Bernar Nahum Otomobilin kitabını yazan adam:Koç'ta 44 yıl

“ Yedek parçacı

olmalıydım”

£ "Hemen sorular sormaya başladım. Neden yedek parça şefi,

muhasebeciden daha fazla para alıyordu? Bana yedek parça

işinin bir sanat ve bir meslek olduğunu, dolayısıyla muhase­

becilikten daha değerli kabul edildiğini anlattılar"

m

"Annem ağlamaya başladı. 'Ben seni parçacı olmak için mi oku-

la gönderdim?' diyordu. Düşüncelerimi bir bir anlattım ama

ikna edemedim, kesin kararlıydım, insanların hayatında

şans denen kavramın rolünü daha sonra anlayacaktım."

s û y1*1 May,s ay|nm son perşem be M f ya S İ ğ ğ ğŞ& L günüydü. Musevi ■ ■ /Hr Lisesi'nde 11 ’inci sınıfın son dersi­ ne girdim. On gün sonra bitirme sınavla­ rım başlayacaktı. O akşam, basketbol ma­ çım vardı ve hayatımın yönünü değiştire­ cek olaylar da, o maçın devre arasında baş­ ladı.

■ ' Gençlerden biri yanıma geldi ve baba­ mın beni koridorda beklediğini söyledi. Çok şaşırdım. Çünkü babam hiç böyle yap­ mazdı. Merak içinde maçı bitirdim, giyin­ dim ve babamın yanına koştum. “ Seni bir

yere götürmeye geldim. Galiba sana bir iş buldum ” dedi babam.

Beyoğlu’nda Tünel yakınlarındaki bir apartmanda babamın tanıştırdığı adamın adı Mösyö Frances’ti. Mösyö Frances, bir grup tüccarın Buick marka otomobil acen­ teliğini aldığını, Galatasaray U sesi’nin ya­ nında bir mağaza açacaklarını anlattı ve 1 «•' Haziran 1928 Pazar günü oraya gidersem,

bana bir iş vereceklerini söyledi. Oradan ayrıldığımızda hemen babarpa Sordum: “ Sınavlarım ne olacak?” . Babam,

"Sınava girip de ne yapacaksın, iş buldun , -ya sen ona bak” karşılığını verdi.

i . -•

v Aslında çocukluğumdan beri içimde ' ' ‘'otom obile karşı derin bir ilgi ve sevgi var- ' Öt. Kararımı verdim ve 1 Haziran Pazar gü­

nü, kuruluş halindeki Ottaş şirketine gidip *■* işe başladım. Henüz 17 yaşındaydım.”

"M UHASEBECİ YAM ACI”

Şirketin müdürü Ali Nadir Bey, “ Mu­

hasebeci yamağı olarak çalışm aya başlayacaksın” demişti. Böylece saat

'10’da, elimde bir kalem, defter-i kebirdeki " lira, kuruş ve paraları toplamaya başladım.

Muhasebede yaptığım işin otom obilcilik- •.,'le nasıl bağdaşacağını anlamıyordum. Ka- . çırdığım yıl sonu sınavlarını, basketbol ve , futbol maçlarını, antrenmanlarını düşünü­

yo r ve üzülüyordum.

Haziran sonunda maaşlar dağıtılınca, , hayal kırıklığım daha da büyük oldu. Yedek - parça şefi Mösyö Greguar 125 lira, muha­ sebeci 110 lira, yedek parça memuru 45 li- :* ra aldı. Bana da 25 lira verildi. Hemen so- rülar sormaya başladım. Neden yedek par­ ça şefi, muhasebeciden daha fazla para alı­ yordu? Bana yedek parça işinin bir sanat ve bir meslek olduğunu, dolayısıyla muha­ sebecilikten daha değerli kabul edildiğini Anlattılar.

“ Muhasebede çok işim yoktu. Bir gün O ftaş’a yeni müdür tayin edilen Jozef Ko- , ,hen beni yanına çağırdı. Cihangir'de

bulu-"Başbelası sökün etti"

ARİHİ kaynaklar otomobilin, Türkiye’ ye ilk kez Sultan İkinci Abdülhamit dö- . . neminde girdiğini gösteriyor.

Abdülha-mit’e ayrıca, Hotchkis ve Mercedes marka iki ... otomobil de hediye edilmiş ama, Sultan, bun-V * lan kullanmamış. Meşrutiyetten sonra ülkeye

otomobil girişinin biraz arttığı, zamanın bakan­ lan olan nazırlara da otomobil tahsis edildiği görülüyor.

Sermet Muhtar Alus’un anılannda, Türki­ ye’ye ilk otomobilin girişi, biraz mizahi bir bi­ çimde şöyle anlatılıyor:

“ Arası çok geçmeden otomobil İstanbul’a . çıkageldi. En önce siparişe kalkışan Basra eş- ' rafından Züheyirzade Ahmet Paşa’dır. Paşa, Tanzimat Dairesi azasından ve Beylerbeyi pa­ yelerdendi. Züheyirzade, Kalamış’ta otururken, iki kerimesi yan yana otomobile binerler, sırt- lannda bir örnek çarşaf, yeldirme veya kaşpus- yer, semtte gezip tozarlar, herkes hemşirelere

çif-Başlarken

H \ERNAR Nahum, ‘'sıfırdan" başladı ve

K

zirveye kadar çıktı. Otomotiv sektörün---deki ilk işi ‘ ‘muhasebeci yamağı ’ 'ydı. 1 Ocak 1987’de aktif çalışma hayatından ayrılır­ ken ise, Koç Holding’in Yönetim Kurulu Baş­ kan Yardımcısı’ydı. Aradan geçen süre içinde, Türkiye’de ilk otomobil fabrikasına ilk harcın atılmasından, otomotiv ticaret ağımn kurulma­ sına kadar her alanda önemli adımlar atıldı ve bugün Türkiye'de otomotiv sanayiinden söz

edi-lebiliyorsa, bunda Bemar Nahum'un, herkes­ çe tanınan imzası var.

