Otomotiv - İletişim Kurabilen Otomatik Araçlar

Cilt: 54

Sayı: 642

18

Mühendis ve Makina Mühendis ve Makina

19

Cilt: 54Sayı: 642

Otomotiv

G

eneral Motors’un (GM)

Fu-turama adıyla 1939 yılında açılan uluslar arası fuarı içe-risinde işlenen temalardan biri de 20 yıl sonraki bir gelecekte ulaşımın nasıl bir görünüm kazanabileceğine ilişkin-di. 1959 yılına dair geliştirilen öngö-rülerin içerisinde kendi kendisine gi-debilen arabalar ve otomatikleştirilmiş otoyolları yer alıyordu.

GM’nin tahmini bir miktar aceleciy-di, bu öngörünün tamamı günümüzde hala gerçekleşmiş değil. Ancak o gün-den bugüne, özellikle son kırk yılda kaydedilen ilerlemeler bizi bu hedefe

¹ Mechanical Engineering (The Magazine of ASME) dergisinin Kasım 2012 sayısında yer alan bu yazı, Barış Gönülşen tarafından dilimize çevrilmiştir. ² Ahmed K. Noor, Norfolk Old Dominion Üniversitesi Modelleme, Simülasyon ve Görselleştirme Mühendisliği bölümünde öğretim üyesi olarak çalışmaktadır ve William E. Lobeck profesörlük ünvanına sahiptir. Sven A. Beiker, California Stanford Üniversitesi Makina Mühendisliği Bölümü’ndeki Stanford Otomotiv Araştırmaları Merkezi’nin (CARS) yönetim kurulu üyesidir.

Otomatik araçlar çıktığımız

bu yolda bizim için can

kaybında, mal kaybında ve düş

kırıklığında ne kadar tasarruf

sağlayabilecekler?

İletişim Kurabilen Otomatik

Araçlar

Intelligent and Connected

1

Ahmed K. Noor ve Sven A. Beiker

2

Ulaşım alanında günün birinde otomobil kelimesinin içerisindeki “oto” ifadesi gerçek anlamını kazanabilir: Oldukça kalabalık ve kestirimde bulunmanın imkânsız gibi göründüğü bir dünya içerisinde kendi kendilerini en güvenli biçimde kumanda edebilen araçlar mümkün.

daha da yakınlaştırdı. Büyük otomotiv şirketleri araçlarına otomatize fonksi-yonlar eklediler ve şu an en son araç modellerinde çeşitli sürücü destek sistemleri (uyum sağlayan seya-hat kontrolü, video-temelli rota analizi, direksiyon ve fren des-teği) yer alıyor.

Otomatik sistemler trafikte-ki trafikte-kimi durumları insanlardan daha hızlı değerlendirebilmekte-ler. Bunun sonucu olarak otoma-tik sürüşün gelişmesinin kazaları -ve özellikle ölümle sonuçlanan tra-fik kazalarını- büyük oranda azaltma-sı, trafiğin akışını ve otoyol kapasitesini arttırması, daha iyi bir yakıt verimlili-ği sağlaması ve emisyonları azaltması bekleniyor.

Bu teknolojinin gelişimiyle araçlar bir-birlerine yakınken güvenli biçimde bir sürüş gerçekleştirebilecekler ve kaynak israfına yol açan hızlanma ve yavaşla-malara çok daha az ihtiyaç duyacaklar. İnsanların sürüş ve yön tayini görev-lerinden tamamen kurtarılması müm-kün olursa, seyahat esnasında kazaya sebebiyet vermeden telefonda konuşa-bilmeleri ve mesaj yazmaları mümkün olabilecek.

İnsan kaynaklı sürücü hataları yolcu-luklarda yaşanan kayıpların en büyük sorumlusu durumunda. Ulusal Kara-yolları Trafik Güvenliği İdaresi rapo-runa göre 2010 yılında ABD’de ölümle sonuçlanan trafik kazası sayısı 32.788 ve bunların yüzde 93’ünün insan hatası sonucunda gerçekleştiği tahmin edili-yor.

