işletir

Vagon zilyedi kar elde etmeye çalışır

ECM vagonların bakım

sorumluluğunu alır

Şekil 3. Bir yük vagonunun işletilmesi için ana aktörler ve sorumlulukları.

Bu sorumlulukların her biri ayrı kuruluşlar olabileceği gibi tek bir kuruluşta olabilir.

Uluslararası işletmede her bir vagonun zilyedi, ECMsi ve DKsı belli olmalıdır [1].

Ülkemizde Demiryolları Serbestleşme kanunu çıkmadan önce tüm bu sorumluluklar TC Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğüne aitti.

Burada zilyed terimi bir aracın sahibi veya o aracı kullanma hakkına sahip olan kişi veya kuruluş anlamına gelmektedir. DK ise; temel faaliyeti, demiryolu ile yük ve/veya yolcu taşımacılık hizmeti vermek olan, bir lisans sahibi olan özel veya kamu statüsündeki her kuruluştur. Cerin zorunlu olarak DK tarafından verilmesi gerekmektedir. Sadece ceri temin eden kuruluşlar da DK olarak tanımlanır [8].

ECM işlevi ECM gereksinimlerini karşılayan herhangi bir organizasyon tarafından uygulanabilir. Bu nedenle, zilyed veya DK da bir ECM olarak sertifikalandırılabilir.

Diğer bir ifade ile bir zilyed işlettiği vagonların sertifikalı ECM’si kendi de olabilir.

Ancak her hâlükârda ECM’nin sorumlulukları ayrı olarak belirlenir ve bağımsız bir ECM

sertifikasyon kuruluşu tarafından sertifikalandırılır. Zilyedler işlettikleri vagonların bakım sorumluluğunu kendi ülkelerindeki veya başka bir ülkeden herhangi bir sertifikalı ECM’ye verebilme serbestliğine sahiptir [1].

OTIF ATMF madde 15(3); DK’nın trenlerin emniyetli işletilmesinden sorumlu olduğunu ve vagonların uygun şekilde bakımının yapılmasını sağlamasının zorunlu olduğunu belirtir [3]. Uluslarası trafikte vagonların ECM’leri aynı kalmasına rağmen genellikle farklı DK’lar tarafından işletilmektedir. ECM Düzenlemesi bu DKlara pratik bir şekilde onların sorumluluklarını üstlenmesi için yardımcı olmaktadır.

Uluslararası trafikte her bir vagon ona atanmış bir ECM’ye sahip olmalıdır. Her bir DK bir vagonu hatlarına almadan önce bunu kontrol etmesi görevidir. Diğer bir ifade ile DK’nın sorumluluğu işlettiği her bir vagona sertifikalı bir ECM’nin atandığını kontrol etmektir [1]. Bu kontrol NVR üzerinden veya “Zilyed ECM Beyannamesi” ile yapılır.

Henüz tüm ülkelerce NVR kurulmadığı için; UIC, UIP ve ERFA tarafından ortaya konan

“Zilyed ECM Beyannamesi” zilyed tarafından düzenlenerek diğer DK’lara gönderilmektedir. Beyannamelere ERA’nın web sitesinden ulaşılabilmektedir [4].

Kontrol sonucu pozitif ise vagonun doğru olarak bakımının yapıldığı kabul edebilir. Bu kontrollerde problemler açığa çıkarsa DK problemi çözmek için prosedürlere sahip olmalı veya gelecekteki taşımaları ret etmelidir [5].

Zilyedler işlettikleri vagonların bakım sorumluluğunu kendi ülkelerindeki veya başka bir ülkeden herhangi bir sertifikalı ECM’ye verebilme serbestliğine

sahiptir.

ECM işlevi ECM gereksinimlerini karşılayan herhangi bir organizasyon tarafından uygulanabilir. Bu nedenle, zilyed veya DK da bir ECM olarak

sertifikalandırılabilir.

2009/49/EC direktifi madde 4 ve 9’a göre göre; APS prosedüründen sonra servise verilen vagonun sorumluluğu ECM ile birlikte DK ve AY’nindir [24]. DK/AY bir trenin hareketinden önce vagonların muayenesinden ve kontrol ölçümlerinden sorumludur.

Buradan vagona yapılan bakımın uygun olup olmadığı ve doğru yapılıp yapılmadığının kontrolü anlamı çıkarılmamalıdır. Vagonun kullanıma hazır olduğu anlamı çıkarılmalıdır. Trenin hareketinden önce ve işletilmesi sırasında yapılan muayeneler ve kontrol ölçümleriyle treni oluşturan yük vagonlarının kullanım için uygun olup olmadığına, işletmeye hazır olup olmadığına, emniyetle ilgili ve trenin işletileceği rotayla ilgili tüm gereksinimlerin sağlanıp sağlanmadığına bakılır. Söz konusu muayene ve kontrol ölçümleri DK/AY’nin kendisi tarafından yapılacağı gibi; bir taşeronluk sözleşmesi ile zilyed, bakım atölyesi, ECM gibi diğer organizasyonlara yaptırabilir. Ancak yine de sorumluluk DK/AY üzerindedir [6].

Vagon tasarım olarak çalışır durumdayken muayene ve kontrol ölçümleri yapılarak kullanılır. Kullanım sonucu performans düşüşü yaşanır. Vagona bakım yapılarak performansı eski haline getirilir. Bu döngü içinde DK, Zilyed ve ECM’nin yeri Şekil 4’de görülmektedir [16].

Ülkemizde Demiryollarında Serbestleşme kanunuyla AY’nin TCDD; DK’nın TCDD Taşımacılık A.Ş. olması planlanmaktadır. Haziran 2013’te ülkemizde toplamda 3221 adet yük vagonuna sahip 53 adet zilyed bulunmaktadır. Bu zilyedler içerisinden en fazla vagonu olan ARGÜ ve İÇTAŞ şirketleridir [9]. Ülkemiz demiryolu hatlarını kullanan 3260 yük vagonuna sahip kamuya ait ve tek olan DK, TCDD Taşımacılık A.Ş.’dir. ARGÜ, İÇTAŞ ve diğer büyük zilyedlerin de bir cer aracına yani lokomotife sahip olarak DK olması beklenmektedir. Ayrıca yurtdışı kökenli Rail Cargo gibi DKların hatlarımızı kullanmaya başlayacağı beklenmektedir. Tüm DK’ların herhangi bir AY hattında trenlerini işletebilmesi için bir Emniyet Sertifikasına sahip olması gerekmektedir.

