• Sonuç bulunamadı

Biyodizel yakıt karışımları ile çalışan bir motorda püskürtme basıncının motor performansına ve egzoz emisyonlarına olan etkileri

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Biyodizel yakıt karışımları ile çalışan bir motorda püskürtme basıncının motor performansına ve egzoz emisyonlarına olan etkileri"

Copied!
45
0
0

Yükleniyor.... (view fulltext now)

Tam metin

(1)

T.C.

DÜZCE ÜNİVERSİTESİ

FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

BİYODİZEL YAKIT KARIŞIMLARI İLE ÇALIŞAN BİR

MOTORDA PÜSKÜRTME BASINCININ MOTOR

PERFORMANSINA VE EGZOZ EMİSYONLARINA OLAN

ETKİLERİ

ALPER RAMAZAN KONUK

YÜKSEK LİSANS TEZİ

İMALAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI

DANIŞMAN

DOÇ. DR. SUAT SARIDEMİR

(2)

T.C.

DÜZCE ÜNİVERSİTESİ

FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

BİYODİZEL YAKIT KARIŞIMLARI İLE ÇALIŞAN BİR

MOTORDA PÜSKÜRTME BASINCININ MOTOR

PERFORMANSINA VE EGZOZ EMİSYONLARINA OLAN

ETKİLERİ

Alper Ramazan KONUK tarafından hazırlanan tez çalışması aşağıdaki jüri tarafından Düzce Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İmalat Mühendisliği Anabilim Dalı’nda YÜKSEK LİSANS TEZİ olarak kabul edilmiştir.

Tez Danışmanı

Doç. Dr. Suat SARIDEMİR Düzce Üniversitesi

Jüri Üyeleri

Doç. Dr. Suat SARIDEMİR

Düzce Üniversitesi

Doç. Dr. Ali Ethem GÜREL

Düzce Üniversitesi Dr. Öğr. Üyesi Mehmet ŞEN

Bolu Abant İzzet Baysal Üniversitesi

(3)

BEYAN

Bu tez çalışmasının kendi çalışmam olduğunu, tezin deneysel çalışmasından yazımına kadar bütün aşamalarda etik dışı davranışımın olmadığını, bu tezdeki bütün bilgileri akademik ve etik kurallar içinde elde ettiğimi, bu tez çalışmasıyla elde edilmeyen bütün bilgi ve yorumlara kaynak gösterdiğimi ve bu kaynakları da kaynaklar listesine aldığımı, yine bu tezin çalışılması ve yazımı sırasında patent ve telif haklarını ihlal edici bir davranışımın olmadığını beyan ederim.

Ağustos 2019

Alper Ramazan KONUK

(4)

TEŞEKKÜR

Yüksek lisans öğrenimim ve bu tezin hazırlanması süresince gösterdiği her türlü destek ve yardımdan dolayı çok değerli hocam Doç. Dr. Suat SARIDEMİR’e en içten dileklerimle teşekkür ederim.

Bu çalışma boyunca yardımlarını ve desteklerini esirgemeyen sevgili aileme çalışma arkadaşlarıma Osman OKTAY’a ve Arş.Gör. Ümit AĞBULUT’a sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

Bu çalışma, Düzce Üniversitesi Bilimsel Araştırma Projeleri (BAP) Koordinatörlüğü tarafından 2017.07.04.649 nolu yüksek lisans tez projesi olarak desteklenmiştir. Düzce Üniversitesi BAP Koordinatörlüğü'ne verdiği destekten dolayı teşekkür ederim.

(5)

İÇİNDEKİLER

ŞEKİL LİSTESİ ... VI ÇİZELGE LİSTESİ ... VII KISALTMALAR ... VIII SİMGELER ... IX ÖZET ... X ABSTRACT ... XI

1. GİRİŞ ... 1

2. DİZEL MOTORLARDA YENİLENEBİLİR ALTERNATİF YAKIT OLARAK KULLANILAN BİYODİZEL VE ÖZELLİKLERİ ... 5

2.1. BİYODİZELİN TANIMI ... 5

2.2. BİYODİZELİN TARİHSEL GELİŞİMİ ... 6

2.3. BİYODİZELİN KULLANIM ALANLARI ... 7

3. MATERYAL VE METOD ... 10

3.1. BİYODİZEL YAKIT ÜRETİMİ ... 10

3.2. DENEY DÜZENEĞİ ... 12

3.3. ÖZGÜL YAKIT TÜKETİMİ HESAPLAMALARI ... 16

3.4. YANMA ANALİZİ SİSTEMİ ... 17

4. BULGULAR VE TARTIŞMA ... 19

4.1. MOTOR PERFORMANS SONUÇLARI ... 19

4.1.1. Tork ve Güç Değişimleri ... 19

4.1.2. Yanma Karakteristikleri ... 21

4.1.2.1. Silindir İçi Basınç Değişimi ... 21

4.1.3. Egzoz Emisyon Sonuçları ... 25

4.1.3.1. Karbonmonoksit (CO) Değişimleri ... 25

4.1.3.2. NOx Değişimleri ... 26

4.1.3.3. CO2 Değişimleri ... 27

4.1.3.4. Yanmamış Hidrokarbon (HC) Değişimleri ... 28

5. DENEYLER VE SONUÇLAR ... 29

6. KAYNAKLAR ... 31

(6)

VI

ŞEKİL LİSTESİ

Şekil 2.1. Biyodizel üretim şeması. ... 8

Şekil 3.1. Mısır yağı biyodizelinin üretim şeması. ... 10

Şekil 3.2. Biyodizel üretimi (Transesterifikasyon reaksiyonu). ... 11

Şekil 3.3. Biyodizel içerisinden gliserinin ayrışması. ... 11

Şekil 3.4. Deney motoru. ... 13

Şekil 3.5. K test emisyon ölçüm cihazı. ... 14

Şekil 3.6. Deney düzeneğinin resmi. ... 15

Şekil 3.7. Deney düzeneği şeması. ... 15

Şekil 3.8. Yakıt ölçüm düzeneği. ... 16

Şekil 3.9. Yanma analizi yazılımı. ... 17

Şekil 4.1. 175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için tork değişimleri. ... 19

Şekil 4.2. 175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için güç değişimleri. ... 20

Şekil 4.3. 175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için özgül yakıt tüketimi değişimleri. ... 21

Şekil 4.4. 1750 d/d için deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri. ... 22

Şekil 4.5. 2250 d/d için deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri. ... 23

Şekil 4.7. 3250 d/d için deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri. ... 23

Şekil 4.6. 2750 d/d için deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri. ... 23

Şekil 4.8. 1750 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri. ... 24

Şekil 4.9. 2250 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri. ... 24

Şekil 4.10. 2750 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri. ... 24

Şekil 4.11. 3250 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri. ... 25

Şekil 4.12. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen CO emisyonu değişimleri. ... 26

Şekil 4.13. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen NOx emisyonu değişimleri. ... 27

Şekil 4.14. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen CO2 emisyonu değişimleri. ... 27

Şekil 4.15. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen HC emisyonu değişimleri. ... 28

(7)

VII

ÇİZELGE LİSTESİ

Çizelge 3. 1. B0, B20 ve B50 Karışımlarının bazı önemli özellikleri. ... 12 Çizelge 3. 2. Deney motorunun teknik özellikleri. ... 13 Çizelge 3. 3. Egzoz emisyon cihazı ölçüm parametre ve aralıkları. ... 14

(8)

VIII

KISALTMALAR

AB Avrupa Birliği

ABD Amerika Birleşik Devletleri APYME Atık Pişirme Yağı Metil Esteri

ASTM American Society for Testing and Materials(Amerika Malzeme Tecrübeleri Kurumu)

B0 % 100 Dizel Yakıt

B20 % 20 Biyodizel Katkılı Dizel Yakıt B50 % 50 Biyodizel Katkılı Dizel Yakıt BYME Balık Yağı Metil Esteri

CFPP Cold Filter Plugging Point (Soğuk Filtre Tıkanma Noktası) CP Cloud point (bulutlanma noktası)

DIN Deutsche Industrie Norm veya Deutsches Institut für Normung(Alman Endüstri Normu ya da Alman Standartlar Enstitüsü)

EBB European Biodiesel Board (Avrupa Biyodizel Kurulu) EN European Norm (Avrupa Standartları)

EPA U.S Environmental Protection Agency (Amerikan Çevre Koruma Ajansı EPDK Enerji Piyasası Denetleme Kurumu

H/Y Hava/Yakıt

ISO International Organization for Standardization (Uluslararası Standard Organizasyonu)

MYME Mısır yağı metil esteri

OPEC Organization of Petroleum Exporting Countries(Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü)

ÖTV Özel tüketim vergisi

PM Partikül Madde

PP Pour point (akma noktası) PPME Pongamia pinnata metil esteri PYME Atık palmiye metil esteri Ppm Parts per million(milyonda bir) RMS Ortalama karekök alma

SYA Serbest yağ asidi

TG Tutuşma gecikmesi

TS Türk Standartları YAME Yağ asidi metil esteri

(9)

IX

SİMGELER

ak Zaman bölgesi verilerinin k'ıncı değeri at Toplam titreşim ortalama genlik değeri be Özgül yakıt tüketimi (g/kWh)