Uluslararası İnsansız Taşıtlar Derneği adlı bir sivil toplum örgütünün Mayıs ayında yayınladığı tahmini sonuçlara göre sadece trafik sıkışıklığının ABD ekonomisine maliyeti yılda 85 milyon $’ın üzerine çıkmış durumda.

Yine de toplumun bu teknolojinin fay-dalı, çekici ve güvenli olduğu konusun-da ikna edilmesi gerekiyor. Toplum tam otomatik arabaları kabul etmeden önce

çözülmesi gereken kültürel, toplum-sal, yatoplum-sal, ticari ve benzeri alanlardaki sorunlar söz konusu. Ancak şimdiden değişimin işaretlerinin görülebildiğini söyleyebiliriz. Nevada, otonom taşıtla-ra resmi olataşıtla-rak ruhsat veren ilk eyalet oldu. Bu arada California devletin oto-nom taşıtların kullanımını ne yasak-lamış ne de özel bir düzenlemeye tabi tutmuş olmadığını tespit ve ilan ederek 2015 yılından önce bu alanda yasa ve düzenlemelerin yapılması gerektiğini duyurdu.

Burada gözümüzün önünde gerçek olan Futurama değil belki, ama otomatik sürüş sıcak gündemdeki yerini almış durumda. Otonom sistemler hızlanıp yavaşlamak da dâhil olmak üzere direk-siyon kullanımında ve yol planlama-sında bizlere yardımcı oluyorlar. GPS, keza diğer sensör ve veri tabanlarının kullanıldığı yüksek kesinlikte navigas-yon sistemleri varılacak yere bizi ulaş-tıracak rotayı belirliyorlar. Bu aletlerin tümü sürüşü kolaylaştırma ve kontrolü elinde tutmaya devam eden sürücüyü destekleme işlevi görüyorlar.

Otomasyon düzeyi farklılık gösterebili-yor. İnsan sürücünün sistemi gözleme-si ve herhangi bir zamanda aracın tam kontrolünü almaya hazır olması

gere-kebiliyor. Yüksek otomasyon ürünü ve tam otomatik modlarda ise sürücü taşıtın operatörü olmaya doğru geçiş yapıyor ve aracın aktif olduğu esnada sürücünün sistemi gözlemlemesi

ge-rekmiyor. Sistemin yönetimini dev-ralması gerekliliğinin bildirildiği

durumlarda, sistem kendi kendine minimum risk durumuna (durma) girmeden önce, sürücü reaksiyon gösterebilmesi için belirli bir süre-ye de sahip olabiliyor.

Otomasyonun amacı, farklı durum-larla baş edebilmeyi başaran akıllı araçlar yaratmak ve tüm trafik katılım-cılarının birbirleriyle bir şekilde bağ-lantıya geçebilmesini sağlamak olarak belirginleşiyor. Bağlantılı taşıtlar her bir duruma özgü farkındalığı, güven-liği, hareketliliği ve çevreyi geliştirme potansiyeline sahip durumda. Taşıtlar sürücülerin göremediği yol üzerindeki riskli ve tehlikeli durumların bilgisini iletme olanağını bize sunacaklar. Ör-neğin buzlanma durumu olan bir yolda ilerleyen bir taşıt diğer taşıtları uyara-bilecek ve güvenlik ekiplerinin bu riski gidermek için ilgili yere gelmeleri çağ-rısını yapabilecek.

Bir akıllı taşıtta çok sayıda sensör, ara-cın durumunu ve onu çevreleyen ko-şulları izleyebilmektedir. Bir konum-landırma sistemi sensörlerden veriyi alır ve arabanın gezegendeki, yoldaki ve şerit içerisindeki konumuna dair bilgi sağlar. Bir hareket planlama sis-temiyse, trafik kurallarını çiğnemesini engellemek ve kazalardan kaçınmasını sağlamak için arabayı hareketi içerisin-de anı anına yönlendirir. Planlaması ya-pılan görevlere, otomatik park etme ve öndeki araçtan uzaklığı ve hızı kontrol etmek için radar kullanan uyum özel-likli seyahat denetimi de dâhildir. Bir kontrol sistemi saniyenin kesiri ka-dar bir süre içerisinde kararları eylem-lere çevirebilecek maharettedir. Tam otomatik sürüş yolunda hep bir-likte ilerlerken karşımızda çözülmesi