Uluslararası trafikte her bir vagon ona atanmış bir ECM’ye sahip olmalıdır.

Her bir DK bir vagonu hatlarına almadan önce bunu kontrol etmesi görevidir.

Vagon tasarım olarak çalışır

durumda

KULLANIM

ZİLYED DK

Performans düşüşü

Bakım

ECM Muayeneler

Kontrol ölçümleri

Şekil 4. Görev ve sorumlulukların dağılımı.

Vagonu işleten DK ile ECM arasında bilgi değiş tokuşu zorunludur. Her bir DK ECM’ye işletme performansı (km, ton.km), işlev bozukluğu, kaza, tamir vb hakkında bilgi sağlamakla yükümlüdür. ECM DK’dan verileri almak ve kullanmak için ve vagonların kullanımı hakkında veri sağlamak için uygun prosedürlere sahip olmalıdır. Diğer bir ifade ile ECM; vagonlarını işleten DK’lar ile vagonların teknik durumu ve işletme performansı hakkında bilgi alış verişinde bulunmalıdır. Bilgilerin değiş tokuşu ikili anlaşmalarla belirlenmelidir [1]. DK, zilyed ve ECM arasındaki bilgi alış-verişinde araç olarak TAF TSI, UIP (RSRD), ERADIS veri tabanı, NVR kullanılmaktadır [16].

Şekil 5’de Avrupa Birliğindeki ana aktörler ve aralarındaki ilişki görülmektedir [17].

Zilyed sertifikalı bir ECM ile “Bakım Sözleşmesi” yapması gerekmektedir. DK ve zilyed aralarındaki ilişkiyi GCU’ya göre gerçekleştirir. Müşteri Zilyedden “Kiralama Sözleşmesi” ile vagon kiralar ve DK ile bir “Taşıma Sözleşmesi” yaparak DK’nın cer hizmetini kullanır. DK’da AY’den bir Orer çizgisi (hareket çizelgesi veya trenlerin zaman grafiği) satın alır. Burada NSA COTF’e taraf bir ülke olduğumuz için DDGM’dir.

NSA’nın OTIF’teki karşılığı Yetkili Otorite (Competent Authority)’ dir.

ECM; vagonlarını işleten DK’lar ile vagonların teknik durumu ve işletme performansı hakkında bilgi alış verişinde bulunmalıdır. Bilgilerin değiş tokuşu

ikili anlaşmalarla belirlenmelidir

DK Tren rotası satın alma AY

Kullanım Sözleşmesi GCU

Zilyed

Müşteriler

NSA

Bakım sözleşmesi

ECM Sertifikasyon

Kuruluşu Sertifika

ECM

Şekil 5. Avrupa Birliğinde ana aktörler ve ilişkileri.

4. ECM Düzenlemesi Öncesi Bakım Yönetim Sistemleri

Şekil 6’da görüldüğü gibi vagonların bakım sorumlusu günümüze kadar 2 kez değişikliğe uğramıştır.

.

Tescil eden

DK

Zilyed ECM

COTIF 80 RIV

ECM Düzenlemesi

COTIF 1999 GCU

Şekil 7 Şekil 22

Şekil 6. Günümüze kadar vagonların bakım sorumluları

COTIF 80 ve RIV kurallarına göre yük vagonlarının bakımı Şekil 7’deki gibi organize edilmişti. Tümleşik şirketler ‘eski’ sisteminde Bakım Yönetimi İşlevi aracın tescilini yapan DK sorumluluğundaydı. DK zilyedleri değerlendirmeler vasıtasıyla izlemeliydi (Filo Bakım Yönetimi Kontrolleri) ve vagonlara sadece DK tarafından yetkilendirilmiş bakım atölyelerinde DK’nın bakım dosyasına göre bakım yapılmalıydı. Tescil eden DK bakım geliştirmeden ve atölyelerin yetkilendirilmesinden sorumluydu. Genel olarak zilyed Filo Bakım Yönetiminden sorumluydu. Zilyed tescil eden DK tarafından

uygulamaya konan kuralları katı bir biçimde uygulamak zorundaydı [6]. Ülkemizdeki mevcut durum Şekil 7’ye benzer bir yapıya sahiptir. Mevcut durumda yetkilendirilmiş atölyeler TCDD Atölyeleri, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ, ACARLAR, RAILTUR, RAYCAG ve VAKO’dur.

Bakım Geliştirme Tescil eden DK

Filo Bakım Yönetimi Zilyed

Bakım Temini Tescil eden DK tarafından

yetkilendirilmiş bakım atölyeleri Bakım dokümantasyonu güncelleme

Bakım siparişleri

Bakımı yapılacak vagon

Bakımı yapılmış vagon Performans

hedefleri

İlk teknik dokümantasyon

Teknolojik

araştırma Mevzuat

Yapılan bakımla ilgili kayıtlar Deneyim getirileri

İzleme Tescil eden DK İşletme

hakkında bilgi

Şekil 7. Eski demiryolu sisteminde ilişkiler.

Yeni 1999 tarihli COTIF Sözleşmesinin 1 Temmuz 2006 tarihinde yürürlüğe girmesiyle araçların kullanımıyla ilgili sözleşmeleri düzenleyen yeni kurallar getirilmiştir.

Sözleşmenin CUV ekine göre, zilyedlerin vagonlarını bir DK’ya tescil ettirmesi artık zorunlu olmayacaktır. DK’lar arasında geçerli olan eski RIV Anlaşması yürürlükten kalkmış ve aynı tarihte yürürlüğe giren, DK ile vagon sahipleri arasında özel olarak ve gönüllülük esasında yapılan yeni GCU kısmen söz konusu anlaşmanın yerini almış olup buna göre zilyedler kendi vagonlarının bakım işlerinden sorumlu tutulmuştur [7].

4. ECM Sertifikasyon Sürecinde Ana Aktörler, Sorumlulukları ve İlişkileri ECM sertifikasyonunun amacı, bakımdan sorumlu bir kuruluşun bakım sistemini oluşturduğuna ve bakımından sorumlu olduğu yük vagonunun çalışmasının emniyetli

bir durumda olduğunu temin etmek için ECM Düzenlemesinde ortaya konulan gereklilikleri taşıyabileceğine dair kanıt sağlamaktır [5].