B Saatlik yakıt tüketimi (kg/h) CH3OH Metanol

CH4 Metan

CO Karbonmonoksit CO2 Karbondioksit

D2 Ham petrol işleme yoluyla elde edilen bir ikinci damıtma gaz yağı dBA Gürültü seviyesi F Kuvvet (N) g İvme (m/s2) HCl Hidroklorik asit H2O Su H2SO4 Sülfürik asit H3PO4 Fosforik asit KOH Potasyum hidroksit

m t saniyede tüketilmiş yakıt miktarı ( gr ) Me Etkin Motor Momenti (Nm)

n Devir sayısı (d/d) NaOH Sodyum hidroksit

Ne Efektif motor gücü (kW, BG) NO Azot oksit

NOx Azot oksitler O2 Oksijen

Pe Efektif motor gücü (kW) SOX Kükürt Oksitler

t Gram yakıt miktarının tüketilme zamanı ( s ) Tex Egzoz gazı sıcaklığı

(10)

X

ÖZET

BİYODİZEL YAKIT KARIŞIMLARI İLE ÇALIŞAN BİR

MOTORDA PÜSKÜRTME BASINCININ MOTOR

PERFORMANSINA VE EGZOZ EMİSYONLARINA OLAN

ETKİLERİ

Alper Ramazan KONUK

Düzce Üniversitesi

Fen Bilimleri Enstitüsü, İmalat Mühendisliği Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi

Danışman: Doç. Dr. Suat SARIDEMİR Ağustos 2019, 33 sayfa

Dizel yakıtlar birçok alanda kullanılmakta ve ülke ekonomisinde önemli bir yer teşkil etmektedir. Biyodizel, dizel motorları için, bitkisel ve hayvansal yağlar gibi yenilenebilir kaynaklardan üretilebilen, toksin olmayan, doğada kolay bozunabilir, çevreci alternatif bir yakıttır. Alternatif bir yakıt; teknik olarak uygulanabilir, ekonomik olarak geleneksel dizel yakıtla rekabet edebilir, çevresel açıdan güvenli ve kolay temin edilebilir olmalıdır. Dizel yakıtlarda bulunan kükürt bileşikleri atmosfere yayılarak sülfürik asit yağmurlarına yol açarken bitkisel yağların sülfür içerikleri sıfıra yakın olduğundan çevresel açıdan daha güvenlidirler. Avrupa Birliği'nin 2003/30/EC direktifi ile 2005 sonunda piyasaya arz edilen fosil yakıtlara %2 oranında biyoyakıt eklenmesi zorunluluğu getirilmiştir. Rudolph DIESEL ilk olarak 1893’te Almanya’da kendi icadı olan motorunun denemesini gerçekleştirmiş ve 1898’te Paris Dünya Fuarı’nda yer fıstığı yağını yakıt olarak kullanan motorunu sergilemiştir. 1911 yılında “Bitkisel yağların motor yakıtı olarak kullanımının ülkelerin tarımının gelişimine ciddi bir katkısı olacağını” ifade etmiş ve 1912’de “Bitkisel yağların motorlarda tercih edilmesi günümüzde önemsiz görünebilir, ancak bitkisel yağlar zamanla petrol ve kömür katranı kadar önem kazanacak” demiştir. Bu çalışmada, biyodizel yakıtlar direk püskürtme sistemine sahip tek silindirli dizel motorda farklı karışım oranlarında ve iki farklı yakıt püskürtme basınçlarında test edilmiştir. Deneyler tam yük altında farklı motor devirlerinde yapılmıştır. Biyodizel-dizel yakıt karışımlarının motor performansına, yanmaya ve egzoz emisyonlarına olan etkileri deneysel olarak incelenmiştir. Deneyler öncelikle referans dizel yakıt ile yapılmıştır. Referans dizel yakıtı ve biyodizel yakıtlar ile elde edilen deneysel sonuçlar kıyaslanmıştır.

Anahtar Kelimeler: Biyodizel, Dizel motor, Emisyon, Performans, Püskürtme basıncı, Yanma.

(11)

XI

ABSTRACT

THE EFFECTS OF INJECTION PRESSURE ON ENGINE

PERFORMANCE AND EXHAUST EMISSIONS IN AN ENGINE

RUNNING BY BIODIESEL FUEL BLENDS

Alper Ramazan KONUK

Duzce University

Institute Of Science And Technology, Department of Manufacturing Engineering Master of Science Thesis

Supervisor: Assist. Prof. Dr. Suat SARIDEMİR August 2019, 33 pages

Diesel fuels have been used in many fields and constituted significant place in economy of the country. Biodiesel is a non-toxic, decayable easily in nature, environmentally friendly alternative fuel for diesel engines that can be obtained from renewable sources such as vegetable and animal oils. An alternative fuel must be technically feasible, economically competitive with conventional diesel fuel, safe in terms of environmental and also obtainable eaisly. While sulfur compounds in diesel fuels spread into the atmosphere and cause sulfuric acid rain, vegetable oils are safer in terms of environmental due to the fact that their sulfur content is close to zero. With Directive 2003/30/EC of The European Union, for fossil fuels supplied to the market at the end of 2005 it was become compulsory to be added 2% biofuels to these fuels. In 1893 Rudolph DIESEL first experimented with engine which is his own invention in Germany, and in 1898, at the Paris World's Fair, he exhibited his engine using his peanut oil as a fuel. In 1911, he stated that the use of vegetable oils as engine fuels will significantly contribute to the development of agriculture of the countries and said in 1912, the preference of vegetable oils in engines could seen insignificant today, however vegetable oils will gain importance as oil and coal tar in progress of time. In this study, biodiesel fuels have been tested at different mixing ratios and two different fuel injection pressures in a single cylinder diesel engine with direct injection system. The experiments have been carried out under full load at different engine speeds. The effects of biodiesel-diesel fuel blends on engine performance, combustion and exhaust emissions have been experimentally investigated.The experiments have been conducted primarily with reference diesel fuel. The experimental results have been compared with reference diesel fuel and biodiesel fuels.

Key Words: Biodiesel, Combustion, Diesel engine, Emission, Engine performance, İnjection pressure.

(12)

1

1. GİRİŞ

Enerji, hayatımızda her geçen gün daha da fazla ihtiyaç duyulan unsur haline gelmiştir. Enerji, bazı ihtiyaçlarımızı karşılamak için kullandığımız ve devletlerin yapısal, ekonomik, sosyal alan ve gelişmişlik seviyesini artırmak için kullandığı önemli faktörlerin başında gelir. Enerji kullanımının küresel ısınma ve iklim değişikliği gibi önemli çevresel etkileri vardır. Önemli enerji kaynağı olan fosil yakıtların kullanımı da zamanla artmaktadır. Bunun sonucunda enerjinin verimli kullanılması gerekmektedir. Petrol kullanımı ve sektörü dünyada ve Türkiye’de çok büyük ekonomik bir değere sahiptir. Yeni fosil kökenli yakıtların ve çevreye daha az zarar verecek yenilenebilir enerji kaynakları bulmak için araştırma yapılmaktadır. Dünya enerji ihtiyacının %20’si kömür, petrol ve doğalgaz gibi fosil kökenli yakıtlarla karşılanmaktadır ve fosil yakıtların dünyada bilinmekte olan rezerveleri petrole eşdeğer olarak, %68 kömür, %18 petrol ve %14 doğalgaz olarak tespit edilmiştir [1]. Yapılan çalışmalara göre petrolün 41, doğalgazın 62, kömürün 218 yıl içinde biteceği tespit edilmiştir [2]. Bunun sonucunda yapılan çalışmalar ile fosil yakıtların yerine alternatif yakıtların kullanılması ön görülmüştür. Yapılan araştırma sonuçlarına göre bitkisel ve hayvansal yağlardan elde edilen biyodizel yakıtları bulunmuştur.Dizel motorları için biyokütle kökenli en önemli yardımcı yakıtlar biyodizeldir. Biyodizel yakıtı aynı zamanda yeşil dizel ve dizel-bi adları ile de anılmaktadır. Biyodizel yakıtlar dizel motorlarda hiçbir değişiklik yapılmadan kullanılabilen bir yakıttır.

2005 yılından itibaren standart dizel yakıta %2 oranında biodizel katılması zorunlu hale getirilmiştir [3]. Ayrıca, Resmi Gazete’de yayımlanan 27 Eylül 2011 tarih ve 28067 sayılı “Motorin Türlerine İlişkin Teknik Düzenleme Tebliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Tebliğ”e göre piyasaya akaryakıt olarak arz edilen motorin türlerinin, yerli tarım ürünlerinden üretilmiş yağ asidi metil esteri (YAME) içeriğinin: 1/1/2014 tarihi itibariyle en az %1, 1/1/2015 tarihi itibariyle en az %2, 1/1/2016 tarihi itibariyle en az %3 olması zorunludur [4].

Kullanılan biyodizel yakıtların üretilmesinde; yağlı tohumlar, yağ bitkileri, hayvansal yağlar ve atık yağlardan yararlanılmaktadır. Bitkisel yağların başlıcaları; kanola yağı,

(13)

2

ayçiçek yağı, aspir yağı, soya yağı, keten tohumu yağı, mısır yağı ve pamuk tohumu yağıdır. Literatürde farklı bitkisel yağlardan elde edilen biyodizel yakıtların motor performans ve egzoz emisyonlarına olan etkilerinin incelendiği birçok çalışma olduğu görülmüştür.

Çalık tarafından yapılan çalışmada, dizel ve pamuk yağı biyodizeli karışımının setan sayısının ve alt ısıl değerinin, dizel yakıta göre daha düşük olduğu belirtilmiştir. Biyodizel kullanımının motor gürültüsünü azalttığı belirtilmiştir [5].