Cilt: 54 Sayı: 642 Mühendis ve Makina

21

Cilt: 54

Sayı: 642

20

Mühendis ve Makina

Deneme mahiyetindeki araştırma taşıtla-rında yer alan lazer sensörleri, lazer ışı-nının yön değiştirmesini ve çevreleyen koşulların 360 derecelik bir açıyla görün-tülenebilmesini sağlayacak bir mekanizma kullanıyorlar. Bu mekanizma ise otomotiv endüstrisinin bakım gerektirmeme ve toz-dan ve hava koşullarıntoz-dan etkilenmeme gibi şartlarını karşılayabilecek özelliklere sahip değil. Otomatik deneme taşıtlarının tümünde lazer sensörleri cisimlerin uzak-lığı ve hatlarıyla ilgili kesin bilgiyi sağ-ladıkları için, bu sensörlerde karşılaşılan zorluklar çok büyük önem taşıyor. Şu ana dek lazer duyumsamaya alternatif olabile-cek bir yöntem de bulunabilmiş değil. Sensörler bizlere bir cismin uzaklığı, şekli ve potansiyel olarak malzemesi hakkında kesin bilgi sağlayabilecek durumdalar. An-cak asıl sürüş koşullarını, bunun güçlükle-rini ve arabanın yapması gereken eylemi belirlemek için daha fazla durum bilgisine ihtiyaç var.

Deneme aşamasındaki mevcut otomatik araştırma araçları inşaat bölgelerinde, kaza alanlarında ve diğer beklenmedik durum-larda -deneyimli insan sürücülerin aksi-ne- henüz yönünü bulabilmeyi başaramaz durumdalar. Şu anki otomatik sürüş sis-temleri belirsizlik altında karar verebilmek için yeterli değil. Örneğin lazer ve radarla yaratılmış görüntüler veya caddeye atılan bir plastik poşet ile yola düşen topu takip eden bir çocuğun görüntüsü birbirine ben-zer olabilir. Ancak bu iki durumda aracın sergilemesi gereken tutum birbirinden çok farklı olmak zorundadır ve günümüzdeki otomasyon sistemleriyle bu ayırt edileme-mektedir.

gereken birçok sorun da var. Bunlar emniyet gibi teknoloji alanına giren konular olduğu gibi; maliyet, trafik kuralları ve yasal düzenlemeler gibi teknik olmayan meselelerle de karşı karşıyayız.

Kullanılan otonom alt-sistemler ile maliyet arasındaki ilişki çok temel bir sorun durumunda. Şu anki otomatik taşıt araştırmala-rında kullanılan teknolojilerin bazıları güvenilir belki, ama oldukça pahalı. Bunların yerini alacak aynı güvenilirliği sağla-yan ancak akıllı tercihlerle daha ekonomik olabilecek teknoloji-ler üzerinde çalışmalar yürütü-lüyor. Örneğin Volkswagen’in geçtiğimiz günlerde ortaya attı-ğı “geçici oto-pilot” sistemi bu yolda atılmış bir adım olarak de-ğerlendirilebilir.

Deneysel otomatik taşıtlar ara-cın konumunu ve karşılacağı çevresel koşulları belirlemek için lazerler, radar, kameralar ve uydu bağlantılı konumlandırma sistemleri kullanıyorlar. Araçlar arasında ve eski usül sabit trafik merkezleriyle kurulan kablosuz iletişim, mevcut durumda artık bir realite haline gelmiş durum-da.

Otomatik üretilmiş araçların ev-rimi, görüntüleme sistemlerinin otomotiv-kademe dizi uygula-malarına dönüştürülmesini ge-rekli kılıyor. İnsan gözlerinden farklı olarak sensörlerin çoğu değişen ışık koşullarına, göl-gelere ve farklı arka plan renk-lerine uyum sağlayabilmekte sorunlar yaşıyorlar. Dahası bir insanı iyi bir sürücü yapan temel niteliklere sahip olan, yani algı-lanan senaryoyu bağlam içerisi-ne yerleştirebilecek ve geçmiş deneyimlere dayanarak kararlar verebilecek bir teknoloji gelişti-rilmiş değil.