ECM sertifikasyon süreci içerisinde dört aktör bulunmaktadır: Bunlar: ECM, sertifikasyon kuruluşu, akreditasyon kuruluşu ve yük vagonu [1]. ECM sertifikasyon kuruluşu bir devlet kuruluşu veya özel şirket olabilmektedir. ECM olabilen bir organizasyon bağımsız bir ECM sertifikasyon kuruluşu tarafından değerlendirilmeli ve sertifikalandırılmalıdır. Değerlendirme ECM Düzenlemesi EK III’e göre yapılmaktadır.

Ayrıca ECM sonraki bölümde anlatılacak ECM işlevlerinden en az yönetim işlevine sahip olmalıdır. ECM sertifikasyon kuruluşları ECM Düzenlemesi EK II’de belirtilen genel kriterleri ve prensipleri karşılamalıdır. Bu şartların karşılanıp karşılanmadığı ulusal akreditasyon kuruluşu ya da Ulaştırma Bakanlığı tarafından akredite edilmek sureti ile gerçekleştirilir [1]. Akreditasyon sürecinde ayrıca EN 45011 da kullanılmaktadır [17]. ECM düzenlemelerine göre her taraf ülke OTIF Genel Sekreterliğine sınırları içindeki sertifikasyon kuruluşlarını bildirmelidir [1].

ECM, ECM Düzenlemesi Ek IV’teki ilgili formu kullanarak ve Ek III’ de belirtilen prosedürlerin belgelere dayanan delillerini sağlayarak sertifikasyon için başvuruda bulunacaktır. Sertifikasyon kuruluşu tarafından istenilen tüm ek bilgileri gecikmeden sunacaktır. Sertifikasyon kuruluşu Şekil 11’deki sertifikasyon sürecine göre başvuruları değerlendirirken, Ek III’te ortaya konulan gereklilikleri ve değerlendirme kriterlerini uygulaması ve 4 ay içinde bir karar alması gerekmektedir. Sertifikanın verilmesi kararı, ECM Düzenlemesi Ek V’te yer alan form kullanılarak ECM’ye bildirilecektir [1].

Ülkemizde sertifikasyon kuruluşu olarak COTIF ATMF Ek A madde 10.1 yasal dayanak gösterilerek DDGM; TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından akredite edilmiş ve OTIF Genel Sekreterliğine bildirilmiştir. DDGM 31/07/2013 tarihi itibari ile sertifikasyon kuruluşu olarak tanınmıştır. Ayrıca DDGM Çizelge 1’de isimleri ve yasal dayanakları bulunan görevler için atanmıştır [11]. Bu yetkiye dayanarak DDGM tarafından TCDD’ye 29/08/2013 tarihli ECM sertifikası verilmiştir.

Çizelge 1. OTIF’ce DDGM’ye tanınan görevler.

İsim İngilizce İsim Yasal Dayanak

Yetkili Otorite Competent Authority COTIF ATMF madde 5

Değerlendirme Otoritesi Assessing Authority APTU UTPler UTP GEN E Bakımdan Sorumlu Birim

(ECM) Sertifikasyon Kuruluşu

Entity in Charge of Maintanance (ECM) Certification Body

ATMF Ek A madde 10.1

ECM Denetleme Kuruluşu ECM Supervising Body COTIF ATMF Ek A madde 9 NVR’den sorumlu Kuruluş the body responsible for the

National Vehicle Register NVR kararı 94.20/02.2012 01.03.2013

VKM idaresinden sorumlu

kuruluş the body responsible for VKM

administration Yük vagonları için UTP Ek PP

Bu çalışmada AB’deki karşılığı NoBo olan Değerlendirme Otoritesi’ne Şekil 1’de bulunan sütun 1 ile ilgili olması nedeniyle değinilmemiştir. Ayrıca AB’den farklı olarak COTIF’e taraf ülkelerde Yetkili Otorite ve Değerlendirme Otoritesi aynı olabilmektedir.

Bir ECM sertifikalandırıldıktan sonra ECM Denetleme Kuruluşu tarafından en az yılda bir kez kontrol edilmelidir [1].

Avrupa Birliği üyesi olamayan OTIF’e taraf ülkelerdeki sertifikasyon kuruluşlarının ve sertifikalı ECM’lerin listesi www.otif.org adresli web sitesinde yayınlanmaktadır. Şu anda buraya kayıtlı 7 Sertifikasyon Kuruluşu ve 21 sertifikalı ECM bulunmaktadır.

Avrupa Birliğindeki sertifikasyon kuruluşlarının ve sertifikalı ECMlerin listesi ise https://pdb.era.europa.eu/ adresli web sitesinde bulunmaktadır [20, 21]. Tüm ECM’ler ve ECM sertifikasyon kuruluşları ERA veya OTIF web sitelerinden birine mutlaka kayıtlıdır.

Haziran 2012-Mayıs 2013 arasında Avrupa Birliğindeki sertifikalı ECM sayılarının değişikliği Şekil 8’de görülmektedir. Şekil 9‘da ise 01/06/2013 tarihinde AB ülkelerindeki sertifikalı ECM sayıları görülmektedir [18]. Ülkemizde sertifikalı ECM sayısı şu anda birdir. Ülkemizde 53 adet zilyed bulunduğundan bu sayının artacağı tahmin edilmektedir.

Tüm ECM’ler ve ECM sertifikasyon kuruluşları ERA veya OTIF web sitelerinden birine mutlaka kayıtlıdır.

Haziran 2012 Ekim

2012 Ocak

2013 Şubat

2013 Nisan

2013 Mart

2013 Mayıs

2013 Aralık

2012 Kasım

2012

Şekil 8. AB’de sertifikalı ECM sayısındaki değişim.

Almanya: 34 Fransa: 9 Hırvatistan: 1 Çek Cum.: 22 Bosna: 1 Belçika: 3 Avusturya: 11 İngiltere: 8 Hollanda: 4 İsveç: 2 Sırbistan: 1 İspanya: 9 Slovakya: 15 Lüksemburg: 1 Polonya: 1 İsviçre: 12 İtalya: 6 Maceristan: 8 Yunanistan: 1

Şekil 9. AB’de sertifikalı ECM sayısındaki değişim.