Albayrak (2015) tarafından yapılan çalışmada, alternatif yakıt tam yük altında farklı devirlerde motor performansına ve egzoz emisyonlarına olan etkileri araştırılmıştır. Çalışmada biyodizel içerikli yakıtların CO, CO2 ve duman yoğunluğunu azalttığı, özgül yakıt tüketimini ise artırdığı belirtilmiştir [6].

Geyer ve arkadaşları tarafından yapılan çalışmada, ayçiçek yağı, ayçiçek metil esteri, pamuk yağı ve pamuk yağı metil esteri tek silindirli direk enjeksiyonlu (Avco-Bernard W-51 0,36L) motorda 1/3, 2/3 ve tam yük koşullarında test edilmiş, performans ve egzoz emisyon değerleri ölçülmüştür. Bitkisel yağların ve metil esterlerin dizel yakıta kıyasla NOx emisyonlarında artış meydana getirdiği, partikül emisyonlarının ise ayçiçeği yağında yüksek, metil esterlerde ise düşük olduğu belirtilmiştir. Ayrıca, aldehit ve formaldehit emisyonlarında artış olduğu, termik verimin ise metil esterlerde daha iyi değerlere sahip olduğu belirtilmiştir [7].

Sekmen tarafından yapılan çalışmada, direkt enjeksiyonlu bir dizel motorda soya yağı metil esteri kullanımının motor performansına olan etkileri araştırılmıştır. Deneyler 1200-2400 d/d hız aralığında ve tam yükte dizel yakıt no.2 ve soya yağı metil esteri ile yapılmıştır. Biyodizelin ısıl değeri küçük olduğundan dolayı motor gücünde azalma, yakıt tüketiminde ise artış olduğu belirtilmiştir. Ayrıca biyodizel içerikli yakıtların CO, HC, NOx ve duman emisyonlarını düşürdüğü belirtilmiştir [8].

Altın ve Yücesu, filtrelenmiş ham pamuk yağı ile standart dizel yakıtı 4 zamanlı, tek silindirli, direkt enjeksiyonlu bir dizel motorun performans ve egzoz emisyonlarına olan etkilerini incelemişlerdir. Deneyler 1300 d/d ve 1700 d/d’de yapılmıştır. Dizel yakıtı pamuk yağı ile kıyaslandığında efektif moment değerleri %3 ve %14, efektif güç değerleri %3 ve %11,7, özgül yakıt tüketimi değerleri %6 ve %27 daha yüksek, özgül enerji maliyeti %43 ve %50 daha düşük, duman koyuluğu değerleri ise dizel yakıta kıyasla daha iyi konumda olduğu belirtilmiştir [9].

(14)

3

Çetinkaya tarafından yapılan çalışmada, standart dizel, ayçiçeği yağı ve standart dizel+ayçiçeği yağı karışımlarının devre bağlı olarak türbülans odalı bir traktör motorunun performansına olan etkileri incelenmiştir. Ayçiçeği yağı ve standart dizel + ayçiçeği yağı karışımlarının egzoz sıcaklığının, motorinden %1,5 – 15 daha yüksek olduğunu saptamıştır. Bu durum yanmanın gecikmesi dolayısı ile egzoz zamanında yanmamış yakıt kalıntılarının fazla olmasına bağlanmıştır. Ayçiçeği yağı karışımı kullanımından sonra enjektör ve silindir kapağı sökülerek incelenmiş ve ince bir karbon tabakası ile kaplandığı görülmüştür. Bu tabakanın motorun çalışmasına engel olmayacağı belirtilmiştir [10].

Koçak tarafından yapılan çalışmada, fiziksel ve kimyasal özelikleri belirlenen fındık yağı metil esteri, dizel motorlarda kullanılabilirliği test edilmiştir. Deneyler, 4 silindirli direkt püskürtmeli ve turbo şarjlı bir dizel motorunda 1750-4500 d/d arasında tam yükte yapılmıştır. Fındık yağı metil esteri ile elde edilen motor tork ve güç değerlerinin, dizel yakıtına göre sırasıyla %1,16 ve %1,61 düştüğü, özgül yakıt tüketiminin %11,8 arttığı ifade edilmiştir. Duman koyuluğu (is) oranının ise ortalama olarak %68,6 oranında azaldığı tespit edilmiştir [11].

Aysal ve arkadaşlarının yaptığı çalışmada, hardal yağından biyodizel üretim sürecinin optimizasyonu yapılmıştır. Optimizasyon süreci metanol/yağ oranı, katalizör konsantrasyonu reaksiyonu süresi ve sıcaklığı gibi parametrelere göre ele alınmıştır. Değişen oranlarda hardal yağı-dizel karışımından elde edilen biyodizel yakıtının motor performansına ve egzoz emisyonlarına etkileri incelenmiştir. Biyodizel oranı arttıkça içten yanmalı motorun güç ve momenti azalırken, özgül yakıt tüketimi (SFC) artmıştır. Ayrıca, biyodizel, dizel yakıtları ve biyodizel-dizel yakıtlarının karışımlarının NOx ve CO emisyonları karşılaştırılmıştır. Hardal yağı biyodizelinin emisyon değerlerinin dizel yakıttan düşük olduğu görülmüştür [12].

Sarıdemir ve arkadaşları tarafından yapılan çalışmada, ayçiçeği yağı metil esteri ve standart dizel yakıt karışımlarının tek silindirli bir dizel motorun titreşim ve gürültü karakteristiğine olan etkileri incelenmiştir. Devre bağlı olarak artan motor parçalarının atalet kuvveti, motor titreşim değerini de arttırdığı belirtilmiştir. Biyodizel içerikli yakıtların yanma sonu basınç ve sıcaklığını düşürdüğü, bu nedenle yanma şiddetine bağlı olan motor titreşim ve gürültü seviyesinin de azaldığı belirtilmiştir. B25 ile tüm devirlerde en küçük silindir içi basınçlar elde edilmiştir. Tüm yakıtlar için 1400 d/d’deki

(15)

4

maksimum silindir gaz basıncı, 1800 ve 2600 d/d’lerdeki silindir basınçlarında daha yüksek çıkmıştır [13].

Hidayet tarafından yapılan çalışmada, fındık yağı metil esterinin özellikleri incelenmiştir. Üretilen fındık yağı metil esteri (FYME) dört zamanlı, dört silindirli, 60 kW gücünde direkt püskürtmeli TÜMOSAN 4D39T motorun performasına ve emisyonlara olan etkileri incelenmiştir. Biyodizel yakıt karışımlarının, motor performansını az oranda düşürdüğü, özgül yakıt tüketimini ise %10,2 oranında artırdığı belirtilmiştir [14].

(16)

5

2. DİZEL MOTORLARDA YENİLENEBİLİR ALTERNATİF

YAKIT OLARAK KULLANILAN BİYODİZEL VE ÖZELLİKLERİ

2.1. BİYODİZELİN TANIMI

Literatürde yapılan incelemelerde biyodizel ile ilgili birçok tanımlamaya rastlanmaktadır. Bu tanımlamalardan bazıları şu şekildedir:

Biyodizel, hayvansal veya bitkisel yağlar gibi yenilenebilir kaynaklardan elde edilen alternatif bir dizel yakıtıdır. Kimyasal olarak ise, uzun zincirli yağ asidi mono alkil esteri olarak tanımlanabilir [15].

Biyodizel, yağların ve hayvansal yağların filtre edilerek kısa süreli alkol ile birleştirilmesi sonucu üretilen bir yakıttır [16].

Biyodizel, yağ asidi zincirinin mono alkil esteri şeklinde açıklanabilir. Baştaki “biyo” ürünün yenilenebilirir olduğunu, “dizel” ise motorin yakıtı kullanan araçlarda kullanılabileceği anlamına gelmektedir [17].

Biyodizel üretiminde işlenecek olan ürünün bitkisel ya da biyolojik olan yağlarının alınmasından sonra bu yağ, metanol ile karıştırılmaktadır. Sodyum hidroksit ile bu karışımın tepkimesi hızlandırılır. Sonrasında ester ve gliserin maddesi elde edilir. Ester maddesi, yakıt kategorisinde kullanılmaktadır. Biyodizelin üretim aşaması pek karışık değildir. Bu yüzden küçük çapta olan işletmeler kolaylıkla üretebilirler.

Biyodizel yakıtların normal dizel yakıtlara göre avantajları vardır. En önemli avantajı biyodizelin yenilenebilir olmasıdır. Diğer avantajları da aşağıda sıralanmıştır.

Çevrede kolaylıkla bozunur. Çok kısa zamanda %99,6’ya varan oranlarda parçalanabilen bir yakıttır,

• Asit yağmurlarının oluşumunda etkisi yoktur,

• Yanma sonucu egzoz emisyon oranları düşüktür. Biodizel yakıtın parlama noktası ve yağlama özellikleri daha yüksektir,

(17)

6

yapmadan doğrudan kullanılabilir,

Toksin etkisi olmadığından insan sağlığına da zararı azdır,

• Motorda daha iyi yağlama olacağından sürtünmeyi azaltarak motor ömrünü uzatır,

Motor daha düzenli çalışır,

• Yenilebilir olduğundan ve yerli imkanlarla üretilebileğinden dış ülkelere ihtiyaç duyulmadan üretilebilir.