Otonom Araç Teknolojilerinde Elde Edilen

Başarılar

S

on kırk yıl içerisinde araba otomas-yon sistemleri geliştirme alanında ABD, Avrupa ve Japonya’da kimi de-nemeler gerçekleştirildi.

Japonya’da Tsukuba Makina Mühendisliği Laboratuvarı tarafından 1977 yılında üre-tilen basit bir sürücüsüz araç, 50 millik bir güzergâh boyunca beyaz yol işaretlerini ta-kip edebiliyor ve saatte 20 mil hıza kadar ulaşabiliyordu. 1980’lerde Münih’te Ernst Dickmanns ve ekibi tarafından üretilen Mercedes-Benz’in görme yönlendirmeli otomatik geniş aracı ise trafiğin olmadığı bir yolda saatte 60 mil hıza dek çıkabiliyordu. Uzun mesafe yolculuklarda yoğun trafik-te insan müdahalesi olmaksızın hareket edebilen ilk otomatik araştırma araçları Pan-European Eureka Prometheus Projesi sayesinde geliştirildi. 1990’larda üretilen VaMP ve VITA-2 adlı ikiz otonom araçlar Alman otobanında saatte 110 mili aşan hız-lara ulaşabiliyorlardı. Bu araçlarda seyahat esnasında karşılaşılan çok farklı türden nesneleri ayırt etmek ve bunlardan otoma-tik olarak kaçınmak için bilgisayar görüşü kullanılıyordu.

Ulusal Otomatik Karayolu Sistemi Kon-sorsiyumu 1997 yılında San Diego, Kaliforniya’da anayolda yedi millik bir me-safe boyunca 20’den fazla otomatik araçtan oluşan bir filonun kullanılması gösterisini ulaştırma uzmanları ve kamu görevlilerin-den oluşan bir topluluk önünde başarıyla sergiledi. Ancak ABD Ulaştırma Bakanlı-ğı 1998 yılında bütçe kısıtlılıBakanlı-ğı yüzünden programı iptal etti.

Japonya’nın Deniz Bağlantılı Anayol Sis-temleri İleri Araştırma Ortaklığı 2000 yılın-da 38 araba, otobüs ve kamyonyılın-dan oluşan bir grup araç kullanarak yollarda kullanılan sürücü yardım sistemlerinde manyetik sen-sörlerin ne kadar etkili olduğunu sergiledi. 2000 ile 2002 yılları arasında 12 araba üre-ticisi, tedarikçisi ve araştırma enstitüsünden oluşan bir şirketler birliği Carsense Projesi üzerinde çalışmak üzere Avrupa Komis-yonu tarafından fon almaya hak kazandı. Platform olarak fabrika üretimi araçlar

kul-lanıldı ve araçlar tam otomatik sürüşü sağ-layacak çok sayıda algılayıcıyla zenginleş-tirildi. Üretilen prototiplerin yoğun trafiğin olduğu yerlerde, trafik sıkışıklığının, keskin dönemeç ve kavşakların yanı sıra yayaların olduğu kent merkezlerinde yavaş/hızlı de-nemelerden başarıyla çıktığı görüldü. Google’ın sürücüsüz araç filosu ve gerçek-leştirilen çeşitli otonom araç yarışmaları [Stanford Üniversitesi ve Carnegie Mellon Üniversitesi’nin başarılı katılımlarıyla ger-çekleştirilen 2005 yılındaki DARPA Grand Challenge (Büyük Yarış), 2007’deki Urban Challenge (Kent Yarışı) ve 2010 yılındaki VisLab Intercontinental Autonomous Chal-lenge (Kıtalararası Otonom Yarış) gibi], otonom araç konseptlerinin geliştirilme-sinde yaratıcı beyinlerin dikkatini çekme açısından faydalı oldu. Google filosunda yer alan beş Toyota Priuse ve bir Audi TT 2012 yılı itibarıyla halen Kaliforniya Ka-rayolularında seyretmekteydi ve araç seyir geçmişleri (pek az insan müdahalesiyle) 200.000 mili geçmiş durumdaydı.