Nahum, 1911 yılında İstanbul’da doğdu. Li­ seyi bitirmek üzereyken otomobil sektöründe ça­ lışmaya başladı. Türkiye’de bu çağdaş ara­ cın ‘‘öcü ’ ’ gibi görüldüğü dönem henüz bitme­ mişti. Nahum, otomobil dolu 60 yılı geride bı­ rakırken, otomobilin kitabım yazmaya da hak kazandı. Ve bu yazı dizisi, o kitaptan özetlen-

dL H.B. FO RD BA YİI O tom obili Türkiye’ye getiren firmalar arasında yer alan Ford’un, İstanbul’daki ilk a centesi. Ford 1920’lerde ilk m ontaj işin e de girişti ama so n u ç başarısızdı.

nan tamirhanemize gitmemi, Dimitri Usta’ dan, Rus sefaretinin otom obilinin durumu hakkında bilgi almamı ve bu otomobilin bir an önce bitirilmesini söylememi istedi. Ta­ mirhaneye gittim , Dimitri Usta’yı buldum ve bana verilen direktifi ilettim . Usta, yar­ dımcısını çağırdı ve “ Bu genç arkadaşa

Rus sefaretinin otom obilini göster” dedi.

Teneke kutular içinde bir yığın demir parçası, parçalanmış bir motor, atölyenin öbür ucunda da iki uzun demir raya ben­ zeyen acayip bir nesne duruyordu. Daha sonra bunların şasi olduğunu öğrendim.

“ Ben bunları değil, sefaretin otom obilini

İLK OTOM OBİLLER

O tom obilin Türkiye’ye girişi ile birlikte reklam kam panyaları da başladı. Yuka­ rıdaki ilanda Fiat otom obili tanıtılıyor ve tem silci firmanın geniş bakım olanakla­ rından sö z ediliyor

te kumrular deyip dururdu.

Arabaları o vakit (landaulet) denilen biçim­ de, siyah renkte, galiba Fransa’nın Renault fab­ rikası mamulatmdandı, pınl pınldı. Eski

Sul-görmeye geldim” dedim. Bana, “ Bu gördü­ ğün 1926 model Buick marka bir otom o­ bildir” cevabını verdiler. “ Peki, bu demir parçalarından mı araba yapacaksınız?” di­

ye sordum. “ Her gün buraya gel, bir saat

kal ve bu demir parçalarından nasıl bir oto­ mobil yapılacağını kendi gözünle gör. On gün içinde teslim edeceğiz” dediler.

YEDEK PARÇACI OLMAK

Mağazaya döndüğümde gördüklerimi, duyduklarımı müdürüme anlattım. Kendi­ sinden, her sabah garaja gidip, saat 9’da yazıhaneye gelmeme müsaade etmesini ri­ ca ettim. Böylece 15 gün boyunca her sa­ bah garaja giderek, kendi gözlerimle bir mucizenin nasıl yaratıldığını gördüm. Transmisyon dişlilerinin nasıl dizildiğini, kutuya nasıl girdiğini, diferansiyelin mon­ tajını, motorun toparlanmasını, karoserinin tahta parçalarının şasiye bağlanmasını,

tan efendilerin seyir ve seyrana gid-rken kurul­ dukları has ahır landonlannı andırır, arka kö­ rüğü açılıp kapanırdı. Kullanan şoföre gelince, kafasında kasket, şakaklarında zülüf, kavrak bı­ yıklı bir Rumyoz.

Rumyoz’un lastik komeyi bari bart öttür­ mesine hacet kalmaz, motorun gürültüsü ta ne­ reden duyulur, Fenerbahçe’yi boylayacakları va­ kit, yanmadanın berzahında bitişik daraş yolu tutarlarken pata küteler kulakları doldurur, me- siredekilerin etekleri tutuşurdu:

— Başbelası sökün ediyor!

Halkın, ilk günler “ başbelası” olarak gör­ düğü otomobil, yıllar içinde yaşamın bir par­ çası haline geldi. Cumhuriyet’le birlikte otomobil sayısı da artmaya başladı ama, 1928 yılına ge­ lindiğinde toplam otomobil sayısı 1500’ü geç­ miyordu. Afgan Krah’nm gelişi nedeniyle İstan­ bul Emniyet Müdürü’ne bir otomobil tahsis edil­ miş, Kral gidince de müdür, arabayı Mal Mü­ dürlüğüme iade edip, sepetli motosikletine dön­ müştü. Çünkü yeterli sayıda, otomobil yoktu.

sacların oturtulmasını, yani bir otom obilin el ile montajının nasıl yapıldığını gördüm. Tabii hâlâ, anlayamadığım bir sürü şey var­ dı. Ama artık kararımı vermiştim. Muhase­ beden yedek parçacılığa transferini isteye­ cektim.

O devirde, liseyi bitirm iş bir genç, az çok lisan bildiği takdirde okumuş sayılır­ dı. Yedek parça işlerinde çalışanların bü­ yük bir kısmı ise, tamirhanelerde yetişmiş, okuma-yazması az kişilerdi.

Konuyu anneme açtım. Ağlamaya baş­ ladı. “ Seni yedek parçacı olman için mi

okula gönderdim?” diyordu. Düşünceleri­

mi bir bir anlattım, ama ikna edemedim. So­ nunda bu işte kararlı olduğumu, müdürüm­ le görüşeceğimi söyledim ve annemle tar­ tışma bitti. İnsanların hayatında şans de­ nilen kavramın zaman zaman büyük bir rol oynadığını, çok daha sonra anlayacaktım.