Biyodizel yakıtının olumsuz yönleri ise aşağıdaki gibi sıralanabilir:

• Biyodizel yakıtı saf motorine göre soğuk havalarda sorun yaşatabilmektedir, • Düşük akma ve donma noktaları bitkisel yağların direkt olarak kullanımında

sorun teşkil etmektedir.

2.2. BİYODİZELİN TARİHSEL GELİŞİMİ

Rudolf Diesel bitkisel yağları yakıt olarak deneyen ilk motor tasarımcısıdır. Ayrıca ilk motor tasarımcısı Rudolf Diesel 1898’te Paris’de yer fıstığı yağı ile çalışabilen dizel motorunun gösterimini yapmıştır [18].

Biyodizel ismi ilk olarak 1992 yılında ‘Amerika Ulusal Soydiesel Geliştirme Kuruluşu’ tarafından kullanılmıştır. Biyodizel; araçlarda, ısınmada, endüstride ve havacılık sanayinde kullanılan bir üründür. Biritanya’lı işadamı Richard Branson ‘Virgin Voyager’ isimli treni üretmiştir ve bu tren dünyanın ilk biyodizel ile çalışan treni olmuştur [19]. Biyoyakıtların ulaşım sektörü için çok önem kazanacağını düşünen tek kişi Rudolf Diesel değildir. Henry Ford da otomobilleri dizayn ederken 1908’den sonraki modellerinin etanol kullanımına uyumlu olmasını göz önünde tutmuştur. Rudolf Diesel ve Henry Ford gibi dizel motoru üreticilerinin yenilenebilir kaynaklardan üretilecek yakıtların geleceğini çok önceden görmelerine rağmen politik ve ekonomik savaşın arasında, sektör gereken ilgiyi bulamamıştır [20].

1973’te yaşanan ilk krizde OPEC dünya petrol durumunu kontrol ederek petrol teminini düşürmüş ve bu da fiyatların yükselmesine yol açmıştır. 1978’de yaşanan ikinci krizle birlikte otomobil alıcıları daha çok dizel araçları tercih etmeye başlamıştır. Ardından

(18)

7

kullanıcılar kendi biyoyakıtlarını kendileri yapma yoluna gitmişlerdir ve biyoyakıt potansiyeline yeniden başvurulmuştur. 1980’lerde, alternatif yakıt olabilecek bitkisel yağların yüksek viskozite sorununun yağların metil alkolle reaksiyonuyla metil esterlerine yani biyodizele dönüştürülerek giderildiği görülmüştür [21].

1997 yılında Kyoto Protokolünün imzalanması ile birlikte, gelecek yıllara ait biyoyakıtın kullanılması potansiyeli hakkında toplumsal şuurun oluştuğu görülmüştür. Biyodizel ve etanol gibi biyoyakıtların önü böylece açılmıştır. Bu durum Rudolf Diesel ve Henry Ford gibi öncülerin anlatmak istedikleri beklentileri açığa çıkarmıştır. ABD’de alternatif yakıtlar üzerine yapılan çalışmalar, bitkisel yağlar üzerinde yoğunlaşmış, bu çalışmalar John Dere, International Harvester, Caterpillar ve Perkins gibi motor imalatçıları üzerinden 1980’li yıllardan itibaren devam etmiştir. Böylece biyodizel ismi gündeme gelmiştir [22].

2.3. BİYODİZELİN KULLANIM ALANLARI

Biyodizel, organik yağların katalizör ve alkolle karıştırılması sonucu ortaya çıkan yakıt ürünüdür. Biyodizel üretiminde hammadde olarak yağlar, bitkisel yağ ürünleri ve atık yağlar kullanılmaktadır. Ayrıca bu yağlar sıvı veya katı şekilde bulunabilir. Bu ürünün filtreden geçerek alkol ile birleştirilip reaksiyona girmesi sonucu istenilen ürün elde edilir. Bu şekilde oluşturulan biyodizel yakıtı çevreye daha az zarar veren ve emisyon değerlerinin daha düşük olduğu bir yakıt ürünüdür. Biyodizel yakıtının avantajları başta yağ ürünü olduğu için motor pistonlarında ki yağlamayı daha iyi yaparak sürtünmeyi ve aşınmayı azaltır iken, motorun ömrü ile birlikte performansını da artırmaktadır [23]. Biyodizelin kullanım alanları aşağıda belirtilmiştir [24]:

• Dizel motor yakıtı olarak, • Havacılık örnek modellerinde,

Binalarda, iş yerlerinin ısınmasın için kullanılan kazanlarda,

Yapışkan boyaların temizlenmesinde biyodizel yakıtı kullanılabilir, Silindir bloğu içerisindeki parçalarının arıtmak için kullanılır, Çömlek üretiminde ve kerpiç üretimlerinde,

• Döküm işlerinde, • Petrol temizliklerinde,

(19)

8

İnşaatların sıva işlemlerinde, Hidrolik sıvısı olarak,

Demiryolu sisteminin yağlama ihtiyaçlarında, 2.4. BİYODİZEL ÜRETİMİ

Biyodizel yakıtının üretiminde kolza yağı, ayçiçek yağı, soya ve atık kızartma yağları gibi bitkisel yağlar kullanılmaktadır. Ayrıca bitkisel yağlar ile birlikte hayvansal yağlar da biyodizel üretiminde kullanılabilmektedir. Üretim aşamasında alkol olarak etanol veya metanol kullanılabilmektedir. Biyodizel üretimi transesterifikasyon olarak isimlendirilen bir kimyasal reaksiyon işlemi sonucunda olmaktadır. Şekil 2.1’de biyodizel üretim şeması verilmiştir [25].

Şekil 2.1. Biyodizel üretim şeması.

Biyodizel üretimi beş aşamada yapılmaktadır. Bu aşamalar aşağıda maddeler halinde açıklanmıştır.

1. Alkol ve katalizörün karıştırılması:

Katalizör olarak genelde sodyum hidroksit (kostik soda) veya potasyum hidroksit kullanılmaktadır. Katalizör alkol içerisinde reaksiyondan önce çözülür.

2. Reaksiyon:

Alkol ile katalizörün birleştirilmesi işlemi sonrasında karışım atmosfere kapalı bir kaba ilave edilerek sonrasında kullanılacak yağ katılır. Reaksiyonun gerçekleşmesi için sıcaklık 65 °C’de 2 saat boyunca sabit tutulur.

3. Ayırma:

Reaksiyon işlemi sonunda karışım, ayırma hunisine alınarak 24 saat bekletilir. 24 saat sonunda yoğunluğu büyük olan gliserin kabın dibine çöker ve ayrıştırılır.

(20)

9

4. Yıkama işlemi:

Reaksiyon sonucunda oluşan biyodizel içerisindeki atık maddeleri ayırmak için yıkama işlemi yapılır. Yıkama işleminde üretilen biyodizel içerisine 1’e 1 oranında saf su ilave edilerek iyice karışım sağlanır. Daha sonra ayırma hunisine alınan karışım 24 saat bekletilir. 24 saat sonunda yoğunluğu büyük olan su dibe çöker ve ayırma hunisinden alınır.

5. Kurutma:

Kurutma işleminde biyodizel içerisinde kalan suyu uzaklaştırmak için 2 saat boyunca 110 °C’de ısıtıcılı manyetik karıştırıcıda buharlaştırma işlemi yapılır.

(21)

10

3. MATERYAL VE METOD

3.1. BİYODİZEL YAKIT ÜRETİMİ

Bu çalışmada geleneksel dizel yakıt ile hacimsel olarak %20 ve %50 oranlarında karıştırılan mısır yağı biyodizeli TS EN 14214 standardına uygun olarak transesterifikasyon yöntemi ile üretilmiştir. Mısır yağı biyodizelinin üretim aşamaları Şekil 3.1’de verilmiştir.

Şekil 3.1. Mısır yağı biyodizelinin üretim şeması.

Biyodizel üretiminde, sodyum hidroksit (NaOH) katalizör olarak kullanılmıştır. 1 L yağ için 200 mL metanol kullanılmıştır. Öncelikle litre başına 3,5 gram sodyum hidroksit metanol içerisinde 30°C’de çözündürülmüştür. Daha sonra bu karışım 60°C sıcaklığındaki mısır yağı ile karıştırIlmıştır. Reaktör olarak kullanılan ısıtıcılı manyetik karıştırıcı ile karışım 1 saat boyunca 55 °C sabit sıcaklıkta 600 d/d’da karıştırılmıştır. Sonrasında karışım ayırma hunisine alınarak 24 saat bekletilmiştir. 24 saat sonunda gliserin ayırma hunisinin dibine çökerek karışımdan uzaklaştırılmıştır. Elde edilen biyodizel içerisinde mathonol, su ve diğer kalıntı elementler olma ihtimaline karşılık biyodizel saf su ile yıkanmıştır. Yıkama işleminden sonra elde edilen biyodizel 2 saat boyunca sabit 110°C’de manyetik karıştırıcı ile 400 d/d’da karıştırılarak suyun buharlaşması sağlanmıştır. Üretilen biyodizel hacimsel olarak geleneksel dizel yakıt ile

(22)

11

%20 ve %50 oranlarında karıştırılarak deney yakıtları olan B20 ve B50 yakıt tipleri elde edilmiştir. Şekil 3.2’de transesterifikasyon reaksiyonu ve Şekil 3.3’de biyodizel içerisinden gliserinin ayrışma aşaması görülmektedir.

Şekil 3.2. Biyodizel üretimi (Transesterifikasyon reaksiyonu).