MIT’deki araştırmacılar geçtiğimiz aylarda arabanın kontrolü sürücüyle paylaşmasını sağlayan bir “akıllı co-pilot” sistemi ge-liştirdiler. Sistem sürücünün performansı-nı gözlüyor ve sorunlarla karşılaşılmasıperformansı-nı engellemek ve aracın güvenli bir sürüş ortamında kalması için perde arkasından ayarlamalar yapıyor. Sürücünün dikkati da-ğılmışsa ve bir bariyere çarpmak üzereyse sistem kontrolü alıyor ve arabanın direksi-yonunu doğrultarak tekrar güvenli bölgeye çekiyor. Sistem algılayıcılar ve bilgisayım-sal gereklilikler açısından dikkat çekici derecede hafif ve bu yüzden de Google’ın sürücüsüz aracı gibi tam otomatik araçlara göre daha ucuz.

ABD Ulaştırma Bakanlığı 2012 yılı yazın-da Michigan’yazın-da araç güvenlik iletişimi için kapsamlı bir pilot deneme başlatmış du-rumda. 3.000 araca donanım kazandırıldı. İlk sonuçların bu yıl elde edilmesi bekle-niyor. Dolayısıyla söz konusu teknolojinin kullanımına geçiş için kamuoyuna bir he-def tarih belirlemesi yapılabilir.

Otomatik Arabalarda Yasal Durum

T

am otomatik araçların gelişimi ve yaygınlık kazanması insan kaynaklı hataların birçoğunu ortadan kaldırarak kaza sayısında önemli bir düşüş sağlayabilecek olsa da, tüm kazaların ve trafik ihlallerinin ortadan kalk-ması beklenmiyor.

Otomatik bir araç, güneşten kaynaklı ışık parlaması trafik levhasını okunaksız kıldığı için izin verilen hız sınırının üzerinde gidebilir. Yine bir otomatik araç, harita verilerine henüz dâhil edilmemiş, yeni kurulmuş bir itfaiye vanasının yanına da park edebilir.

Çevreyle ilişki kurma konusundaki benzer sorunlar otonom bir aracın yara-lanma ve mal kaybıyla sonuçlanacak bir kazaya uğramasına da sebep olabilir. Otomatik araçların var olduğu koşullar için özel bir “hata” senaryosunun yanı sıra, yasal ve sözleşmelere bağlı yükümlülüklerle ilgili standartların da tanım-lanması gerekir. Söz konusu standartların araç üreticisinin, servis sağlayıcının, kullanıcının ve diğer trafik katılımcılarının sorumlulukları, sigorta sisteminin rolü vb. konuları tanımlamasına ihtiyaç var.

Otomatik araçlar düşünülmeden kurgulanmış olan trafik kurallarının da göz-den geçirilmesine gerek duyulabilir. Aslına bakarsanız “sürücü” tanımının da tekrar gözden geçirilmesi gerekebilir.

“Otomatik”, “otonom” ve “sürücüsüz” tanımlarına dair de yasa ve düzenleme-ler getiridüzenleme-lerek otomatik araçların eğer olacaksa hangi koşullar altında kamuya açık karayollarında seyredebilecekleri ve diğer trafik katılımcılarıyla etkileşi-me girebileceklerinin belirlenetkileşi-mesi gerekli olacak.

Otomatik araçların tanımlanması, standardizasyonu ve ilgili mevzuatın oluş-turulması için ilk girişimler başlamış durumda. Nevada eyaleti Mayıs ayında otonom araçların ruhsatlandırılmasına başladı. Kaliforniya, Florida, Teksas ve New York’un da içerisinde olduğu birçok eyalet benzer başlangıç adımla-rı üzerinde çalışıyor. Otomotiv Mühendisleri Odası “Karayolu Otonom Araç Standartları” üzerinde çalışan bir komisyon oluşturdu ve Alman Federal Kara-yolları Araştırma Enstitüsü değişik düzeylerdeki araç otomasyonları için tanım önerilerinde bulundu.