Şekil 10’dan anlaşılacağı üzere; OTIF’e taraf bir ülkede bir sertifikasyon kuruluşunun bulunması zorunlu değildir. ECM sertifikasına sahip olmak isteyen bir organizasyon diğer taraf ülkelerin birindeki ECM sertifikasyon kuruluşunun hizmetini kullanabilir.

Diğer bir ifadeyle ECM’nin görevlerini ve sorumluluklarını yerine getirme kabiliyeti OTIF’e taraf ülkelerin birinde tanınmış bağımsız bir değerlendirme kuruluşu tarafından onaylanmalıdır.

Bir ülkede ECM Düzenlemesinin uygulanması ECM sertifikasyon kuruluşunun taraf ülkede bulunması için ön şart veya zorunluk değildir [1].

Taraf Ülke 1 Yetkili Otorite

Sertifikasyon kuruluşu

ECM Sertifikası

ECM a

Sertifikasyon kuruluşu

Sertifikasyon kuruluşu Yetkili

Otorite

Taraf Ülke 2 Taraf Ülke 3

Yetkili Otorite

ECM Sertifikası

ECM Sertifikası

ECM Sertifikası

ECM b

ECM d ECM c

Şekil 10. Uluslararası çalışabilme.

Diğer bir ifadeyle ECM sertifikasyon kuruluşları uluslararası çalışabilir. Taraf bir ülkede sertifikasyon kuruluşu hiç olmayabilir ya da bir veya birden fazla olabilir.

Herhangi bir DK bir ECM’nin COTIF düzenlemelerine uygunluk göstermediğine inanmak için haklı sebepleri var ise, derhal sertifikasyon kuruluşunu bu konuda haberdar edecektir. Sertifikasyon kuruluşu riayetsizlik iddiasının doğru olup olmadığını

ECM’nin görevlerini ve sorumluluklarını yerine getirme kabiliyeti OTIF’e taraf ülkelerin birinde tanınmış bağımsız bir değerlendirme kuruluşu tarafından

onaylanmalıdır.

ECM sertifikasyon kuruluşları uluslararası çalışabilir.

kontrol etmek için gerekli adımları atacak ve müdahil tarafları bu soruşturmanın sonuçları hakkında bilgilendirecektir [5].

5. İş Modelleri

ECM, zilyed ve bir veya birden fazla DK arasındaki ilişkiyi gösteren Şekil 12’deki iş modeli en yaygın olanıdır. Bu iş modelinde zilyedin; DK ve ECM ile sözleşmesi vardır.

Bu nedenle zilyed sözleşme tarafından ona verilen tüm görevlerden sorumludur.

Sözleşmeden kaynaklanan görevler DK ve ECM arasında bilgi alışverişi ile ilgili olabilir (zilyed=aracı). Zilyed ayrıca DK’ya karşı araçları mevzuata uygun şekilde teslim etmekle yükümlüdür [16]. Bunlar:

 Teknik Kabulü yapılmış vagonlar

 Tam onaylı ECM’si olan yük vagonları

Diğer muhtemel iş modelleri Şekil 12’deki gibidir [6, 16].

Kullanım

sözleşmesi Sözleşme

DK Zilyed ECM

Şekil 12. ECM, Zilyed ve DK’lar/AY’ler arasındaki en yaygın ilişki.

.

Bakım sözleşmesi DK

dâhili ECM

Zilyed=ECM Zilyed Kullanım

sözleşmesi Kullanım sözleşmesi DK

DK

Şekil 13. ECM, Zilyed ve DK arasındaki diğer muhtemel ilişkiler.

Farklı rolleri (ECM, DK/AY, Zilyed, bakım atölyesi) bir veya birkaç kuruluş üstlenebilir.

Örneğin ECM rolünü üstlenen bir DK; DK olarak görev ve sorumluluklarını yerine getirirken ek olarak ECM Düzenlemesinin gereksinimlerine de uymalıdır.

TCDD’nin Haziran 2013’ta bakımından sorumlu olduğu 23236 adet yük vagonu olup bunun 3221 âdeti 53 adet zilyede ait yük vagonudur [9]. Serbestleşme kanununun uygulanması ile TCDD Taşımacılık A.Ş. hem kendi vagonlarına hem de 53 adet zilyede ECM’lik yapacağından Şekil 13’ün en üstündeki iş modeli gerçekleşecektir. Türkiye’de başka sertifikalı ECM olmadığından vagon sahibi şirketler başka ülkelerde bulunan ECMler ile sözleşme yapabilir ve Şekil 12’deki iş modelini uygulayabilir. Herhangi bir sertifikasyon kuruluşundan sertifika alarak hem zilyed hem de ECM olarak Şekil 13’ün en altındaki iş modeline uygun olarak çalışmak ise bir diğer alternatiftir.

6. ECM’nin İşlevleri

Genel olarak bir bakım sistemi Şekil 14’de görüldüğü gibidir [17].

Bakım Dosyasını oluşturmak

İşletmeden alınma ve

işletmeye dönme

Teknik bakım işlerinin yapılması YÖNETİM SÜRECİ

Şekil 14. Genel olarak bir bakım sistemi.

ECM; bakımdan sorumlu olduğu araçların bir bakım sistemi vasıtasıyla emniyetle işletilebilir durumda olmasını sağlar [1]. Bakım sistemi aşağıdaki 4 işlevden oluşmaktadır [5]:

 Yönetim işlevi (a)

 Bakım geliştirme işlevi (b)

 Filo bakım yönetimi işlevi (c)

 Bakım temini işlevi (d)

ECM, UTP şartları ile yürürlükteki bakım kurallarını içeren gereksinimlere göre her bir aracın bakım dosyasını hazırlanmasını ve bu bakım dosyasına göre yük vagonunun bakımının yapılmasını sağlamalıdır. ECM; bakımı kendi gerçekleştirebileceği gibi taşeron olarak anlaşmalı bakım atölyelerini de kullanabilir [1].

ECM’nin 4 ayrı işlevli bir yapıya sahip olması özellikle bakım atölyelerinin sertifikalandırılmasında faydalı olmaktadır. (b), (c), (d) işlevlerinden biri veya birkaçı için ECM Düzenlemesi EK IV’de bulunan “Bakım İşlevleri Sertifikası için Başvuru”

başlıklı form ile sertifikasyon kuruluşuna başvurulabilir. Sertifikasyon kuruluşu ECM Düzenlemesi EK V’teki sertifikaya benzer “Bakım İşlevi Sertifikası” başlıklı bir sertifika düzenler [6].

