Yayın Genel Yönetmeni’nin notu: Değerli arşivindeki seçkin bilgilerden kendine özgün anlatım biçemiyle oluşturduğu yazılarını zevkle ve yararlanarak izlediğimiz sayın Eser Tutel’in sayfa başlığını, “Üsküdar'ın Son Seferi"yazısı nedeniyle bu ay değiştirmek zorunda kaldık.. Onun, “Özlemin Tadı Başkadır”
ana başlıklı yazılarını yayımlamaya gelecek, ay devam edeceğiz. •Eser Tutel - Bütün Dünya•
-w 958 yılının 1 Mart günü cu-
m martesiye rastlamıştı. Sabah M İstanbul ve çevresinde hava
JL yoğun bulutlu olmasına rağ men öyle pek de yağışlı değildi. Ama öğleye doğru hava kapatmış, hatta Marmara’nın doğu kesiminde sert bir lodos esmeye başlamıştı.
İzmit’te Şehir Hatları İşletme- si’nin Üsküdar vapurunun kaptanı Mehmet Aşçı, küçük gemisiyle her cumartesi öğle üzeri yapılan Kara mürsel postasına hareket etmek üzereydi. Yirmiiki yıllık kaptandı. Meslek yaşamının yedi yılını bu su larda geçirmişti. Körfez sularını da
çok iyi biliyordu, tabiî bu suları az dıran şiddetli rüzgarları da... Poyraz, bir dereceye kadar sağlam bir rüz gardı, ama lodosa hiç mi hiç güveni yoktu; her kötülük beklenirdi batı ve güney rüzgarlarından...
O
yıllarda devlet daireleri de, bankalar da, okullar da cumartesileri öğleye kadar açıktı. Özellikle memurları, öğrencileri evlerine gö türmek için tarifeye konan 12:30 se feri, yalnız cumartesi günlerine mah sustu. O sıralarda bu hatta küçük Üs küdar ile daha da küçük Suvak va purları işlemekteydi. Cumartesileri 12:30’da İzmit’ten kalkan Üsküdar, Kavaklı (13:00), Gölcük (13:10), Do nanma (13:20), Değirmendere (13:30), Halıdere (13:40), Gonca (13:55), Ulaşlı (14:10) ve de Ereğli’ye (14:25) uğradıktan sonra l4:40’ta Ka ramürsel’e varır, beş dakika sonra tekrar hareket ederek aynı iskelelere uğraya uğraya İzmit’e geri dönerdi.Üsküdar’ın kaptan köşkündeki Mehmet Aşçı, giderek daha sert es meye başlayan bu lodos fırtınasın da, gidiş-dönüş dört saatten fazla bir süre dalgalarla boğuşmak zorunda kalacağını düşünüyordu. Böylesine sert bir havada fazla gecikmeden akşamüstü 17:00’de İzmit’e bir vara- bilse, başka birşey istemiyordu.
Mehmet Kaptan yolcularını alır ken, sık sık saatine göz atıyor, ha Bütün Dünya • M art2001
va patlamadan bir an önce hareket etmek için sabırsızlanıyordu. Kah- rolasıca lodos öylesine kuvvetli es meye başlamıştı ki, neredeyse va puru halatlarını koparıp açığa sü- rükleyiverecekti. Böylesine sert bir havada iskelede bağlı kalmak da, açık denizde dalgalarla boğuşmak kadar tehlikeli olabilirdi.
Sonunda kararını verdi Mehmet Kaptan; yaşamında ilk kez hareket saatini beklemeden vapuru kaldıra caktı! Daha üç dakikası vardı, ama vapur zaten yeterince dolmuştu. Da ha fazla yolcu almaktansa iskeleden bir an önce ayrılması çok iyi olacak tı. Vapuru iskeleden açıp başını bembeyaz köpüklü dev dalgalara bir verse, bata çıka nasıl olsa Kavaklı, Gölcük taraflarına yollanabilirdi.