Otonom bir araç ciddi yaralanma ve ölümlerle sonuçlanacak bir kazaya karı-şacak olsa bu duruma kamuoyu tepkisinin ne olacağını öngörmek oldukça zor. Sorumluluğun üretici firmalara verilmesi olası gözüküyor. Dolayısıyla araç şirketlerinin sadece şirketin doğrudan mal varlıklarını tehdit altına sokmakla kalmayan, aynı zamanda firma tanınırlılığına da ciddi biçimde yansıyabile-cek davalarla karşı karşıya gelmeleri olasılığı yüksek durumda. Bu durum da bir şirketin yenilikçi ürünler üretme arzusu ile davalardan kaçınma ihtiyacının karşı karşıya gelmesine sebep oluyor.

Tam otomatik trafik, karayollarında optimum kullanımı sağlayabilir.

Cilt: 54

Sayı: 642

22

Mühendis ve Makina Mühendis ve Makina

23

Cilt: 54Sayı: 642

Günümüzde trafik dediğimiz olgu insanoğlunun birbirinden çok farklı durumları kavrama kapasitesine dayanmaktadır.

Otomatik Taşıtlar İçin Yol

Haritası

Son birkaç yıl içerisinde oto-motiv endüstrisi, araç yan şerit işaretlerine çok yaklaştığında ya da sürücü şerit değiştirir-ken başka bir araç kör noktada olduğunda sürücüyü uyarabi-len sistemleri piyasaya sürdü. Şu anda bu iki sistemin her ikisi de sürücüye işitsel, gör-sel, hatta dokunma duyusuna dayanan bir uyarı sağlayabili-yor, ancak aracın yönünü de-ğiştiren veya fren yapmasını sağlayan aktif bir müdahale henüz sağlanmış değil; ama büyük ihtimalle yakın gele-cekte bunun da gerçekleşebi-leceğini düşünüyoruz. Teknolojik yönden bir değer-lendirme yaparsak, otomatik sürüşlü araçların yakın vade-de gerçekleşmesi mümkün, ancak işaret etmeye çalıştığı-mız üzere henüz bunların yay-gınlık kazanmasının önünde aşılması gereken çok sayıda engel var.

Otobanlarda otomatik araç-ların kullanımına geçilmesi yönünde genel bir beklentiye sahibiz. Otomatik araçların di-ğer araçların yerini almasının evrimsel bir yöntemle, mobil iletişim teknolojileri içeren-lerle karşıtlaşacak gelişmeler olmaksızın gelişeceğini ön-görüyoruz. Elbette çok daha iyimser olan ve içerisinde ol-duğumuz onyılın sonuna gel-meden tam otomatik araçların diğer araçların yerini alacağı öngörüsünde bulunan tahmin-ler de mevcut.

Bizim beklentimiz önümüzde-ki beş yıl içerisinde deneme araçlarının yeni otonom sü-rüş teknolojilerini yoğun biçimde kullanmaya de-vam edecekleri yönün-dedir. Bazı taşıtlar kısa mesafelerde otomatik modda gitmeyi ve riskli durumlarda tutum almayı ba-şarabilecekler.

Uyumlu seyahat kontrol sistemlerinin evriminde ilerlemeler devam edecek. Arabalar sürücünün koyduğu ve yolun virajlı yapısı nedeniyle konması gere-ken veya belirlenmiş hız sınırları gibi başka bilgilerden kaynaklanan sınır-lamalar içerisinde hızı kontrol etmeyi başarabilecekler. Keza arabalar otoma-tik frenlemeyle diğer taşıt ve cisimlerle çarpışmalardan kaçınma yetisine sahip olacaklar. Muhtemelen navigasyon sis-temi ile ön cama yansıtılan görüntüleri birleştirme yoluyla, bir kavşağa yakla-şılırken izlenecek doğru yolu gösterme biçiminde zenginleştirilmiş gerçeklik teknolojisi de sürücülere yardım amaçlı kullanılacak.

Orta vadede, önümüzde beş ila yirmi yıl içerisinde üç önemli teknolojik un-surun sürücü destek sistemlerinde daha ileri bir gelişimi sağlaması ve yüksek derecede otomatik sürüşü başlatması bekleniyor: Daha iyi sensör ve tanıma teknolojilerinin gelişimi, güvenli araç iletişimine geçiş ve sürüş durumuyla ilgili ek bağlam bilgisini sağlayacak kesinlikte harita verileri. Örneğin araç çevre yolunda gidiyorsa yayaların ve karşıdan karşıya geçişlerin olması son derece düşük olasılıktadır. Araç şehir içinde veya bir rampada hareket edi-yorsa kontrol açısından belirlenen he-def hız, çevre yolundakine göre önemli ölçüde düşüktür. Bu tip bilgiler sürücü-nün sürekli biçimde kontrolde olmasına gerek kalmaksızın güvenli ve sorunsuz araç kontrolüne ulaşma açısından yar-dımcı olabilir.