Günümüz iş organizasyonlarında taşeron / alt yüklenici / dış kaynak / delege etme yaygın bir uygulamadır. Bu yöntemle Avrupa Birliği ülkelerinde bakım temini yaygın olarak bağımsız bakım atölyelerinden karşılanmaktadır. Aynı zamanda bu kavram ECM tarafından yapılan tüm faaliyetlerde uygulanabilir [6]. TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ, ACARLAR, RAILTUR, RAYVAG, VAKO; “Bakım İşlevi Sertifikası” na sahip olması durumunda ülkemiz ve diğer ülkelerdeki ECM’lerin (d) işlevi için taşeron olabilir.

Daha öncede ifade edildiği gibi, her vagon kendisine atanmış bir ECM’ye sahip olmalıdır. ECM vagonun bakımının tüm sorumluluğunu üstlenir ve bakım izlenebilirliğini sağlar [19]. Ancak bu durum ECM’nin ECM işlevlerinin tümünü kendisi gerçekleştirir anlamına gelmez. Şekil 15’de görüleceği gibi kendi sorumluluğu altında bazı işlevleri taşerona verebilir [17]. ECM bazı işlevlerini taşerona verse bile, tüm taşeron faaliyetlerinden son olarak hala sorumludur.

ECM bazı işlevlerini taşerona verse bile, tüm taşeron faaliyetlerinden son olarak hala sorumludur.

ECM ECM

Bakım yönetimi

ECM Bakım yönetimi

Bakım yönetimi

Şekil 15. ECM organizasyonları.

Taşeron kullanımına başvurulduğu yerlerde, ECM; ECM Düzenlemesi Ek I’ de belirtilen prensiplerin uygulandığını temin edecektir. ECM; (b), (c) ve (d)’de bahsedilen işlevlerin bir veya birden fazlasını sertifikalı bir taşerondan temin etmeye karar vermesi durumunda, ECM’nin ECM Düzenlemesi Ek III’deki gerekliliklere uyduğu varsayılır. ECM Düzenlemesi madde 2.2.’ye göre (b), (c) ve (d) işlevlerinin sertifikasyonu isteğe bağlıdır. Bu nedenle taşeronun sertifikasız olması durumunda;

ECM, sertifikasyon kuruluşuna taşerondan temin etmeye karar verdiği işlevlere ilişkin Ek III’te düzenlenen gerekliliklere nasıl uyum sağladığını gösterecektir. Bir taşeronun (b), (c) ve (d) işlevleriyle ilgili sertifikasyonu, ECM Düzenlemesi madde 6, 7 ve 10(3)’deki prosedürlerin takip edilmesiyle sertifikasyon kuruluşu tarafından yapılacaktır ve bu sertifika taraf ülkelerde geçerli olacaktır [5].

Şekil 16 ve 17’de ECM faaliyetlerini oluşturan (a), (b), (c) ve (d) işlevleri görülmektedir [1, 15].

Şekil 16. Bir ECM’nin işlevlerinin şekilsel gösterimi.

6.1. ECM Yönetim İşlevi (a)

Diğer (b), (c) ve (d) işlevini idare eder/denetler ve koordine eder. Tüm bakım faaliyetlerini izler. Vagonun demiryolu sisteminde emniyetli durumda olmasını sağlar.

Diğer işlevler taşerona verilebilir ancak bu işlev taşerona verilemez. Şekil 15’de görüldüğü gibi yönetim işlevinin ECM’nin kendisi tarafından yerine getirilmesi zorunludur.

Yönetim işlevinin ECM’nin kendisi tarafından yerine getirilmesi zorunludur.

Şekil 17. ECM işlevleri.

6.2. ECM Bakım Geliştirme İşlevi (b)

Bakım dokümantasyonunun yönetiminden sorumludur. Bu işlev [18];

 Her bir yük vagonu için “Bakım Dosyası” oluşturur (ECM Düzenlemesi EK III 2.

başlık / 4. madde).

 “Bakım Dosyası”’nın sürekli güncellenmesini sağlar (ECM Düzenlemesi Ek III 2.

başlık 5.madde).

 Karşılıklı İşletilebilirlik kuralları ile uyumu sağlar (ECM Düzenlemesi EkIII 2.başlık 2.madde).

UTP’lere uygun yük vagonları için “Bakım Dosyası” oluşturulmasında “Teknik Dosya”

temel alınır. “Bakım Dosyası” nın nasıl oluşturulacağı ve içeriğinde neler olacağıyla ilgili detaylı bilgiye kaynak [6] Madde 3.3.2 ‘den ulaşılabilir. Şekil 18’de ilk bakım dosyasının hazırlanması ve bakım dosyasının sürekli güncellenmesi / geliştirilmesi süreci ifade edilmektedir [15].

Bakım Geliştirme

GİRDİ ÇIKTI

 Teknik dosya

 Gerçekleştireceği planlanan operasyon hakkında bilgi

 Performans hedefleri

 (İlk) Bakım dosyası İlk Bakım Dosyasını Hazırlama İşlemi

Bakım dosyasını sürekli güncellenmesi / geliştirilmesi işlemi

GİRDİ Bakım Geliştirme ÇIKTI

 Güncellenmiş Bakım dosyası

 Bakım dosyası

 Teknik dosya

 Operasyon hakkında bilgi

 Yapılan bakımla ilgili kayıtlar ve deneyim getirileri

 Teknolojik araştırma

 Mevzuat (değişiklikler)

 Performans hedefleri

Şekil 18. Bakım geliştirme işlemi.

Burada “Teknik Dosya” ve “Bakım Dosyası” kavramları birbiriyle karıştırılmamalıdır.

“Teknik Dosya” Şekil 1’deki sütun 1 yani kabul aşamasında oluşturulmakta olup içeriğiyle ilgili bilgilere kaynak [22]’den ulaşılabilir. “Teknik Dosya” ile “Bakım Dosya”sı arasındaki ilişki Şekil 19’da görülmektedir [15]. Bu şekil aynı zamanda UTP’ler ve ECM düzenlemesi arasındaki ilişki açısından da bir örnektir. Şekildeki

“Teknik Kabul” ün AB’deki eşdeğeri APS’dir.