Küçücük kaptan köşkünün pen ceresinden dışarı sarkarak, aşağıda, girişin yanı başındaki gemici Ali Ka- ya’ya "Kalkıyoruz!" diye seslendi. "Haydi, koyver!"
Gemici, iskeledeki çımacı görü nürlerde olmadığından halatı kendi çözmek için iskeleye çıktı. Ama Mehmet Kaptan çoktaaan makine dairesine “Tam yol, ileri!” kumanda sını vermişti bile! Vapur iskeleden o kadar çabuk açılıvermişti ki, Ali Ka ya vapura geri atlayamamıştı!
Üsküdar’ın küçücük buhar ma kinesinin piston kolları telaşla inip çıkıyor, uskuru döndüren şaft, ya tağında kulak tırmalayıcı uğultular
Lodos, neredeyse vapuru halatlarım kopanp
açığa sürükleyiverecekti. Böylesine sert bir
havada iskelede bağlı kalmak da, açık denizde
dalgalarla boğuşmak kadar tehlikeli olabilirdi.
Bunca yıl yolcu taşıyan Mehmet Kaptan bile
rüzgarın şiddetinin daha da artırması karşısmda
telaşa kapılmaktan kendini alamamıştı. Emektar
vapur nasıl da bir anda yana yatıvermişti!
çıkararak dönüyor, dönüyordu.Hava, birden gece gibi simsiyah kesilmişti. Birbiri üstüne devrile devrile gelmekte olan Körfez suları da, aynen havanın karanlığına bü rünmüştü. Şu mel’un lodos nasıl da giderek hızını artırıyordu.
Mehmet Kaptan, dümen dolabı nın başındaki lostromoya, "Allah bi lir, rüzgâr saatte 80 kilometrenin üs tüne çıkmış olsa gerek!" diye söy lendi. Bin güçlükle dalgalara doğru çevirdiği vapurun burnunu aynı yönde tutmak için dalgalarla savaş makta olan lostromo ise ona birşey- ler söyleyecek durumda değildi.
ehmet Kaptan vapuru zamanından önce ha reket ettirdiği için, is keleye telaşla gelen son yolcuların nasıl kızıp söylendik lerini sanki gözleriyle görüyor gibiy di. Kaptanın, gemisini vaktinden ön ce hareket ettirerek iskeleden erken ayrılma, hatta, gerekiyorsa seferi ip tal etme yetkisi bile vardı. İşte, o da hava muhalefeti nedeniyle gemisini zamanından üç dakika önce hareket ettirmişti. Vapuru kaçıran yolcular, kendisini istedikleri kadar İdare’ye şikayet etsinler, umurunda bile değil di! Doğru olan neyse, onu yaptığın dan zerrece kuşkusu yoktu kaptanın! Mehmet Kaptan, "Yolcular başta ki ya da kıçtaki salonlara girip ka pıyı iyice kapatmış olsalar bari!" di ye düşünüyordu. Yoksa, böyle sert
havalarda, vapurun güvertesini aşan kudurmuş dalgaların, açıkta duran yolcuları denize sürüklemesi an me- selesiydi! Vapurda en azından 300 kadar yolcu olmalıydı. Çoğu öğren ci olan bu genç yolcular, dalgaların giderek şiddetini artırdığını gördük çe acaba korkmaya başlamışlar mıy dı? Belki de dalgaların azgınlaşıp kudurduğu bu fırtınada vapura bin diklerine bin kez pişman olmuşlar dı. Acaba sağ salim kurtulmak için dua mı ediyorlardı? Kimbilir, belki de daha ilk iskelede hepsi kendini karaya atacak, evlerine otobüsle git menin yollarını arayacaklardı.
Bunca yıl Körfez’de yolcu taşı yan Mehmet Kaptan bile rüzgarın şiddetinin daha da artırması karşı sında telaşa kapılmaktan kendini alamamıştı. Emektar vapur nasıl da bir anda yana yatıvermişti! Dev gibi dalgalar nasıl da art arda geminin bordasına çullanıyordu! O da ne? Kaptan köşkü, sanki birden yerin den kopup uçacak gibi nasıl da ça- tırdayıvermişti!