Her ne kadar gereken enformasyonun

Tam Otomatik Sürüş Zorlukları

M

evcut trafik sistemi büyük

oran-da insanların sürüş koşullarını değerlendirmeleri ve buna göre davranmaları üzerine kurulu. Bu tüm trafik paydaşlarına belli ölçüde bir güven duyul-ması sonucuna yol açıyor.

Bir otomatik araç kendi algılayıcılarından her ne kadar insan denetimindeki bir araç-taki sürücüye göre daha kesin bir konum ve hız bilgisine ulaşabiliyor olsa da, bu araç-lar bir durumu yorumlamak veya belirsiz-lik koşullarında karar vermek için gereken algısal becerilere sahip değiller. Bu yüzden insanlık henüz otomatik araçlarla macera-sında aşması gereken yeni birçok sorun ve zorlukla karşı karşıyadır.

Otomatik bir araçta yolculuk eden insan örneğin otomatik sürüş biçimiyle hemfikir olmayabilir ve bu fikir ayrılığı kendisini yolculuğu beğenmeme, taşıt tutması veya bir rahatsızlık ya da güvensizlik duygusu biçiminde dışa vurabilir. Bir yolcu, eğer sürücü insansa ona sürüş biçimini değiştir-me isteğinde bulunabilir; ama otomatik bir araçta bu tip bir rica - kullanıcı tarafından otomatik sürüş biçiminde bazı temel ayar-lar yeniden düzenlenemiyorsa - mümkün olmayabilir.

Bu tip sorunların aşılmasında otomasyonun yaygın biçimde kullanıldığı hava ulaşımı gibi başka bazı alanlarda yapılmış beşeri faktörler araştırmalarının yardımı dokuna-bilir. En nihayetinde otomatik kabiliyete araç kontrolünü

dev-redecek kadar güvenip güvenmediklerine, bunu isteyip istemediklerine karar verecek olan tüke-ticiler olacaktır. Otomatik araçlarla insan kontrolündeki araçlar birbirleriyle et-kileşime geçtiklerinde doğabilecek trafik ko-ordinasyonuyla ilgili zorlukların aşılmasına örnek olarak fikir

olma-sı açıolma-sından trafik ışıklarındaki durum ile trafik memurlarının koordine ettiği koşullar arasındaki fark göz önüne getirilebilir. Oto-matik senaryo zaman zaman aynı ölçüde güvenli ya da büyük ihtimalle daha güvenli olmasına rağmen, otomatik araç ile insan kontrolündeki aracın hemen bütün trafik durumlarında farklı tutumlar sergilemesi mümkündür. Trafik memurlarının, asıl tra-fik ışıkları farklı komut verse bile, durması ve geçmesi için otomatik araçla iletişime geçebilmeleri zorunlu olacaktır.

Araç içi iletişim sistemlerinin yol güvenli-ğinde devrim yaratması ve otomatik araçlar ile insan kontrolündeki araçlar arasındaki farklı etkileşim biçimlerinden kaynaklanan zorlukları kısmen gidermesi bekleniyor. Bu yüzden ABD Ulusal Karayolları Trafik Gü-venliği İdaresi 2013 yılında otomotiv üre-ticilerinin yeni arabalarda araç içi iletişim sistemlerini desteklemelerini zorunlu kıla-cak bir karar almayı planlıyor.

Tüm yer araçları, trafik lambaları ve mobil iletişim araçlarını birbirine bağlayan bir-likte işlem görebilir, güvenilir bir kablosuz iletişim kanalının oluşturulması, çarpışma-ların önlenmesinde ve homojen trafik akışı-nın sağlanmasında yardımcı olabilir. Ben-zer biçimde trafik koordinasyonunu ya da güvenlikle bağlantılı bilgi akışını sağlamak için merkezi bir trafik kontrol birimi ya da trafik memurları ile otomatik araçlar arasın-da kurulacak bir iletişim kanalı arasın-da fayarasın-dalı olabilir. Araç kullanırken uykunuz mu geldi? BMW günün birinde gerçekten uyuma şansınızın olabilece-ğini söylüyor.