Vagon tasarım olarak çalışır

durumda

KULLANIM

Teknik dosya ilk teknik dokümantasyon

Performans düşüşü

Bakım

Bakım dosyası Teknik Kabul

Şekil 19. Bakım dosyasıyla teknik dosyanın kesişimi.

Şekil 20’de detaylı olarak bakım geliştirme süreci görülmektedir [15]. Bu süreç boyunca gerekli yerlerde risk değerlendirmesi de yapılmaktadır.

Güncellemeleri

uygulama analizi

 Mevzuat

 Performans hedefleri

 Teknik İlerlemeler

 Yapılan operasyonlar hakkında bilgi

 Yapılan bakım hakkında bilgi

1.Bilgi toplama

2.Bilginin analizi

3.Güncelleme ihtiyacının

analizi

4.Güncelleme tekliflerinin

analizi

5.Karar alma

6.Güncellemelerin dağıtımı

7.Güncellemiş bakım dosyası

Şekil 20. Detaylı olarak bakım geliştirme süreci.

6.3. ECM Filo Bakımı Yönetimi İşlevi (c)

Vagonun;

 Bakımdan önce “İşletmenden Alınma” sını (ECM Düzenlemesi Ek III 3.başlık 3., 4.

madde)

 Bakımdan sonra “İşletmeye Dönme” sini (ECM Düzenlemesi Ek III 3. Başlık 6.

madde)

 Bakım siparişlerini (ECM Düzenlemesi Ek III 3.başlık 2. madde)

yönetir. Bakımı temin eden iç ECM birimleri ve dış birimlerle sözleşme yapar. Diğer bir ifade ile atölyelerle anlaşma yapar.

Bu işlev özellikle;

 Araçlara bakım dosyasının uygulanmasının sağlanmasından,

 Yapılan bakım, yaptığı km, kusur, olay ve kazalar hakkında bilginin toplanması ve Bakım Geliştirme İşlevine aktarılmasından

sorumludur [6].

Bu işlev; bakım dosyasına uygun olarak ve zamanında bakım işlerinin yapılması için bakım temininin yeterliliğini içeren kapasiteyi kontrol etmelidir.

Filo Bakım Yönetimi

GİRDİ ÇIKTI

 Bakım dosyası  Bakım siparişleri

 İşletmeye dönme

Şekil 21. Filo Bakım Yönetiminin girdisi ve çıktısı.

Şekil 21’de görüleceği gibi Filo Bakım Yönetimi İşlevinin girdisi Bakım dosyasıdır [6].

Çıktısı ise bakım siparişleri ve işletmeye dönmedir. Bakım Geliştirme İşlevi tarafından hazırlanan Bakım dosyasının Filo Bakım Yönetimi İşlevine verildiği, bakım siparişleri Bakım Temini İşlevine verildiği ve “İşletmeye Dönme” nin DK’ya verildiği Şekil 8’de görülmektedir.

6.4. Bakım Temini İşlevi (d)

Bir vagonun veya parçalarının gerekli bakımını yapar. Ayrıca Filo Bakım Yönetimine verilmek üzere “Hizmete Verilme” belgesini (ECM Düzenlemesi Ek III 4.başlık 6.madde) düzenler. Bakım siparişlerini çalışma talimatlarına çevirir (ECM Düzenlemesi Ek III 4.başlık 1.madde). Bu İşlev Filo Bakım Yönetimi İşlevi tarafından sipariş edilen ve bakım dosyasında tanımlanan görevleri/işleri teknik olarak gerçekleştirir.

Bir ECM bir veya birden fazla farklı yerden Bakım Temini işlevini taşeron olarak alabilir. TCDD Vagon Bakım Onarım Atölye Müdürlükleri, TCDD Vagon Servis Şeflikleri, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ, ACARLAR, RAILTUR, RAYVAG, VAKO şuan ülkemizde yük vagonları için bakım temini işlevini gerçekleştirmektedirler. Ayrıca Bakım Temini İşlevini yerine getiren atölyeler sabit ve mobil olabilmektedir.

Bakım Temini İşlevinin sertifikasyonu daha öncede ifade edildiği gibi isteğe bağlıdır.

Sertifikasyon sisteminin amacı bakım atölyelerinin kendi bakım sistemlerini kurduğunun ispatını sağlamaktır. Sertifikasyon; bakım atölyesinin ECM düzenlemesi Ek III’deki ilgili şartları karşılama ve bunu sürdürebilme kabiliyetini değerlendirir. ECM

düzenlemesi Ek III’ün ilgili şartları madde I bakım yönetimi işlevi ve madde IV bakım temini işlevi ile sınırlıdır. EK 2’de ECM düzenlemesi Ek III madde IV e göre Bakım Temini İşlevi için istenen prosedürler ilgili maddesiyle birlikte listelenmiştir. Örnek olarak, ECM düzenlemesi Ek III madde IV-1-(a)’da “Sipariş verilen faaliyetlerle ilgili bilginin uygunluğunun ve bütünlüğünün kontrolü” prosedürü istenmektedir. İstenen prosedüre ait TCDD atölyelerine yönelik hazırlanmış bir örnek EK 1’de bulunmaktadır.

Bu prosedür sonucu talimat, form gibi dokümanlar da hazırlanarak uygulanması sağlanır.

EK 4 ’de Bakım Atölyelerinin Değerlendirilmesi için Örnek Kontrol Formu bulunmaktadır. Bu form referans [26] Bakım Atölyelerinin Sertifikalandırılması Hakkında Öneriler isimli dokümana göre hazırlanmıştır. Bu form vasıtasıyla bakım temini işlevi gerekliliklerinin sağlanıp sağlanmadığı kontrol edilebilir.

7. Bakım Seviyeleri

Aşağıda bakım seviyeleri sıralanmıştır [23]:

 Birinci Seviye: Yola çıkmadan önce veya yolda gerçekleşen gözleme ve kontrol (teknik muayeneler dâhil) işleri.

 İkinci Seviye: Muayeneler, kontroller, testler, değiştirilebilir parçaların hızlı değişimi ve iki tarifeli sefer arası kısıtlı sürede koruyucu ve düzeltici çalışmalar

 Üçüncü Seviye: Bir bakım merkezinin özel tesislerinde başlıca yapılan işler. Buna koruyucu ve düzeltici bakım ve bileşenlerin programlı değişim müdahaleleri dâhildir. Bu bakım seviyesinde araç gayri faaldir.