Müdüre çıktığımda, kafamda hazırladı­ ğım ikna edici sözlerin hepsi tamamen s i­ linm işti. Sadece, “ Ben parçacı olmak

istiyorum ” diyebilmiştim- “ Patronlarla ko­ nuşup sana cevap veririm ” dedi. Üç gün

sonra tulum giyip yedek parça kısmına geçtim.

O sırada bilmediğim nokta şuydu: Di­ ğer parça memuru hastalanmış, önemli bir ameliyat geçirecek ve üç ay süreyle işe ge­ lemeyecekmiş. Hem beni tatmin etmek, hem de boşluğu kapatmak için ricamı ka­ bul etmişler.

ithal edilen yedek parçaların çelik olan­ ları, kalın bir yağ tabakasıyla kaplı olarak gelirdi. Şoförler de bu parçaların kendile­ rine, gazyağı ve benzinle yıkanarak pırıl pırıl teslim edilmesini isterlerdi. Çünkü karın­ calanmış parça almaktan korkuyorlardı. Bu iş bana verildi. Demir bir fırça ile parçalan müşterinin önünde yıkar, temizler ve tes­ lim ederdim. Zamanla parmaklarımın uçları yara içinde kaldı. Her gece pansuman ya­ pıyordum. Böylece aylar geçti. En sonun­ da gerek patronlar, gerekse annem, bu iş­ ten vazgeçmeyeceğimi anlayınca, parça yı­ kama işi başkasına bırakıldı. Yıl sonunda 35 lira maaşla yedek parça satış memuru unvanını kazandım, istediğim yere gelmiş­ tim -___________________________________ \

OTOMOBİLİM 0 GÜMÜ

|

işe başladığım yıllarda, Trabzon'da Sa-

j

dıkzadeler, Samsun’da Aldıkaçtı yeğenler, s İzmir’de Giraud ve Alliotti, Adana’da Rasih- i; zade Biraderler (Fevzi Dural), Gaziantep’te Mehmet Ali Alevli, Diyarbakır’da Birecikli Halil, Zonguldak’ta Alişan, Ankara’da Koç- zade Vehbi firmaları, otom otiv ticaretiyle I uğraşıyorlardı.

1928 ve 1930 yılları arasında üç büyük olay meydana gelm işti. A tatürk’ün başlat­ tığı tarımda makineleşme hamlesi, gelen traktörlerin kalitesizliği, bakım yapacak ola­ nakların bulunmaması, kuraklık ve bazı bü­ yük ç iftlik sahiplerinin direnişi yüzünden j amacına ulaşamamıştı. 1929 dünya ekono­ mik krizi ve bunun Türkiye’ye yansıması da diğer iki dönüm noktasını oluşturuyordu. Bu gelişim içinde, Türkiye'deki ilk “ serbest

bölge” girişim i de başarısız kalmıştı.

Ford Motor Company’nin İngiltere ko­ lu, Türkiye’de otom obil ve traktör montajı j için hükümetten izin almıştı. Üretimin bir ii bölümü Sovyetler B irliği’ne ihraç edilecek, bir bölümü de ülke içinde satılacaktı. Top­ hane'deki gümrük binalarının bir kısmı bu î firmaya tahsis edilm işti.

. Ford, 1929 yılında İstanbul’da montaj işine başladı. Gerçi Sovyetler B irliği’ne bir ? miktar otomobil ve traktör ihraç edildi ama, bütün ağırlık Türk piyasasına verildi. Ne var ki, gerek yaşanan dünya ekonomik krizinin i etkileri, gerekse Ford hakkında ortaya atı- \ lan yolsuzluk iddiaları sonucu İstanbul Ford teşkilatı kapanma kararı aldı.

Belki de Ford, Türkiye’ye zamansız gel- :

m işti. j

Ü S B İ İ B S

“ Vehbi Koç’la

kapı komşuyduk

99

"Satış memuru olarak ilk seyaha­

timi Tekirdağ’a yaptım. İstan­

bul'a dönerken heyecan için­

deydim. cebimdeki bin liralık si­

pariş mektubunu beş dakikada

bir kontrol ediyordum”

"Tüm Anadolu’yu karış karış do­

laştım. çok insan tanıdım. Çok

kişiyle iş yaptım. Bu sayede tica­

reti, kredi vermeyi ve risk alma­

yı öğrendim. 1938 yılı başında

şirketimin Ankara şube müdürü

oldum”

Y

EDEK parça satış me­muru olduğum yıl, Tür­ kiye’de geleneksel tica­ ret sistemi değişmeye yüz tutmuştu. O zamana kadar Anadolu tüccarı İstanbul’a yılda bir-iki kez gelirdi. Bir önceki

yıldan almış olduğu mallardan kalan bor­ cunu öder, yeni sipariş verirdi. Malların

kendi gözü önünde sandığa girdiğini görür, aldığı malların parasının bir kısmını öder, geri kalanını da altı ay veya bir yıl sonraya bırakırdı.

İstanbullu toptancı tüccar da defterin­ den alacağını siler ve yeni borcu kaydeder­ di. Senet, paranın değeri ya da faizi gibi kavramlar düşünülmezdi. Kısacası, orta­ çağdan beri süregelen sistem, İstanbul toptancı tüccarlarının, manifaturacılarının, züccaciyecilerinin, hırdavatçılarının kullan­ dığı sistemdi.