çoğu bugünkü navigasyon sistemlerin-ce de sağlanabiliyor olsa da -gerçek za-manlı değilse bile- sürekli bir biçimde güncellenen bilgilere duyulan ihtiyacı vurgulamamız gerekmektedir. Gelece-ğin aracındaki farklı kontrol birimle-rinden oluşan ağ, trafik merkezlerine ve bulut bilişimine bağlanmış olacaktır. Uzun dönemli vizyon ise insanın ara-cın navigasyon sistemine varılacak yeri girmekle yetinmesi ve otomatik taşıtın yolculuk sırasında bütün sürüş görevle-rini yerine getirmesidir. Araç platformu direksiyonun, fren ve gaz pedallarının ortadan kalkması ve iç kısmın sürüşle ilgili olmayan aktivitelere uygun bi-çimde modifiye edilmesi yönünde bir evrim gösterebilir. Bu durumda insan-lar çalışma, sosyalleşme veya dinlenme gibi sürüş görevleriyle tamamen ilgisiz aktiviteleri yerine getirebilirler. Nihayetinde tam otomatik sürüş bugün bildiğimiz trafik örüntülerinden çok farklı bir sonuca ulaşmamıza neden olabilir. Araçlar kendi kendilerini süre-biliyor olduklarında, otomatik taşıma-nın ihtiyaç duyulduğunda çağrılan bir hizmet haline gelmesi gibi çok sayıda yeni senaryoyla karşılabiliriz. Araçlar içerisinde kimse olmadan doğrudan müşterilere gönderilebilirler.

Önümüzdeki onyıllarda otomatik sürüş ve araçlar arası iletişim teknolojileri kullandığımız taşıtlar, hareketliliğimiz,

ekonomi ve yaşam kalitemiz üzerinde çarpıcı bir etki

ya-ratacaklar.

Mobil elektronik, bulut bi-lişimi, iletişim, enformas-yon, sosyal ağlar, yapay zekâ ve diğer çığır açıcı teknolojilerin yakınsayarak birleşme eğilimindeki şu anki yükseliş, geleceğin arabaları-nı sadece birer ulaşım aracı olmaktan çıkaracak. Bağlantılı ve akıllı taşıtlar bilgiye ulaşma veya yaratma ve bunu yolcularla, kamusal altyapıyla ve ma-kinelerle paylaşma becerisine sahip olacaklar.

Sunabilecekleri olanakları giderek ge-nişleyen insan-merkezli akıllı sistemler haline gelecekler. Mobil ofisler, sanal yardımcılar, eğlence merkezleri ve mo-bil reklâm platformları olarak hizmet verecekler.

Yeni işletme modelleri ve yeni değer zincirleri yaratılacak. Sinirsel ve ben-zeri başka yepyeni arayüzler eklenecek ve bunlar komutların kas sinyalleri, göz hareketleri, ses dalgaları ve beyin dal-galarıyla verilmesini mümkün kılacak, böylece insanlar ile araçlar arasında neredeyse ortakyaşar bir ilişki yaratıla-bilecek.

Bugün tam otomatik bağlantılı taşıtların gelişimini hızlandırmak için işbirliğine dayalı bir yaklaşıma ihtiyaç var. Pratik evrime dayanan bir yol haritasının ge-liştirilmesi için büyük araba şirketleri, devlet yetkilileri, araştırma merkezleri ve akademiyi temsil eden uzmanların katıldığı disiplinler arası bir panel ha-yata geçirilebilir. Panelin çalışması da, tarafların kilit niteliğini taşıyan halktan fikirleri almak için, gönüllü katkıların önünü açan bir akıllı sistem kullanıl-masıyla sağlanabilir.

Not: Bu makalede işlenen konuyla ilgili

daha fazla bilgi almak isteyen okuyucu-lar şu adrese başvurabilir: http://www.