Şimdi Derince önlerinde Petrol Ofisi tesislerinin açığına varmışlardı. Mehmet Kaptan bunca yıl, böylesi- ne şiddetli dalgalar gördüğünü hiç hatırlamıyordu. Zavallı Üsküdar dal gayı her yiyişte çırpınarak yana ya tıyor, nasıl da ek yerlerinden dağılı- verecekmiş gibi baştan kıça müthiş çatırtılar geçiriyordu.
Otuzbir yıllık bir Boğaz vapuruy du Üsküdar. Yüz yıla yakın bir süre
Boğaziçi’nde yolcu taşımacılığı ya pan ilk anonim şirketimiz Şirket-i Hayriye tarafından 1927’de Alman ya’nın Elbing kentindeki F. Schic- hau Gmbh. tezgâhlarında 72 baca numarasıyla küçük bir yolcu vapuru olarak inşa ettirilmişti. Şirket’in cumhuriyet yıllarında yaptırttığı bir birinin eşi ilk iki vapurdan biriydi.
eknesi 148 gros, 64 net tonluktu. 33 metre uzunlu ğunda, 6,6 metre genişli- ğindeydi. Küçük bir tekne olduğundan su çekeri ancak 2 metre kadardı. İnşa edildiği tersanenin yapı mı 350 beygir gücünde, 3 silindirli bir buhar makinesi vardı. Tek uskurluy- du. İlk yıllarında saatte 10 mil yapabi liyorsa da zamanla hızı 8 mile kadar düşmüştü. Yaz/kış 344 yolcu alabili yordu. Üç ay kadar önce esaslı bir onarım geçirerek iyi-kötü yenilenme sine çalışılmıştı. Yine de nerden bak sanız 31 yıllık bir vapurdu Üsküdar... 430 can yeleği, 35 can simidi, iki de filikası vardı. Teknesinin ilk günkü kadar sağlam olduğunu beklemek, biraz fazla iyimserlik olurdu.
Yirmi dakikadan beri dalgalarla boğuşuyorlardı. Ah bir karşı kıyıya yaklaşsalar, sonrası kolaydı! Deniz cilerin saçak altı dedikleri biçimde kıyı kıyı yolalarak yoluna pek âlâ devam edebilirlerdi, ama dalgalarla boğuşmaktan mesafe alamıyorlardı ki! Rüzgann direkte ve iplerde çı
Bütün Dünya »Mart 2001
karttığı ıslıklardan lodos’un hızı sa atte 100 kilometrenin üstüne çıkmış olmalıydı! Hatta, belki de 110’a, 120’ye çıkmıştı!! Üsküdar’ın böylesi- ne korkunç bir fırtınaya kafa tutma sı hiç de kolay olmayacaktı. İster misin, bacası, ya da direği yerinden kopsun da denize uçsun?! İster mi sin, dalgaların şiddetinden pencere ler kırılıp sular içeriye dolsun!! İster misin, su alan tekne birden yana ya tarak alabora olsun!!!
Bir beş dakika kadar daha geçti. Zavallı Üsküdar bir o yana, bir bu yana yalpalıyor, her yalpasında biraz daha geç doğrulabiliyordu. Derken hepsinden daha büyük bir dalga kü çük vapuru altına aldı. Makine daire sine sular doluyordu. Aynı anda ön deki ikinci mevki salonun camları patladı, içeri saldıran sular dehşete kapılan yolcuların üstüne boşaldı!
Hareketinin üstünden yirmialtı dakika geçmişti ki, Üsküdar dolan sulann etkisiyle şiddetle sola devril di! Alabora olup sulara kaynarken saatler tam 12:53’ü gösteriyordu...
Zavallı Üsküdar, hızı saatte 130 kilometreye çıkan lodos fırtınasına nihayet yenik düşmüştü.
12:30 postasının fırtınada battığı haberi kısa zamanda İzmit’te ve Kör- fez’deki kasabalarda duyuldu. Va purda yakınları olanlar çılgına dön düler. Herkes sahile koşuyordu. Pre- veze ve Gür denizaltılarından başka büyüklü küçüklü, motorlu, motorsuz
Yirmi dakikadan beri dalgalarla boğuşuyorlardı.