Ama 1930’dan itibaren, bankaların faiz oranlarını yü kseltm eye başlam aları, açık kredi yerine bono karşılığı kredi vermeleri sonucu, bu sistem tıkanmaya başladı. Ar­ tık şartlar, İstanbul tüccarının, binbir güç­ lükle ithal edebildiği malları uzun süre sto­ kunda tutmasına izin vermiyordu. Yine 1930’lu yıllarda, tüm ülkeyi kaplayan demir­ yolu yapım hamlesine paralel bir gelişme ile trenle seyahati özendirici önlemler alın­ mıştı. İki aylık bilete 50 lira verebilen kişi, istediği yere kadar birinci mevkide seyahat etme hakkına sahipti. Anadolu’ya seyahat bedelinin ucuzlaması, İstanbul tüccarları­ nın, kendi satış memurlarını, komisyoncu­ larını Anadolu'ya göndermelerine olanak sağladı. Artık, geniş numune koleksiyon­

larıyla müşterinin ayağına kadar gidip si­ pariş almak zorundaydınız.

dışında ülkenin tüm illerini gördüm. Bu yol­ culuklarımda çok insan tanıdım. Çok kişiy­ le iş yaptım. Çok kişiyle uğraştım. Bu sa­ yede ticareti, fcredi vermeyi ve risk almayı öğrendim. Golf pantolonlu, poturlu bazı adamların ne kadar aklı başında olduğunu, hayat felsefelerinin ne kadar derin olduğu­ nu, her yerin, her kazanın, her küçük şeh­ rin çok kıymetli insanlarla dolu olduğunu gözledim.

SANDIK DOLUSU PARA

Gaziantep'te Alevli ailesinden Ahmet

Alevli adında bir müşterimiz vardı. Krediy­

le mal alırdı ve zamanında da öderdi. 1933 yılında birden bonoları protesto olmaya başladı. Çektiğimiz telgraflara cevap gel­ miyordu. O zamanın parasıyla 17 bin lira­ lık muazzam bir alacağımız vardı. Müdürüm bana “ Kalk g it” dedi.

Yaptığım araştırma sonucu, Ahmet

Alevli'nin mağazasını kapattığını ve demir­

yolu inşaatında çalışmaya gittiğ in i öğren­ dim. Sivas fren hattının inşaat sahasında sora sora Ahmet B ey'ln çadırını buldum, içeri girdiğimde şaşırdılar. Hemen bir rakı sofrası hazırlandı. Bir süre bekledikten son­ ra dayanamadım. “ Peki, paralar ne ola­

cak?” diye sordum. Güldüler. “ M üfettiş bey, paranın üstünde oturuyorsun” dedi­

ler. Gerçekten bir tahta sandık üstünde oturuyordum. “ Sandığı aç” dediler, açtım. Para doluydu. Bir liralık, 2.5 liralık, 5’lik, 10’luk, hatta 50’likler vardı. “ Kaç paranız

var?” diye sordum. “ Bilmiyoruz” dediler

Bütün gece parayı saymak, istiflem ek ve yeni sipariş almakla geçirdim. 17 bin 950 lirayı İstanbul'a havale ettiğim günün ak­ şamı, hem yorgunluktan, hem içkiden sar­ hoş olmuştum.

Çalıştığım kuruluşta işlerim, 1936 ve 1938 yılları arasında ziraat makineleri üze­ rine ağırlık kazanmıştı. Tarlalarda çalış­ mam, çok kitap okumam, ziraati makineleş­ tirme konusundaki bilgilerimi epeyce artır­ mıştı. O tarihlerde bu konuda bir uzman olarak kabul ediliyordum. 1936'da Ziraat Bakanlığı’na Devlet Üretme Ç iftlikleri için 5 adet traktör satınca, bakanlıkla sıkı te­ maslar başladı. Artık Ankara’ya giden ya­ taklı vagonların devamlı müşterisi olmuş­ tum. Bakanlık, o zamana göre büyük sayı­ labilecek miktarda ziraat makinesi alımına karar vermişti. Bu işteki rakibimiz Adanalı

Corc Lütfullah firması International Harves- ter'ın, biz de Case harman makineleri ve Cietrac traktörlerinin tem silcisiydik. O da

sattı, biz de sattık.

m

t

u

- ^. ■

O tom obilin sağladığı zaman tasarrufu zihinlerde yerleşm eye başlayınca, otom obil tu t­ kusu, küçük bir züm reden daha g en iş bir tabakaya yayılm aya başlam ıştı. 1920’lerde İstanbul'da İlk otom obil ve la stik acenteleri...

KAPI KOMŞUM: VEHBİ KOÇ

1937 yılının tam beş ayını Belvü Palas O teli’nde geçirmek zorunda kaldım. Bu ara­ da ayaküstü otomobil ve kamyonet de sat­ mıştım. Bunun üzerine şirketim, Ankara’ da bir şube açmayı kararlaştırdı. Şubenin açılış hazırlıkları, 1937 sonlarında tamam­ landı. 1 Ocak 1938’de faaliyete geçen bu şu­ beye müdür tayin edildim. İşyeri Ulus Mey- danı’ndaydı. işe başladığımda yalnızdım. Sorumlu müdürlüğün yanı sıra, satış mü­ dürlüğünden muhasebeciliğe, veznedarlık­ tan kapıcılığa kadar her işi tek başıma üst­ lenmiştim. Zaman içinde üç yardımcım oldu.

Ziraat makineleri satışının yanı sıra, Bu- ick ve Opel otomobilleri, kamyonet ve kam­ yon da satıyorduk. Kapı komşumuz Vehbi

Koç Ford bayii idi. Bu işin başında da Re­ şit Kâtiboğlu bulunuyordu.