Şekil 3.3. Biyodizel içerisinden gliserinin ayrışması.

Elde edilen B20, B50 yakıtlarının ve B0’ın (geleneksel dizel yakıt) özelliklerinin belirlenmesi amacı ile Çukurova Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Otomotiv Mühendisliği Bölümü, Yakıt Analiz Laboratuvarın’da analizleri yapılmıştır. Analiz sonuçları Çizelge 3.1’de verilmiştir.

(23)

12

Çizelge 3.1. B0, B20 ve B50 Karışımlarının bazı önemli özellikleri.

Özellikler B0 B20 B50 Birim Deney Metodu

Yoğunluk (15 C°’de ) 835,4 845,4 861,4 kg/Lt TS EN ISO 12185 Viskozite (40 C°’de) 2,929 3,129 3,539 eSt TS 1451 EN ISO 3104 Parlama Noktası 92,5 88,5 >100 °C TS EN ISO

2719

Setan Sayısı 54,919 51,824 50,325 TS 10317 EN 15195

Isıl Değer 10981 10699 10223 cal/g -

Su Tayini 74,250 190,703 354,507 mg/kg TS 6147 EN ISO 12937 3.2. DENEY DÜZENEĞİ

Deneyler 4 zamanlı, direkt enjeksiyonlu, tek silindirli ve hava soğutmalı Lombardini 15LD350 model motor ile yapılmıştır. Motor 15 kW güç absorbe edebilen Kemsan marka bir dinamometre ile yüklenmiştir. Şekil 3.4’te deney motoru ve Çizelge 3.2’de motorun teknik özellikleri verilmiştir.

(24)

13

Şekil 3. 4. Deney motoru.

Çizelge 3.2. Deney motorunun teknik özellikleri.

Maksimum güç 5,5 kW/3600 d/d

Maksimum tork 16,6 Nm/2400 d/d

Silindir hacmi 349 cm3

Çap × kurs 82 mm × 66 mm

Sıkıştırma oranı 20,3/1

Enjeksiyon pompa tipi QLC tipi

Enjektör memesi 0,22 x 4 delik x 160º

Enjektör iğnesi kalkma basıncı Yakıt püskürtme avansı (ºKMA)

207 bar 20º ÜÖNÖ

Emme supabı açık/kapalı (ºKMA) 10º ÜÖNÖ / 42º AÖNS

Deneyler boyunca egzoz emisyon değerlerinin ölçülmesi için Şekil 3.5’te görülen K-Test marka bir egzoz emisyon ölçüm cihazı kullanılmıştır.

(25)

14

Şekil 3.5. K test emisyon ölçüm cihazı. Egzoz emisyon cihazına ait teknik özellikler Çizelge 3.3’de verilmiştir.

Çizelge 3. 3. Egzoz emisyon cihazı ölçüm parametre ve aralıkları.

Marka K Test O2 konsantrasyonu (%) 0-25 (%) CO konsantrasyonu (%) 0-15 (%) NOx konsantrasyonu (ppm) 0-5000 (ppm) HC (ppm) 0-20.000 (ppm) CO2 konsantrasyonu (%) 0-20 (%) Lambda 0.5-2,0

Yapılan bu çalışmada, elde edilen deney sonuçlarının tekrarlanabilirliğinin ve güvenilirliğinin artırılması amacıyla motor boşta belirli bir süre çalıştırılmış ve tüm deneylere yağ sıcaklığı 40 ºC’ye ulaştığında başlanmıştır. Yağ sıcaklığının ölçümü bir K tipi termokupl ile sağlanmıştır. Ayrıca, deney öncesi motorun yakıt pompası ve enjektör ayarları katalogta gösterilen değerlerine göre düzenlenmiştir. 1 mL hassasiyetli bir cam büret ile yakıt tüketimi ölçülmüştür. Deney düzeneğinin resmi Şekil 3.6’da ve şematik gösterimi Şekil 3.7’de verilmiştir.

(26)

15

Şekil 3.6. Deney düzeneğinin resmi.

1. Test motoru, 2. Dinamometre, 3. Kontrol Paneli, 4. Tork metre, 5. Egzoz gaz emisyon ölçer, 6. Enkoder, 7. Kontrol Paneli, 8. Silindir basınç sensörü, 9. Bilgisayar,10. Yakıt ölçüm düzeneği

(27)

16

3.3. ÖZGÜL YAKIT TÜKETİMİ HESAPLAMALARI

Yakıt tüketiminin belirlenmesinde Şekil 3.8’de görülen 1 mL hassasiyetli, 100 mL hacme sahip ölçekli bir cam büret ve % 1 hassasiyetli kronometre kullanılmıştır. Yakıt ölçümünde 60 s’de tüketilen yakıt miktarı baz alınmış ve motorun farklı yük ve devir şartlarında bu sürede ne kadar yakıt tükettiği cam büret ve kronometre yardımı ile tespit edilmiştir. 60 s’de hacimsel olarak tüketilen yakıt miktarı değeri kullanılarak saatlik yakıt tüketimi litre olarak belirlenmiştir. Belirlenen değer yakıtın yoğunluğu ile çarpılarak kg cinsinden saatlik yakıt tüketim miktarı elde edilmiştir.

Özgül yakıt tüketimi aşağıdaki formülle hesaplanmıştır.

be= B ×1000 / Pe

Burada:

be: Özgül yakıt tüketimi (g/kWh) B: Saatlik yakıt tüketimi (kg/h) Pe: Efektif motor gücü (kW)’dir.

(28)

17

3.4. YANMA ANALİZİ SİSTEMİ

Yanma analizi sistemi; fiber optik prensiple çalışan optrand marka basınç sensörü, 1 derece aralıklar ile ölçüm yapan kübler marka krank açısı enkoderi, national instrument veri toplama kartı, Febris sensör arayüzü, basınç sensörü sinyal koşullandırıcısı ve Febris yanma analiz yazılımından oluşmaktadır. Şekil 3.9’da motor çalışırken yanma analizi yazılımının ekran görüntüsü verilmiştir. Deneysel çalışmalarda; silindir gaz basıncı, ısı açığa çıkış miktarı ve ısı açığa çıkış hızına ait verilerin alınmasında LabVIEW tabanlı Febris yanma analizi yazılımı kullanılmıştır. Bu yazılım, içten yanmalı motorlara adapte edilen basınç sensörü ve krank açısı enkoderinden alınan sinyalleri kullanarak hesapladığı verileri gerçek zamanlı olarak gösteren ve kaydeden, ölçülen ve hesaplanan verilere bağlı olarak yapılan ileri yanma analiz sonuçlarının grafiksel olarak incelenebildiği ve farklı formatlarda raporlanmasına olanak veren bir yazılımdır.

Şekil 3.9. Yanma analizi yazılımı.

Tüm veriler, 750 çevrimin ortalaması alınarak elde edilmiştir. Kullanılan yazılım, ısı yayılım oranını termodinamiğin birinci kanuna bağlı olarak Eşitlik 3.1’de verilen eşitliğe göre hesaplamıştır.

(29)

18

Eşitlikte, politropik sabitidir ve bu çalışma için 1,37 alınmıştır, n ise politropik indeksi temsil etmektedir. dP silindir içi basıncın değişimini, dV ise piston hareketlerine bağlı olarak silindir hacmindeki değişimi göstermektedir. Öte yandan, Ø krank açısını göstermektedir. Ayrıca çalışmada segmanlardan ve bağlantı noktalarından herhangi bir hava sızıntısı olmadığı kabulüyle hesaplar yapılmıştır. Yine, silindir içerisinde bulunan gazın ideal gaz olduğu ve yanma odasındaki termodinamik özelliklerini tüm deneyler boyunca koruduğu varsayımı yapılmıştır. Ayrıca yanma süresi, yanma prosesinin başlamasından sonlanmasına kadar geçen süreyi temsil etmektedir.

(30)

19

4. BULGULAR VE TARTIŞMA

Bu çalışmada, mısır yağından üretilmiş olan biyodizel yakıt (B100), hacimsel olarak %20 ve %50 oranlarında standart mazot (B0) ile karıştırılarak B0, B20 ve B50 yakıtları elde edilmiştir. Elde edilen yakıtların, tam yükte ve farklı devirlerde (1750 d/d, 2250 d/d, 2750 d/d ve 3250 d/d) tek silindirli dizel bir motorun performansına, yanmaya ve egzoz emisyonlarına olan etkileri araştırılmıştır. Tüm deneyler 175 ve 210 bar enjektör basınçlarında aynı şartlar altında yapılmıştır.

4.1. MOTOR PERFORMANS SONUÇLARI 4.1.1. Tork ve Güç Değişimleri

175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için motor devrine bağlı olarak elde edilen tork değerlerinin değişimleri Şekil 4.1’de verilmiştir.

Her iki enjeksiyon basıncı için de tüm devirlerde B0 ile en büyük tork değerleri elde edilmiştir. Bu durum B0’ın alt ısıl değerinin en büyük olmasından kaynaklanmıştır. Yakıt karışımları içerisindeki biyodizel oranına bağlı olarak tork değerleri genelde düşmüştür. Biyodizelin alt ısıl değerinin B0’a göre küçük olması, B20 ve B50 yakıtları ile daha az tork değerleri elde edilmesine neden olmuştur.

(31)

20

175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için motor devrine bağlı olarak elde edilen güç değerlerinin değişimleri Şekil 4.2’de verilmiştir.