Ah bir karşı kıyıya yaklaşsalar, sonrası kolaydı!
Denizcilerin saçak altı dedikleri biçimde kıyı kıyı
yolalarak yoluna pek âlâ devam edebilirlerdi
Tıpatıp eşi olan Rumelikavağı ise Üsküdar
gibi şanssız çıkmadı. Çok uzun yıllar daha
İstanbul halkına hizmet ettikten sonra, ancak
2 Kasım 1984 günü hizmet dışı bırakıldı.
tekneler müthiş fırtınaya rağmen bata çıka hemen olay yerine vardılar. Böylece ilk anda 38 yolcunun deniz den toplanması mümkün oldu. İzmit halkı, günlerce kıyı boyunca topla narak geceli gündüzlü çocuklarının, yakınlarının, sevdiklerinin karaya vurmasını umutla bekledi, durdu. Mehmet Kaptan da kayıplar arasın daydı. İzmit Sanat Enstitüsü 35, İzmit Lisesi 32, Akşam Kız Sanat Enstitüsü de 5 öğrencisini kurban vermişti. Dalgaların arasından ancak 21 yolcu kurtarılabilmişti.
er kazada olduğu gibi Üsküdar faciasında da bir sorumlu arandı. Kimileri böyle bir ha vada hareket ettiği için Kaptan Mehmet Aşçı’yı suçlarken, kimileri de böylesine küçük bir vapura bu kadar çok yolcu verdiği için kaza dan iskele memurunu sorumlu tuttu. Sonunda Denizcilik Bankası kimi kaza kurbanlarının yakınlarına 35- 175 bin lira arasında değişen tazmi natlar ödedi. Ama bazılarının yakın larına da hiçbir tazminat verilmedi. Bir süre için vapurlara istiap haddi- nin dışında yolcu alınmaması için uyarılar yapıldıysa da, çok geçme den bu uyarılar yine kulakardı edil meye başlanacaktı.
Aradan sekiz gün geçtikten son ra Donanma, bahtsız Üsküdar’ın ön ce yerini saptamak, sonra da çıkart
mak için çalışmalara girişti. Dibin çok çamurlu olması, sarfedilen gay retleri boşa çıkartıyordu. Onbir gün süren devamlı çalışmalardan sonra talihsiz vapur 19 Mart Çarşamba gü nü üç sapan takılarak 35 metre de rinlikten zorluklarla çıkartıldı. İçin de dört ceset vardı. Teknede bazı yerlerde sacların yırtıldığı, üst kama ranın da meydana gelen panik ne deniyle karmakarışık olduğu görül dü. Bu arada, kaptan köşkü de şid detli rüzgârların etkisiyle yerinden sökülüp denize uçmuştu!
Facia ile ilgili adlî soruşturmanın sona ermesiyle İstanbul’a getirilen zavallı Üsküdar’ın kaydı 13 Temmuz 1959 günü silinerek enkazı hurdacı lara satıldı. Böylece, biçare vapur, arkasında çok kötü anılar bırakarak tarihe karıştı, gitti.
Tıpatıp eşi olan Rumelikavağı ise Üsküdar gibi şanssız çıkmadı. Çok uzun yıllar daha İstanbul halkına hiz met ettikten sonra, ancak 2 Kasım
1984 günü hizmet dışı bırakıldı. Hil- ton Oteli tarafından satın alınınca da kazanı, makinesi çıkartılıp yerine di zel motor monte edildi, ayrıca iki ya nına göstermelik sözde çarklar takıldı, bacası uzatılarak Missisippi’deki nehir gemilerine benzetilmeye çalışıldı.
Şehrazat adıyla Boğaz’da bir sü re daha turist gezdiren Rumelikava ğı vapuru yetmiş yılı aşkın bir za man sonra, eski Kuruçeşme iskele sinde dinlenmekle meşgul...»
61