ARABA A LA N A EHLİYET

Ankara'da 6 yıl süren şube müdürlü­ ğü günlerim, Ankara çevresine kendimi ka­ bul ettirmek, özel otom obil kullanma fik ri­ ni halka benimsetmek, iş imkânları yarat­ mak, devlet ihalelerine katılmakla geçti. İlk aylar adeta kâbus gibiydi. Buick otomobil- . lerimiz çok pahalıydı. Opel ise yeterince ta­

nınmıyordu. Bu işin altından kalkamayaca­ ğımı düşünmeye başlamıştım ki, aklıma bir sistem geldi. Otomobil alanlara, araba kul­ lanmayı öğretecek ve üç hafta içinde ehli­ yet almalarını sağlayacaktım. Sistem tu t­ tu. Kendime güvenim geldi. Satışlar arttı. 1939 yazında M illi Savunma Bakanlığı’ nın dev ihalesine gelince... O da bir başka dönüm noktasıydı.

Y A R IN :

"KOÇ’ A İLK* ADIM

Otomobilin

kitabını

yazan adam

KOÇ’TA 44 YIL

■

Yayına Hazırlayan:] Hikmet Bilâ

■

[

A t a t ü r k 'ü n

o to m o b ilin e

acil m üdahale

Balıkesir’de yine bir bayideyim ve mal sat­ maya çalışıyorum. Dükkâna gelen polis, mü­ düriyetten çagnldığımı söyledi. Bir yanlışlık ol­ duğunu anlatmaya çalıştım ama, müdüriyette de “ Tamam, aradığımız sensin” dediler. Bir vası­ ta bulmamı ve derhal Bursa’ya gitmemi istiyor­ lardı. Atatürk’ün otomobilinde bir sorun var­ dı.

Bursa’da Atatürk’ün şoförü Remzi Bey’i buldum. Otomobile arka lastik dayanmıyordu. Atatürk sabah saat 9.00’da Yalova’ya hareket edecekti. Derhal bir çare bulunması gerekiyor­ du.

Otomobilin altına girdiğimde, egzoz boru­ larının arka lastiklere çok yakın olduğunu gör­ düm. Borulardaki ısı, lastikleri patlatıyordu. So­ runun kısa sürede çözülmesi olanaksızdı. Boru­ ların asbest fitiliyle tecrit edilmesini kararlaştır­ dık. Polisler, hırdavatçıları gece yarısı uyandır­ dı ve dükkânlarım açtırdı. Gerekli malzemeyi bu­ lup işi bitirdik.

Saat 9.30’da Yalova’ya hareket edildi. Ata­ türk’ün bindiği otomobilin arkasında üçüncü arabadaydık. Yanımdaki jandarma binbaşısı, “ Şimdi Atatürk'ün otomobilinin lastiği patlarsa bir patırtı kopar, sen de gümbürtüye gidersin” dedi.

Bir yerde dursak da lastikler biraz hava al­ sa diye dua ediyordum. Durulmadı. Ama las­ tikler de patlamadı. Heyecandan ve terden bel­ ki üç kilo verdim. İstanbul’a döndüğümde de bana üç gün izin verdiler.

1933'te A tatürk İçin iki otom obil alın­ m ıştı. Biri 12 silindirli Lincoln, diğeri 16 silindiril Cadillac.

Silah zoruyla harman

Satış memuru olarak ilk seyahatimi Ha­ ziran 1929’da Tekirdağ’a yaptım. Müşteri, bir arkadaşımın babasıydı. Ama bu olay ha­ yatımda bir başka dönüm noktası oldu. Trenle İstanbul’a dönerken, cebimdeki 1.000 liralık sipariş mektubunu her beş da­ kikada bir kontrol ediyordum. Ardından d i­ ğer geziler geldi. Bir yandan İstanbul’da Ka- sımpaşalı kumculara kamyon satmaya ça­ lışırken, bir yandan da İstanbul dışına açıl­ ma hazırlıkları içindeydim. 1930’da Eskişe­ hir ve Ankara seyahatlerinin arkasından, uzun Anadolu turları başladı. Afyon, Kon­ ya, Adana, Mersin, Halep, Mardin, Diyarba­ kır, Urfa... derken, yurdun en ücra köşele­ rine kadar gittim. 1937 yılına kadar 6 yıl bo­ yunca, yılın 7-8 ayını yolculuklarda geçir­ dim. Yazın aşın sıcak, sivrisinek, sıtma, çe­ şitli hastalıklar, kışın da aşırı soğuk, kara saplanma maceraları yaşadım. Hanlarda yatıp-kalkar, sabah kahvaltılarını sim it ve çayla geçlştirirdim. Muş, Kars ve Hakkâri

1938 yılında Ziraat Bakanlığı, çalıştığım şirketten 30 tane harman makinesi sa­ tın almıştı. Büyük bir işti. Toplam bedeli 28 bin lira tutuyordu. Makineler geldi, A tatürk Orman Ç iftliğ i’nde monte edildi.

Bir Amerikalı teknisyenle birlikte, bu makinelerden birini, Malatya yakınların­ daki Sultansuyu Devlet Üretme Ç iftli­ ğ i’nde hem tecrübe etmeye, hem de teslim etmeye götürdük. Ç iftlik müdü­ rü, ziraat mühendis ve teknisyenleri bi­ zi çok iyi karşıladılar. Akşam bahçede sofra kuruldu. Tam yemeğe oturacaktık ki. ana kapıda büyük bir kalabalığın bağ­ rıştığını duyduk. Müdür, ziraat teknisye­

nine seslendi: “ Git ne olduğuna bak, ta­

bancanı da yanına al” dedi. Teknisyen

döndüğünde durumu anlayabildik Kö­ yün muhtarı, önde gelenleri ve köylüler, makinenin kullanılmasını istemiyorlar­ dı. Kullanılırsa, buğday tanelerinin to­ humluk vasfını kaybedeceğini, ertesi yıl aç kalacaklarını söylüyor ve kendi buğ- daylanna dokunulmamasını istiyorlardı. Hafif tehditlerle de bu işten vazgeçilme­ sini bildiriyorlardı.