Devir sayısının artmasıyla her bir test yakıtı için motor gücünde artış meydana gelmiş ve maksimum güç 3250 d/d’da B0 ile elde edilmiştir. Motor devri arttıkça püskürtülen yakıt miktarı ve yanma odasındaki türbülans da artmıştır. Türbülansın artması, silindir içerisinde yanma oranını artırmıştır. Bu durum birim zamanda motorun daha fazla güç üretmesini sağlayarak tüm yakıtlar için devre bağlı olarak motor gücünde artış sağlamıştır. Bu artış 2750 d/d’ye kadar daha yüksek orandadır. 2750 d/d’den sonra motor hareketli parçalarının sürtünme kuvvetlerindeki ani artış tüm yakıtlar için her iki enjeksiyon basıncında da güç artış oranını azaltmıştır. B0’ın alt ısıl değerinin büyük olması, tüm devirlerde B0 ile motorun daha fazla güç üretmesini sağlamıştır. Biyodizel içerikli yakıtların B0’a göre yüksek yoğunluk ve viskoziteye sahiptir ve daha küçük alt ısıl değerlere sahiptirler. Yüksek viskozite ve yoğunluk, yakıtın enjektörlerden istenilen şekilde atomize olarak püskürtülememesine neden olmaktadır. Bu durum yanmayı etkileyen tutuşma gecikmesinin süresini uzatmakta ve yanmanın kötüleşmesine sebep olmaktadır. Bu nedenle B20 ve B50 ile B0’a göre daha küçük güç değerleri elde edilmiştir. 210 bar enjeksiyon basıncında yakıtların atomizasyonu iyileştiğinden dolayı, 175 bar’a göre motor daha fazla tork ve güç değerleri elde edilmiştir.

175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için motor devrine bağlı olarak elde edilen özgül yakıt tüketimi değişimleri Şekil 4.3’de verilmiştir.

(32)

21

Her iki enjeksiyon basıncı içinde özgül yakıt tüketimleri, düşük motor hızlarında yüksek değerde iken motor hızının artışı ile 2750 d/d’ ye kadar azalmakta ve bu devirden sonra artmaktadır. Düşük devirlerde motor gücü düşük olduğundan dolayı, özgül yakıt tüketimi tüm yakıt karışımları için yüksektir. Bu durumun sebebi, düşük devirlerde üretilen güç ile kullanılan yakıt arasındaki orandan kaynaklanmaktadır. Başka bir deyişle gücün çok düşük olması özgül yakıt tüketimi yüksek çıkmasına neden olmuştur. 2750 d/d’ den sonra özgül yakıt tüketiminin artmasının sebebi ise, devir sayısının artması ile volumetrik verimin düşmesi ve sürtünme kuvvetlerinin artması ile motor tork ve gücünün düşmesidir. Bu durum özgül yakıt tüketimini arttırmaktadır. 2750 d/d’ de B0 ile en düşük özgül yakıt tüketimi değeri elde edilmiştir. B50 ile ise en büyük özgül yakıt tüketimi değeri elde edilmiştir. Bu durum B50’nin alt ısıl değerinin B0’dan küçük ve yoğunluğunun B0’dan büyük olmasından kaynaklanmaktadır. Aynı miktarda enerji elde etmek için motorun daha fazla B50 içerikli yakıt kullanması, biyodizel içerikli yakıtların özgül yakıt tüketimlerini artırmıştır. 210 bar enjeksiyon basıncında yakıtların atomizasyon kalitesinin artması yanmayı iyileştirerek, 175 bar’a göre özgül yakıt tüketiminin daha az olmasına neden olmuştur.

4.1.2.Yanma Karakteristikleri 4.1.2.1. Silindir İçi Basınç Değişimi

175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için, deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri Şekil 4.4 - Şekil 4.7’de verilmiştir. Tüm devrilerde 210 bar’da daha büyük

Şekil 4.3. 175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için özgül yakıt tüketimi değişimleri.

(33)

22

maksimum silindir içi basınç değerleri elde edilmiştir. Bu durum 210 bar enjeksiyon basıncında yakıtların atomizasyon kalitesinin artmasının, yanmayı iyileştirmesinden kaynaklanmaktadır. Tüm motor devirlerinde her iki enjeksiyon basıncı için de biyodizel içerikli yakıtlar ile B0’a göre genelde daha büyük maksimum silindir içi basınç değerleri elde edilmiştir. Bu durum B20 ve B50 yakıtlarının setan sayılarının B0’dan küçük olmasından kaynaklanmıştır. Setan sayısı tutuşma gecikmesi süresine etki eden en önemli unsurlardan biridir. Setan sayısının küçük olması, yakıtın püskürtüldükten sonra yanma odası içerisinde daha geç tutuşmasına neden olur. Yani tutuşma gecikmesi süresini uzatır. B20 ve B50’nin tutuşma gecikmesi sürelerinin B0’a göre uzun olması, yanma öncesinde yanma odasında daha fazla yakıt birikmesine neden olur. Yanma odasında B0’a göre daha fazla miktarda biriken yakıtın aniden yanması ile elde edilen yanma basıncı, daha büyük değerlere ulaşır. Bu nedenle biyodizel içerikli yakıtlar ile B0’a göre genelde daha büyük maksimum silindir içi basınç değerleri elde edilmiştir. Biyodizel içerikli yakıtların setan sayısının küçük olması, maksimum silindir içi basıncı artırıcı yönde etki eder iken, alt ısıl değerininde B0’a göre küçük olması yanma sonu açığa çıkan enerji miktarını azaltıcı yönde etki etmektedir.

(34)

23

Şekil 4.7. 3250 d/d için deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri.

Devir sayısının artması ile maksimum silindir basınçları her iki enjeksiyon basıncı için de azalmıştır. Bu durum, motor devrinin artışı ile yanmanın genişleme fazına doğru daha fazla kaymasından kaynaklanmaktadır.

175 bar ve 210 bar enjeksiyon basınçları için, deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri Şekil 4.8 - Şekil 4.11’de verilmiştir.

Şekil 4.5. 2250 d/d için deney yakıtlarının silindir basıncına olan etkileri.

(35)

24

Şekil 4.8. 1750 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri.

Şekil 4.9. 2250 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri.

(36)

25

Şekil 4.11. 3250 d/d için deney yakıtlarının ısı yayılım oranlarına olan etkileri. Şekillerde görüldüğü gibi her iki enjeksiyon basıncı için de devir sayısına bağlı olarak tüm yakıtlar için maksimum ısı yayılım oranları azalmaktadır. Bu durum motor devrinin artışı ile yanma başlangıcı noktasının üst özel noktaya yaklaşmasından kaynaklanmıştır. Yanma başlangıç noktasının üst özel noktaya yaklaşması, yanmayı genişleme fazına doğru daha fazla kaydırarak maksimum ısı yayılım oranını düşürmektedir. Biyodizel içerikli yakıtların viskozitesinin yüksek olmasından dolayı yakıt atomizasyonu kötüleşir. Bu nedenle, yakıtın buharlaşma oranı ve hava ile karışım oranı azalacağından tutuşma gecikmesi süresi uzar. Yakıtın oksijen içeriği ise diğer parametrelerin aksine tutuşma gecikmesini kısaltır. Bu parametreler motorun maksimum silindir içi basıncını ve maksimum ısı yayılım oranını önemli derecede etkiler. Şekillerde görüldüğü gibi biyodizel içerikli yakıtlar ile maksimum ısı yayılım oranları genelde B0’a göre daha büyüktür. Bu durum maksimum silindir basınçlarının daha yüksek olma sebeplerinde açıklandığı gibi, biyodizel içerikli yakıtların setan sayısının B0’a göre düşük olmasının nedeni ise tutuşma gecikmesi süresinin daha uzun olmasından kaynaklanmaktadır. 4.1.3.Egzoz Emisyon Sonuçları

4.1.3.1. Karbonmonoksit (CO) Emisyonu Değişimleri

Yanma sonu yetersiz oksijen nedeni ile yakıt içerisindeki karbon tam olarak yanamaz. Bu nedenle CO2’ye dönüşüm sınırlı olur ve CO emisyonu oluşur. Hava yakıt oranı, CO emisyonunu etkileyen en önemli unsurlardan biridir. Ayrıca yakıtın hava içerisinde homojen olarak karışamaması da, eksik yanma sonucunda CO emisyonunu oluşturur. Yanma için yeterli zamanın olmaması da CO emisyonunu oluşturur. Dizel motorlar hava fazlalığı ile çalıştığından dolayı benzinli motorlara göre daha az CO emisyonu salınımı yaparlar. Şekil 4.12’de motor devrine ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde

(37)

26

edilen CO emisyonu değişimleri verilmiştir.

Şekil 4.12. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen CO emisyonu değişimleri.

Tüm yakıtlar için CO emisyonları her iki enjeksiyon basıncı içinde, 2750 d/d’ye kadar artmakta ve sonrasında tekrar düşme eğilimine girmektedir. Düşük devirlerde yakıt karışımları içeriğindeki hava miktarının fazla olması ve yanma için yeterli süre olmasından dolayı CO emisyonlarının oranı azdır. Devrin artışı ile birlikte hava yakıt karışımın zenginleşmesi ve yanma süresinin azalmasından dolayı 2750 d/d’de CO emisyonları maksimum değerdedir. Artan devir sayısı ile birlikte, yakıt karışımının daha iyi homojenize olması CO emisyonlarını düşürmüştür. Biyodizel içerikli yakıtların O2 oranının yüksek olması, tüm devirlerde B0’a göre daha az CO emisyonu oluşturmuştur. 210 barda püskürtülen yakıtlar, 175 bara göre daha yüksek oranda atomize olmaktadır. Bu durum yakıt karışımlarının daha yüksek oranda yanmasını sağlayark daha az oranda CO emisyonu oluşturmuştur [26].