 Dördüncü Seviye: Büyük bakım işleri, genel olarak adlandırılan revizyon (tam aracın veya modüler alt sistemin)

 Beşinci Seviye: Yeni APS ile karşı karşıya kalınan yerler hariç tadilat, modifikasyonlar, çok ağır tamirler, yenileme veya iyileştirme

Genel olarak birinci seviye bakım personeli tarafından gerçekleştirilmez, işletme personeli ve/veya makinistler tarafından gerçekleştirilir. Bezen bu seviye ECMlere

taşeron olarak verilebilir. Ancak bu durumda kontrol altında kalacak DK/AY lerin sorumluluğunda olacaktır. Bundan dolayı birinci seviye dikkate alınmamalıdır.

Bakım seviyeleri genel olarak aşağıdaki gibi birleştirilmiştir:

 Hafif Bakım

Hat bakımı olarak da adlandırılır. Bütün araç alt sisteminde gerçekleştirilen tüm işleri ve değiştirme işlerini ifade eder. Hafif bakım seviye 2 ve seviye 3’ü kapsar.

 Ağır Bakım

Esas bakım olarak da adlandırılır (tadilat dâhil). Aracın tamamen veya kısman demontesini gerektiren (ilgili ölçümler ile ortak test ve ölçüm yapma dâhil) ana duruma yeniden getirme ve/veya gerçek durumu kurmak için yapılan tüm işleri ifade eder. Ayrıca yedek parçaların veya bileşenlerin tamir edilme işlerini de ifade eder.

Ağır bakım seviye 4 ve seviye 5’i kapsar.

8. Sertifikasyon Süreci

4. başlık altında ECM Sertifikasyon Sürecinde Ana Aktörler, Sorumlulukları ve İlişkileri anlatılmıştı. Burada ise sertifikasyon süreci biraz daha detaylı anlatılacaktır. İlk olarak sertifikasyon sürecinde kullanılan referans dokümanlar aşağıda listelenmiştir [23]:

 EN 45011:1998 Ürün Belgelendirme Yapan Kuruluşlar için Genel Gereksinimler

 EN ISO/EC 17007:2009 Uygunluk

 EN ISO/IEC 17021:2011 Uygunluk değerlendirmesi - Yönetim sistemlerinin denetim ve belgelendirmesini sağlayan kuruluşlar için şartlar

 EN ISO/IEC 17050-1:2010 Uygunluk değerlendirmesi - Tedarikçi uygunluk beyannamesi – Bölüm 1 Genel şartlar

 EN ISO/IEC 17050-2:2010 Uygunluk değerlendirmesi - Tedarikçi uygunluk beyannamesi – Bölüm 2 Yardımcı dokümantasyon

 IAF MD 1:2007 Örneklemeye dayalı çoklu yerin sertifikasyonu

 IAF MD 2:2007 Yönetim sistemlerinin akredite edilmiş sertifikasyonunun transferi

 IAF MD 5:2009 QMS ve EMS denetimlerinin süresi

Bakım Temini İşlevinin Sertifikasyonu sürecinde paydaşlar; paydaşlar arasındaki güveni oluşturmak ve geliştirmek için kontrol altında tutulması gereken üç ana riske dikkat çekmişlerdir. Bunlar aşağıdaki gibi özetlenmiştir [23]:

 Bakım atölyeleri ECM düzenlemesi ek III ve ECM düzenlemesi madde 5(2), 5(3), 5(4), 5(5) ‘e uygun süreçlere dayalı bir bakım sistemine sahip olmalıdır. Süreçlere dayalı bir bakım sistemi ECMnin faaliyetlerinin yapısal bir yolla yapıldığını garanti altına alır.

 Mühendislik ve teknik işler yetkili kişiler tarafından yapılmalıdır.

 Süreçlerin çıktılarına götüren kararlar ve analizler emniyete güvence altına almayla ilgili olmalıdır. Diğer bir ifade ile ECM; partnerler ve müşteriler tarafından güvenilebilen bir “önemli oyuncu” dur.

Bakım atölyelerinin sertifikasyonu; yukarıda belirtilen risklerin kontrolünü kolaylaştırmaya yönelik, özellikle AYler, ECMler ve bakım atölyeleri gibi paydaşlar arasında güven oluşturmasını ve bu güvenin geliştirilmesini desteklemeyi hedeflemektedir.

Şekil 11’de görüleceği üzere ECM sertifikasyon süreci ISO 9001, 14001’e benzerdir [12, 18]. Fazladan ECM düzenlemesi EK III’deki özel koşullar bulunmaktadır [18].

İlk başvurunun gözden geçirilmesi

Belge incelemesi

Yerinde denetimler

Yerinde incelemeler

Gözetim Faaliyetleri

• Alınan ilk başvuru;

• Bilgilerin yeterli olduğunu

• Sertifikasyon faaliyetlerine hazır olunduğunu garanti etmelidir

• Bakım dokümanlarının değerlendirilmesi

• Gerekli süreçlerin varlığının değerlendirilmesi (koşullar)

• Bakım sistemi uygulamasının değerlendirilmesi

• Yetkinlik

uygunluğunun yerinde değerlendirilmesi

• Faaliyetler arasında uyum (örnekleme)

• Emniyeti etkileyen faaliyetler

• Bakım sistemi kapsamındaki temsili yerlerin ve işlevlerin düzenli izlenmesi

• Yılda bir kez

Sertifikasyon sürecinin başlaması

KARAR

ECM Sertifikasının verilmesi 4 ay

ISO 17021:2011 ISO 17021:2011 ISO 17021:2011 EN 45011:2008 ISO (17065:2012)

ISO 17021:2011

• 9.2.2 (başvurunun gözden

geçirilmesi)

• 9.2.3.1 (aşama 1 denetimi)

• 9.2.3.2 (aşama 2 denetimi)

• Bölüm 8 kısım 8.1.2 b • 9.3 gözetim ISO 17021:2011 Bölüm 7 Personel-Kaynak gereksinimleri-Yetkinlik-Dış kaynak-Yönetim

Şekil 11. Sertifikasyon süreci.