Müdür, çiftliğ in kapılarını açtırıp köylüleri ikna etmeye çalıştı: “ Gece har­

man yapacak değiliz ya, gidin yatın” diyor­

du. Köylüleri dağıttı ama hemen ardından manyetolu telefonla Malatya Ziraat

Mü-dürü’nü aradı. Bir türlü temas kuramı­ yordu. Sonunda, müdür yardımcısı ve bir bekçi, atla Malatya’nın yolunu tuttu­ lar. Sabaha karşı döndüklerinde yanla­ rında bir müfreze atlı jandarma vardı.

“ The army is here - Ordu burada” di­

ye bağıran Amerikalı Smites sevinç için­ deydi. Sabah jandarmaların koruması al­ tında işe başladık. Köylüler uzaktan sey­ rediyordu. Öğleye kadar işimiz bitmiş, deneme başarılı olmuştu. Öğleden son­ ra devam edip, buğdayların yarısını har­ manladık.

O akşam, yine sofraya oturmak üze­ reyken, aynı bağrışmalar duyuldu. Bu kez kızan müdür, kapıya kadar gitti. Döndüğünde kahkahalar atıyordu. Çün­ kü köylüler, “ Buğdayın tamamını har­

manlamadan, köyden gidemezsiniz” de­

mişlerdi. • •

d

:

ta

Y A Z I L A İ

_lıT

â â

Koç’la çalışmak

kolay değndi”

"Vehbi Bey'le 1000 lira net maaş ve kârdan yüzde

7 5 üzerinde anlaştık. Maaşımın 250 lirası ile sene so­

nu kârının yarısı bir hesapta bloke edilecekti. Veh­

bi Bey’in bu parayı bir kenara atmamı sözleşmeye

bağlaması, bana yaptığı en büyük iyilik oldu"

1939

yılının Haziran ayında M illi Sa­ vunma Bakanlı­ ğı, 39 tümgene­ ral ve 9 korgene­ rale birer otomo­ bil satın almaya karar verdi. Bu işe çok iyi hazırlandım. Ra­ kibimiz, Ford bayii Vehbi Koç’tu. Buna rağ­ men, her iki işi de 39 adet Opel süper 6 ve 9 adet Admiral tipleri ile ben aldım. Baş­ langıçta Vehbi Koç’un bana çok kızgın ol­ duğunu biliyordum. Ama aradan zaman ge­ çince, sabahları Ulus’ta karşılaştığımızda bana daha bir İçten tebessüm ederek “ Gü­ naydın” demeye başladı.

Aynı yıl Tarım Bakanlığı büyük çapta ta­ rım makinesi almaya karar vermişti. Onla­ ra da 30 harman makinesi, birçok traktör ve pulluk sattım. Denemelerini yaptım, pa­ ralarını da tahsil ettim.

İKUk. sessizlik* ik tisa t ve

iisfctı!* *hm »*M <**«* e«* «t.*H

YENİ PON fİAC StX

ftvriih * t i m feşrif İu tyu ru a u t. ve ti*

i: tediyerniji« UthiUuist surunuz.

BU !CKotomobiilerif^ iil

- .».».«a. Meşheri telef B, 0 . 2866 T A *• , ınTııın' '■■■—«II M.. . , ■

KOÇ'TAN TEKLİF

i

Bu arada, özel yaşantımda da önemli bir değişikljk vardı. Kızkardeşimin sınıfın­ dan çok yakın arkadaşı Raşel Sages, aile­ siyle birlikte Cumhuriyet Bayramı şe n lik-_ terini görmek üzere Ankara’ya geldi. Ken­ disini çocukluğundan beri tanıyordum ama, birkaç yıldır Avrupa’da okuduğundan epeydir görmemiştim. Evimizde misafir et­ tik. İki ay sonra nişanlandık. 14 Nisan 1940’ta da evlendik. 6 ay süren ilk askerli­ ğimi 1933 yılında Sirkeci Garı’nda bedelli olarak yapmıştım. İkinci askerliğimi 1940 sonlarında Ahırkapı otomobil bölümünde, üçüncü askerliğimi ise 1942 yılında A f­ yon’da başlayıp Ankara’da bitirdim.

1938 yılında Ankara’ya ilk geldiğimde 300 lira brüt maaş alıyordum. O zaman için çok büyük bir paraydı. 1943 yılında maaşım brüt 375 liraya çıkmıştı ama, darlığa doğ­ ru gidiyordum. Drahomadan gelen 15 bin lira kadar bir paramız vardı. Beni Ottaş'a alan ve babamın akrabası olan kişiye bir mektup yazarak, elindeki hisse senetlerin­ den istediği miktarr 15 bin liraya bana sat­ masını, maaşımla geçinemediğiml, ilave desteğe ihtiyacım olduğunu güzel bir d il­ le anlattım. Ama bu mektuba cevap alama­ dım. _________________________ ______ ___

ÖNCE

iş

1943 Haziran’ında bir gün, Koç Tica­ re tin Elektrik Şubesi Şefi Hilmi Bey bana gelerek, özel olarak görüşmek istediğini söyledi. Sakin bir yer bulduk. Hilmi Bey,

İLK TEPKİLER

Koç’a geçm eden önce çalıştığım O ttaş şir­ keti, Buick otom obillerini pazarlıyordu.