4.1.3.2. Azot Oksit (NOx) Emisyonu Değişimleri

NOx emisyonları yüksek sıcaklıklarda oksijenin azot ile reaksiyona girmesi sonucunda oluşurlar. NOx oluşumnda oksijen miktarı, sıcaklık ve zaman etkilidir. Silindir içerisindeki sıcaklık 1600 K’e ulaştığında oksijen, azotla reaksiyona girerek NOx’leri oluşturur [27]. NOx’ler kandaki hemoglobin ile birleşme özelliği gösterebilmektedir. NOx gazı akciğerde nem ile birleşerek nitrik asit oluşmasınan sebep olur. Oluşan bu gaz zamanla solunum yollarında sağlık sorunu meydana getirmektedir. Yanma sonucunda egzozdan çıkan ve çevreye atılan NOx gazları, çevrede su ile birleşerek asit yağmurlarına sebep olmaktadırlar. Şekil 4.13’de motor devrine ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen NOx emisyonu değişimleri verilmiştir.

(38)

27

Şekil 4.13. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen NOx emisyonu değişimleri.

Şekil 4.13’de görüldüğü gibi, her iki enjeksiyon basıncı içinde NOx emisyonları motor devrine bağlı olarak düşmektedir. Bu durum motor devrinin artmasına bağlı olarak volumetrik verimin düşerek yanma odasındaki O2 miktarının azalmasına bağlıdır. B0’ın alt ısıl değerinin yüksek olması, yanma sonu sıcaklığını artırarak tüm devirlerde daha fazla NOx oluşumuna neden olmuştur. 175 bar enjeksiyon basıncında yanmanın egzoz zamanına daha fazla yaklaşması, egzoz sıcaklığını artırmıştır. Bu nedenle 210 bar’a göre daha fazla oranda NOx emisyonları oluşmuştur.

4.1.3.3. Karbondisoksit (CO2) Emisyonu Değişimleri

CO2 emisyonunun yüksek olması sera etkisine neden olmaktadır [28]. CO2 emisyonlarının oranı, tam yanma oranını gösteren önemli bir parametredir. Şekil 4.14’de motor devrine ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen CO2 emisyonu değişimleri verilmiştir. Biyodizel içerikli yakıtların O2 oranının B0’a göre büyük olması, tüm devirlerde daha az oranda CO2 emisyonu oluşumuna neden olmuştur.

Şekil 4.14. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen CO2 emisyonu değişimleri.

(39)

28

Biyodizel yakıtlar içerisindeki karbon oranının, B0 göre bir miktar az olmasından dolayı, CO2 değerleri B0’a göre bir miktar düşük çıkmıştır. Devrin artışına bağlı olarak volumetrik verim düşmekte, yeterli oksijen bulunmamakta ve CO2’ye dönüşüm süresi kısalmaktadır. Bu nedenle CO2 emisyonları 2750 d/d’ye kadar artmaktadır. 2750 d/d’dan sonra yanma verimi arttığından dolayı CO2 azalmaktadır. 210 bar’da yakıt, 175 bar’a göre daha iyi atomize olmaktadır. Bu nedenle 210 barda yanma kalitesi artarak CO2 emisyonları daha düşük çıkmaktadır.

4.1.3.4. Hidrokarbon (HC) Emisyonu Değişimleri

HC emisyonları, eksik yanmanın olduğu ve yanmanın tam gerçekleşemediği durumlarda oluşmaktadır. HC emisyonlarının nedeni, yakıtın tutuşma sıcaklığına ulaşamaması veya ortamdaki oksijen yetersizliğinden kaynaklı yakıtın okside olamadığı ya da yarı oksitlenmesi durumlarıdır [29]. Şekil 4.15’de motor devrine ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen HC emisyonu değişimleri verilmiştir. HC emisyonlarının tüm devirlerde B0 ile en büyük değere sahip iken, B50 ile en küçük değerlere sahip olduğu görülmektedir.

Şekil 4.15. Devire ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak elde edilen HC emisyonu değişimleri.

Biyodizel içerikli yakıtlar ile HC emisyonundaki azalmanın temel nedeni, biyodizelin içeriğinde bulunan oksijenin zengin yakıt-hava karışım bölgelerinde yeterli oksitlenmeyi sağlaması gösterilebilir. Özgül yakıt tüketiminin düşük devirlerde yüksek olması, tüm yakıtlar için HC emisyonlarının yüksek olmasına neden olmuştur. Motor devrinin artması ile yanma odasında artan türbülans, yanmayı iyileştirerek HC emisyonlarını düşürmüştür.

(40)

29

5. DENEYLER VE SONUÇLAR

Bu çalışmada B0, B20 ve B50 yakıtlarının tam yük altında motor devrine ve enjeksiyon basıncına bağlı olarak motor performansına, yanma karakteristiğine ve egzoz emisyonlarına olan etkileri deneysel olarak incelenmiştir. Biyodizel içerikli yakıtların her iki enjeksiyon basıncı için de, motor tork ve güç değerlerini düşürdüğü görülmüştür. Her iki enjeksiyon basıncı içinde, tüm yakıtlar için maksimum tork değerleri 2750 d/d’da B0 ile 14,1 Nm, B20 ile 13,6 Nm ve B50 ile 13,5 Nm elde edilmiştir. Biyodizel içerikli yakıtların düşük alt ısıl değere, yüksek viskoziteye ve yoğunluk değerlerine sahip olmaları motor tork ve gücünün düşmesine neden olmuştur. Yüksek yoğunluk ve viskozite, yakıtın enjektörden püskürtülmesini zorlaştıracağı için atomizasyonu olumsuz yönde etkilemektedir. Bu durum ise yakıtın yanma süresini ve yanma karakteristlik değerlerini etkilemektedir. B0 ile B50’ye göre ortalama %10 daha fazla maksimum güç elde edilmiştir.

Biyodizel içerikli yakıtların özgül yakıt tüketimleri tüm devirlerde, B0’a göre daha fazladır. Tüm yakıtlar için 2750 d/d’de minimum özgül yakıt tüketimi değerleri elde edilmiştir. Biyodizel içerikli yakıtların B0’a göre alt ısıl değerlerinin düşük olması, özgül yakıt tüketimini artırmıştır. Çünkü biyodizel içerikli yakıtlar ile, motorun aynı oranda güç üretmesi için, motorun daha fazla yakıt tüketmesi gerekmektedir.

Biyodizel içerikli yakıtların tutuşma gecikmesi sürelerinin B0’a göre uzun olması, yanma öncesinde yanma odasında daha fazla yakıt birikmesine neden olmuştur. Yanma odasında biriken yakıtın aniden yanması ile elde edilen yanma basıncı, B20 ve B50 yakıtlarının maksimum silindir için basınçlarının, B0’dan daha büyük olmasına neden olmuştur. Motor devrinin artışı ile yanma başlangıcı noktasının üst özel noktaya yaklaşması, tüm yakıtların maksimum ısı yayılım oranlarının motor devrine bağlı olarak düşmesine neden olmuştur. Biyodizel içerikli yakıtların setan sayılarının düşük olması, tutuşma gecikmesi süresini uzatarak biyodizel içerikli yakıtlar ile maksimum ısı yayılım oranlarının genelde B0’a göre daha büyük olmasına neden olmuştur. Tüm yakıtlar için CO emisyonları her iki enjeksiyon basıncı içinde, 2750 d/d’ye kadar artmakta ve sonrasında tekrar düşme eğilimine girmektedir. Biyodizel içerikli yakıtların O2 oranının

(41)

30

yüksek olması, tüm devirlerde B0’a göre daha az CO emisyonu oluşturmuştur. B0’ın alt ısıl değerinin yüksek olması, yanma sonu sıcaklığını artırarak tüm devirlerde daha fazla NOx oluşumuna neden olmuştur. 175 bar enjeksiyon basıncında yanmanın egzoz zamanına daha fazla yaklaşması egzoz sıcaklığını artırarak, 210 bara göre daha fazla oranda NOx emisyonu oluşmasına neden olmuştur. Biyodizel yakıtlar içerisindeki karbon oranının B0 göre bir miktar az olması, CO2 emisyonu değerlerinin B0’a göre bir miktar düşük çıkmasına neden olmuştur. HC emisyonları tüm devirlerde B0 ile en büyük değerde iken, B50 ile de en küçük değerde çıkmıştır.

Sonraki çalışmalar aynı şartlar altında 245 bar enjeksiyon basıncı içinde yapılabilir. Böylece motorun orijinal enjeksiyon basıncının altındaki ve üstündeki enjeksiyon basınçları için deney yakıtlarının motor performansına, yanmaya ve egzoz emisyonlarına olan etkileri görülebilir. Ayrıca mısır yağı metil esteri haricindeki biyodizel içerikli yakıtlar ile deneyler yapılabilir. Böylece farklı biyodizel içerikli yakıtların motor performansına, yanmaya ve egzoz emisyonlarına olan etkileri incelenebilir.

(42)

31

6. KAYNAKLAR

[1] C. Vogel, “Coals role in electrical power generation: Will it remain competitive”,

Proceedings of the Technical Conference on Coal Utilization and Fuel Systems, 1999,

pp. 13-24.