Şekil 11’de gösterilen ECM sertifikasyon sürecinin ilkeleri aşağıda listelenmiştir [23]:

 Sertifikasyon Kuruluşuna resmi başvuru

 Başvurunun gözden geçirilmesi

 İlk değerlendirme (veya ön-verme değerlendirmesi)

 Sertifikanın verilmesi

 Geçerlilik periyodu boyunca gözetim faaliyetleri

 Yeniden sertifikalandırma işlemi

Ek gerekli ilkeler aşağıdadır [23]:

 Çoklu yer değerlendirmesi

 Kullanılan dil

 Değerlendirme zamanı

 Bakım sisteminde değişiklikler

 Raporların izlenebilirliği ve raporlara erişim

 Sertifikanın askıya alınması ve iptali koşulları

 Mevcut sertifikasyon

 Sertifikasyon karar kimlik numarası

 Sertifikanın kullanımı

 Sertifikanın transferi

Yukarıda sıralanan ECM sertifikasyon sürecinin ilkeleri; EN ISO 17021:2011 bölüm 9 (gelecek ISO 17065:2012 bölüm 8) ‘a göre yapılan ISO 9001, ISO 14001 de yaşanan sertifikasyon sürecine ve ECM düzenlemesi madde 7 belirtilen sürece uygundur.

Sertifikasyon süreci, özellikle ECM düzenlemesinin EK III’ünde ve ECM düzenlemesinin madde 7’sinde belirtilen şartlara yönelik gerçekleştirilir.

Seçilmiş süreçlerdeki incelemeler ilk değerlendirme ve gözetim faaliyetleri ile başlamaktadır. Bu nedenle ilk değerlendirme; bakım sisteminin değerlendirilmesi ve seçilmiş süreçler üzerindeki ilk incelemeler ile ilgili ilk denetimden oluşmaktadır.

Gözetim faaliyetleri; seçilmiş süreçler üzerinde gözetim incelemeleri ve bakım sisteminin değerlendirilmesi ile ilgili gözetimin birleşimidir. Çoklu yer değerlendirilmesi durumunda; örneklemeye (IAF MD 1:2007) dayalı çoklu yerin sertifikasyonu ile ilgili kurallar ön yargı olmaksızın geçerlidir.

Değerlendirme işlemi iki bölümden oluşmaktadır:

Bölüm 1: Bakım sisteminin değerlendirilmesi

Bakım sistemi küresel olduğundan bakım sistemi değerlendirmesi yaklaşımıyla EN ISO 17021:2011 bölüm 9 ile uyumlu sertifikasyon süreci gerçekleştirilir.

Bölüm 2: Seçilen süreçler üzerinde incelemeler İncelemeler aşağıda belirtilen prensiplere göre yapılmalıdır:

9. ECM İşlevleri Arasındaki İlişki

ECM işlevleri arasındaki ilişki Şekil 22’de ve eski haliyle Şekil 7’de görülmektedir [6, 17]. ECM işlevleri arasındaki ilişkilerin anlaşılabilmesi için Şekil 22’de Bakım Temini İşleviyle Filo Bakım Yönetimi İşlevi arasında bulunan “Hizmete Verilme” ve Filo Bakım Yönetimi İşlevinin solunda bulunan “İşletmeye dönme” kavramının ne anlama geldiğinin bilinmesi gerekir. “Hizmete Verilme” kavramı; Filo Bakım Yönetimi İşlevine bakımın bakım dosyasına göre gerçekleştirildiğine dair bakımı gerçekleştiren Bakım Temini İşlevi tarafından verilen garanti anlamına gelmektedir. “İşletmeye Dönme”

kavramı; ECM tarafından, daha önce işletmeden kaldırılan (servisten alınan) vagonun tüm uygun bakım islerinin tamamlandığına ve emniyetli bir şekilde kullanılacak durumda olduğuna dair genel olarak DK gibi kullanıcıya “Hizmete Verilme” ye dayanarak verilen garanti anlamına gelmektedir [6].

Bakım Geliştirme

Filo Bakım Yönetimi

Bakım Temini

 Yapılan bakımla ilgili kayıtlar

 Hizmete verilme

 Deneyim getirileri Bakım

dosyası

Bakım siparişleri

ECM koordinasyonu ve izlenmesi Bakımı

yapılacak vagon

Bakımı yapılmış vagon Performans

hedefleri

İlk teknik dokümantasyon

Teknolojik

araştırma Mevzuat

 Yapılan bakımla ilgili kayıtlar

 Deneyim getirileri

Demiryolu Kuruluşları (kullanım sözleşmesi - GCU) tarafından günlük

muayene

İşletmede meydana gelen kusurlar hakkında bilgi (Demiryolu Kuruluşları, Altyapı İdareleri, Zilyedler, Yükleyiciler)

Hareket öncesi Demiryolu Kuruluşları tarafından

yapılan muayene DKlar, AYler ve

Zilyedler için işletmeye dönme / işletmeden

alınma DKlar, AYler ve Zilyedler için işletme

hakkında bilgi

Şekil 22. Yük vagonları için bakım sistemi işlevleri arasındaki ilişki.

2012 yılında İtalya’da gerçekleşen bir deray; ECM işlevleri arasındaki ilişkiyi anlamak için güzel bir örnektir. Şekil 23’de görülen bu olayda lokomotiften sonraki 31815341854-2 nolu yük vagonu deray etmiştir [17]. Vagona ait bilgiler:

Zilyed : Rail Cargo Austria, Avusturya NVR’sinde kayıtlı, ECM : ÖBB Technische Services GmbHt

Şekil 23. 2012 yılında İtalya’da gerçekleşen bir deray.

Şekil 24’de deray eden vagona ait tekerlek takımları görülmektedir. Sağdaki resimde birinci dingilin her iki tekerlek gövdesi ve soldaki resimde dördüncü dingilin bir tekerlek gövdesi yerinden oynamıştır [17]. Yapılan incelemede; ilk tekerlek takımının tekerlek gövdesindeki bazı ölçülerin ECM tarafından hazırlanan bakım dosyasında belirtilmiş ölçüden daha küçük olduğu tespit edilmiştir.

Şekil 24. Deray eden vagona ait tekerlek takımları.

Bu olaydan aşağıdaki sonuçlar çıkarılmıştır:

Bakım Geliştirme İşlevi ile Bakım Temini İşlevi arasındaki bilgi alışverişi ve belge akışı iyi değildir.