Vehbi Koç Bey’in benimle görüşmeyi arzu ettiğini, iyi bir iş te klif edeceğini, prensip olarak onunla görüşmeyi kabul edip etme­ yeceğimi sordu. “ Görüşürüm” dedim. Ve Eylül ayında Vehbi Koç’la görüşmelere başladık. 1000 lira net m aaş ve kârdan yüz­ de 7.5 üzerinde anlaştık. Maaşımın 250 li­ rası ile sene sonu kârının yarısı bir hesap­ ta bloke edilecekti. Bu da ileride sermaye oluşmasına katkıda bulunacaktı. Vehbi Bey’in bu parayı, bir kenara atmamı sözleş­ meye bağlaması, bana yaptığı en büyük iyi­ lik oldu. Sözleşmemiz 3 yıllıktı. Altı ay ön­ ce birbirimize haber vermek şartıyla bozu- labilecek veya uzatılabilecekti. İşe başla­ ma tarihim 1 Ocak 1944’tü.

Artık kafamı Koç için çalıştırmaya baş­ lamıştım. Tamamen yabancı bir ortamda ne bulacaktım? Kendimi nasıl gösterecektim? Rekabetle nasıl mücadele edecektim? Ya mal, nasıl İthal edilecekti? O dönemde mal ithalatı, Amerikan Harp Komitesi kapısın­ dan geçerdi. Orada iyi ilişkilerim olan ba­ zı arkadaşlarım vardı. Mr. Kordozo ve Mr. Robert Moore’u bir akşam davet ederek, O ttaş’tan Koç’a geçmek üzere olduğumu anlattım ve bana yardımcı olmalarını iste­ dim. imkânları oranında yardımcı olacak­ larına söz verdiler. AklımaU.S. Rubber Co. ve Oliver Corp’un Türkiye mümessilliğini al­ mak geldi. Bunun İçin gereken çaba har­ canmalıydı. U.S. Rubber Co.'ya, eğer yılba­ şından önce bin adet dış ve iç lastik vere­ bilirlerse, Amerikan heyetinden lisans ala­ bileceğimizi telgrafla bildirdim. Uzun vadeli

B

e r n a

!

NAHUM

•

Otomobilin

kitabını

A

yazan adam

KOÇTA 44 YIL

Yayına Hazırlayan:] Hikmet Bilâ

bir anlaşmaya bağlanmamak şartıyla 400 lastik verebileceklerini söylediler. Böylece, bir “ drahoma” ile Vehbi Koç firmasına ge­ çiyordum.

O tarihte Ankara piyasasında kimler otom obilcilikle uğraşıyordu? Hanifzadeler Chevrolet bayiliğini yapıyordu. Nuri Oğlak- çı yedek parça işleri ve Chrysler mamulle­ ri ile ilgileniyordu. Bir de eski şirketim Ot­ taş ile yeni şirketim Koç vardı.

Koç'a girerken yabancı bir ortama adım atacağımı, bir yalnızlık hissedeceğimi dü­ şünmüştüm. Tek başıma bir odada kullan­ dığım masanın bile dört çekmecesinden üçünün, masanın eski sahibi Vehbi Bey’ in dayısına ait olması, 7 kişilik kadrodan . Papazoğlu adına bir yedek parça memuruy­ la birlikte çalışıyor olmam, ilk başta beni rahatsız etmişti. Bu yetmiyormuş gibi, Veh­ bi Bey’in çevresindekiler ve bazı dostları aleyhime bir tavır takınmışlardı. Vehbi Bey'e yanlış hareket ettiğini, beni yanına almakla hata yaptığını söylüyorlardı. Bun­ lar benim de kulağıma geliyordu. Ankara Palas’taki bir sohbette, Vehbi Bey’in hem Yahudi, hem de üçüncü derecede bir ada­ mı işe alması eleştirilm işti. Bunu duyun­ ca Vehbi Bey’e haber yollayarak, görüşmek istediğimi bildirdim . Duyduklarımı kendi­ sine açıkladıktan sonra, yaptığımız anlaş­ mayı bozmaya hazır olduğumu ve böylece kendisini şerbest bıraktığımı, ancak ken­ dimi gösterme fırsatı bulamadan, daha ça­ lışmaya başladığımın İkinci haftasında işi bırakmamın beni üzeceğini anlattım. Veh­ bi Bey, bu konuşmadan çok memnun kal­ dığını, bundan sonra duyduklarımızı birbiri­ mize samimiyetle bildirmemizde fayda o l­ duğunu söyledi. Gerçekten böyle bir ko­ nuşma geçtiğini, ancak kendisinin bir ka­ rar vermeden önce çok düşündüğünü, ka­ rar verdikten sonra kolay kolay bundan

dönmediğini anlattı. “ İşinize devam edin, inşaflah muvaffak olursunuz” dedi.

Kış aylarında pek fazla iş olmadığından, İngilizce öğrenmeye karar verdim. Bir öğ­ retmen buldum. Kendisine her akşam iki şişe bira götürürdüm. 1.5 saat ders verir­ di. İki saat Time dergisini yüksek sesle okur, bilmediğim kelimeler için sözlüğe ba­ kardım. Dokuz ay boyunca, karım ve ben bir sinemaya dahi gidemeden, bir taraftan iş, diğer taraftan da İngilizce öğrenmek uğ­ runa fedakârlık yaptık. İngilizcem günden güne ilerliyordu.

Koç Ticaret, Ford Motor Co.-Tophane İstanbul şubesiyle Ekim 1928’de imzaladığı anlaşmaya göre, Ankara ve Çankırı ile Po­ latlI ilçesinin satış bayiliğini yürütmektey­ di. 1943 yılında tek bir vasıta bile satılma­ mış, buna karşılık yaklaşık 34 bin liralık ye­ dek parça ve aksesuar satışıyla yetinilmiş- ti. Otomobil şubesinin başında bulunan Re­ şit Kâtiboğlu, 1941 yılında Almanya’daki Ford teşkilatından Alman Ford mamulleri için bayilik almış ve Vehbi Bey’i terk etm iş­ ti.