[2] E. Alptekin ve M. Çanakçı, “Biyodizel ve Türkiye’deki durumu” Kocaeli

Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Dergisi, c. 47, sayı 561, ss. 57-64, 2014.

[3] M. Yıldız, “Atık yağlardan biyodizel üretimi ve karakterizasyonu”, Yüksek lisans tezi, Çevre Mühendisliği Anabilim Dalı, Fen Bilimleri Ensitüsü, Namık Kemal Üniversitesi, Tekirdağ, Türkiye, 2008.

[4] Anonim, (2019, 4 Temmuz). [Online]. Erişim: http://www.yegm.gov.tr/yenilenebilir/biyodizel.aspx

[5] J.V. Gerpen, C. L. Peterson and C. E. Goering, “Biodiesel: an alternative fuel for compression ignition engines”, Agricultural Equipment Technology Conference, 2007, pp. 1-22.

[6] S. Albayrak, “Biyodizelin Tek Silindirli Bi Dizel Motorunun Performans, Emisyon ve Titreşimlerine Olan Etkilerinin İncelenmesi”, Yüksek lisans tezi, Makine Mühendisliği Anabilim Dalı, Fen Bilimleri Ensitüsü, Düzce Üniversitesi, Düzce, Türkiye, 2014.

[7] S. M. Geyer, M. J. Jacobus ve S. Lestz, “Comparison of diesel engine performance and emissions from neat and transesterifıed vegetable oils”, Transaction of the ASAE, 1984, pp. 375-381.

[8] Y. Sekmen ve A. Aktaş, “Soya yağı metil esterinin dizel motor performans ve egzoz emisyonlarına etkileri”, Politeknik Dergisi, c. 11, sayı 3, ss 249-254, 2008.

[9] R. Altın, S. Yücesu, “Pamuk yağının dizel motorlarında yakıt olarak kullanılması ve motor performansının belirlenmesi”, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi, c. 12, sayı 3, ss. 117-131, 1999

[10] H. Yücesu, R. Altın, S. Çetinkaya, “Dizel motorlarında alternatif yakıt olarak bitkisel yağ kullanımının deneysel incelenmesi”, Turkish Journal of Engineering

Environment Science, c. 25, ss. 33-49, 1999.

[11] Y. İçingür, M. Koçak, “Fındık yağı metil esterinin dizel yakıtı alternatifi olarak performans ve emisyon parametrelerinin incelenmesi”, Politeknik Dergisi, c. 11, sayı 2, ss. 119-124, 2006.

[12] F. Aysal, F. Aksoy, A. Şahin, L. Aksoy, H. Yıldırım, “Hardal yağından biyodizel üretiminin optimizasyonu ve motor performans testleri”, Afyon Kocatepe Üniversitesi

Fen ve Mühendislik Bilimleri Dergisi, c. 14, sayı 2, ss. 1-9, 2014.

[13] S. Sarıdermir, S. Mert, Ş. Mert “Ayçiçeği metil esteri ve dizel yakıt karışımlarının tek silindirli bir dizel motorunun egzoz emisyonlarına olan etkisi”, İleri Teknoloji

(43)

32

[14] H. Oğuz, “Tarım kesiminde yaygın olarak kullanılan dizel motorlarında fındık yağı biyodizelinin yakıt olarak kullanım imkanlarının incelenmesi”, Doktora tezi, Selçuk Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Selçuk Üniversitesi, Konya, Türkiye 2004.

[15] S. Howell, “U.S. Biodiesel Standards An Update of Current Activities”, SAE

Paper, 1997, pp 44-54.

[16] İ. Işıklı, “Biyodizelin Dizel Santrallerde Kullanım Analizi”, International

Advanced Technologies Symposium, 2011, pp. 34-39.

[17] O. Çildir ve M. Çanakçı, “Çeşitli bitkisel yağlardan biyodizel üretiminde katalizör ve alkol miktarının yakıt özellikleri üzerine etkisinin”, Gazi Üniversitesi Mühendislik

Mimarlık Fakültesi Dergisi, c. 21, sayı 2, ss. 367-372, 2006.

[18] A. Sabancı, “Türkiye’de biyodizel kullanım olanakları”, Tarım Makineleri Bilim

Dergisi, c. 2, sayı 1, ss. 33-39, 2006.

[19] A. Işığıgür, “Türkiye kökenli aspir tohum yağlarının transesterifikasyonu ve dizel yakıt alternatifi olarak değerlendirilmesi”, Yayınlanmamış Doktora tezi, Kimya Mühendisliği Anabilim Dalı, İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul, Türkiye, 1992. [20] Anonim, (2019, 4 Temmuz). [Online]. Erişim:

https://www.muhendisbeyinler.net/biyodizel-nedir-biyodizel-kullanim-alanlari/ [21] Anonim, (2019, 4Temmuz). [Online]. Erişim:

https://www.muhendisbeyinler.net/biyodizel-nedir-biyodizel-kullanim-alanlari/

[22] H. Şanlı, “Atık kızartma yağlarının karakterizasyonu ve biyodizel üretiminde değerlendirilmesi”, Doktora tezi, Makine Eğitimi Anabilim Dalı, Fen Bilimleri Ensitüsü, Kocaeli Üniversitesi, Kocaeli, Türkiye, 2014.

[23] S. Şahin, “Keten yağı biyodizelinin ve motorinle karışımlarının motor performansına ve egzoz emisyonlarına etkisinin araştırılması”, Yüksek lisans tezi, Tarım Makineleri Anabilim Dalı, Fen Bilimleri Ensitüsü, Selçuk Üniversitesi, Konya, Türkiye, 2013.

[24] T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Koperatifçilik Genel Müdürlüğü, “2017 Yılı Ayçiçeği Raporu”, Türkiye, 2018.

[25] Anonim, (2019, 4 Temmuz). [Online]. Erişim: http://www.yegm.gov.tr/yenilenebilir/biyodizel.aspx

[26] R. Behçet, S. Aydın, A. Çakmak, “Bitkisel ve hayvansal atık yağlardan üretilen biyodizellerin tek silindirli bir dizel motorda yakıt olarak kullanılması”, Iğdır

Üniversitesi Fen Bilimleri Ensitüsü Dergisi, c. 2, sayı 4, ss. 55-62, 2012.

[27] R. Behçet, A. Çakmak, “Bir dizel motorda yakıt olarak kullanılan balık yağı metil esteri karışımlarının motor performans ve emisyonlarına etkisi”, 6th International

Advanced Technologies Symposium (IATS), 2011, pp. 162-165.

[28] M. P. Dorado, E. Ballesteros, J. M. Arnal, J. Gomez, F. J. Lopez, “Exhaust emission from a Diesel engine fuelled with transesterifıed waste olive oil”, Fuel, c. 82, sayı. 11, ss. 1311-1315, 2003.

(44)

33

[29] A. Özsezen, M. Çanakçı, “Atık kızartma yağından elde edilen metil esterin ön yanma odalı bir dizel motorda kullanımının performans ve emisyonlara etkisinin incelenmesi”, Gazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi, c. 23, sayı 2, ss. 395-404, 2008.

(45)

ÖZGEÇMİŞ

KİŞİSEL BİLGİLER

Adı Soyadı : Alper Ramazan KONUK

Doğum Tarihi ve Yeri : 1983-Ankara

Yabancı Dili : İngilizce

E-posta : alperknk06@gmail.com

ÖĞRENİM DURUMU

Derece Alan Okul/Üniversite Mezuniyet Yılı

Y. Lisans İmalat Mühendisliği Düzce Üniversitesi 2019

Lisans İmalat Mühendisliği Düzce Üniversitesi 2018

Lisans Otomotiv Öğretmenliği Karaelmas Üniversitesi 2006

Lise Motor Bölümü Polatlı Endüstri Meslek

Referanslar

Benzer Belgeler

雙和醫院「健康美容塑身中心」正式開幕! 雙和為了服務民眾,特別成立「健康美容塑身中心」,於 1 月 11

Abdüsselam Bey gerçekliğin içinde yitmiş kişilerdendir. Büyük konağında kalabalık bir aile ile yaşayan Abdüsselam Bey tükenmek üzere olan servetini kaybetmemek için

Bugün Resim ve Heykel M üzesinde büyük karpuzlarını seyrettiğimiz Şeker Ahmet Paşa, Süleyman Seyyit geçen yüzyılın büyük Türk natürmort ressamlarıdır.. Seyyit

Yapılan tedaviler sonucunda ataşman seviyesinde istatistiksel olarak herhangi bir değişiklik bulunamamış bununla beraber cep derinliği, mobilite ve plak indeksinde artış

Aşağıdaki çıkarma işlemleri onluk taban blokları ile modellenmiştir.. Çı- karma işlemlerini örnekteki

İŞ GÜVENCESİ HÜKÜMLERİNE GÖRE İŞVEREN VEKİLİ 4857 sayılı İş Kanunun 18.maddenin son fıkrasında işletmenin bütününü sevk ve idare eden işveren vekili ve

Molla Murat'ın Dilaver ve Gülesrar destanı her ne kadar fantastik destan olarak görülse de, onda sosyal hayatın yaşanması mümkün pek çok olayları da az değildir..

Türkiye’de lisanslı olarak spor yapan kadınların sayısını ülke nüfusuna oranladığımızda, kadın sporcu sayılarının yetersiz olduğunu, her yüz kadından