1943 sonlarında Vehbi Bey, elektrik şir­ ketinde çalışan genç bir mühendis olan Ve- cihi Karabayoğlu’nu Amerika’ya gönder­ m işti. Karabayoğlu, General Electric ve U.S. Rubber firm alarıyla temasa geçmişti. Onun kurduğu Ram (Koç) Corp. 1945’te fa­ aliyete geçecekti. Lastik işlerinin başına getirilen Kenan Inal’ın U.S. Rubber’daki stajı da bitmek üzereydi. Bu girişim leriyle Vehbi Koç, uzağı görerek, tam zamanında Amerika’ya ilk adımı atmıştı.

Başlattığımız atak sonucu, 1944 yılının satış hacmi 1 milyon lirayı geçti. Bir önce­ ki yıla göre bu, 30 kat artışı gösteriyordu. 1944 ve 1945 yıllarında benim ve özellikle Vecihl Karabayoğlu’nun çalışmaları sonu­ cunda, U.S. Rubber Co. ve Oliver fabrika­ larının Türkiye mümessillikleri alındı. 1946 yılından sonra U.S. Rubber’ın bütün Tür­ kiye distribütörlüğü bize geçti. Oliver'ın

Bir zam anların "son m odeV'leri olan otom obiller, bugün antika m eraklılarının ellerin­ de. 1916 m odel Ford.

Ford’un Tophane’deki teşkilatı kapanmak üzereydi. Şubat I944’te depolarını gezdim. Elle­ rinde köhne dedikleri, ancak benim bir parçacı . gözüyle satış kabiliyeti gördüğüm stok mal var­

dı. Oradan büyük bir miktar parça topladım. San- dıklattırdım ve Ankara’ya gönderdim. Bu, o za­ mana göre büyük bir parti maldı. Toplam 30 kü­ sur bin lira tutmuştu. 8-10 bin liralık da akse­ suar sipariş ettim.

Vehbi Bey’le anlaşmamızda, Otomobil Şu- besi’nin emrine 100 bin lira tahsis edilecekti. Ay- nca Vehbi Bey’in onayıyla 100 bin liralık da kredi kullanabilecektim. 40 küsur bin liralık sipariş ge­ çirdikten sonra, Vehbi Bey’e hesap verirken, ba­ na, birdenbire mala yüklenmeyi doğru bulmadı­ ğım ciddi şekilde söyledi. Bu işin acemisi olan be­ nim para kaybedeceğimi, bir daha tekrarlama­ mak şartıyla bu seferlik affettiğini söyledi. Ben de “ Merak etmeyin, satacağım” dedim.

Mallar geldi, raflara kondu. Birkaç tanıdık şoför ve tamirciye haber verdim. Sabah kuyruk oluşturmalarım tenbih ettim. Kuyruğu gören

kuy-raiştik. Vehbi Bey’e mallan sattığımı bildirdi­ ğimde, bana “ Alışverişinde dikkatli ol” demiş, “ Aferin iyi oldu” dememişti. Vehbi Bey’den ilk “ aferin” i almak için daha iki yıl beklemem ge­ rekiyordu. (...)

43 yıl boyunca Vehbi Bey’le birlikte çalıştım. Bu süre içinde hiçbir gün aramızda para konusu açılmadı. Birbirimize olan güvenimiz bu açıdan bizleri rahat ettirdi. Tabii bu, bunca yıl aramız­ da hiç tartışma çıkmadı demek değildir. İş ida­ resi, iş felsefesi, bazı projeler ya da birtakım ar­ kadaşlar hakkında ciddi fikir ayrılıklanmız ol­ du.

İşlerin içine o kadar dalmıştım ki, Vehbi Koç’ la imzaladığım 3 yıllık sözleşmenin sona ermek üzere olduğunu, farketmedim. Sonunda bu ko­ nuyu da görüştük. Vehbi Bey, yüzde 7.5 olan kâr payımı her yıl yüzde 2.5 ilave ederek yüzde 25’e kadar çıkaracağını söyledi ve 7 yıl daha çalışma­ mızı teklif etti. Bu teklif karşısında artık ben de

maaş almamaya karar verdim... 18 yıllık tecrü­ bem, Koç Ticaret’teki çalışmalarım ve girişimle­ rim beni, aynı şirket içinde kalmaya, karşıma çı­ kan iş tekliflerini reddetmeye ve geleceğimi Koç’a bağlamaya şevketti.

Vehbi Koç ile çalışmak kolay değildi. Muaz­ zam bir çalışma eneıjisi, saat kavramına bağlı bu­ lunmayışı, bir işin bitmesi gerekiyorsa, sabahla­ ra kadar çalışması ve çalıştırması, tasarruf zih­ niyetine son derece bağlı olması, her akşam gü­ nün hesaplarını gözden geçirmesi, otobüsle gidi­ lebilecek yere taksiyle gidilmesine kızması, bunu yapandan hesap sorması, bende Vehbi Koç’un bu müesseseyi, enerjisi, çalışma azmi ve tasarru­ fuyla ileriye götüreceği kanaatini uyandırdı.

Vehbi Bey, bir arkadaşım kolayca övmez, bir işte başarılı olmak onun düşünce ve psikolojisi­

ne göre, bir ödevin yerine getirilmesinden ileri git­ mezdi. Bütün bunlara rağmen, ödüllendirme me­ kanizmasını maddi yönden tatmin edecek dere­ cede ve dozajda yürütmesini bilmiştir. Bana yap­ tığı jest ile bunu ispatlamıştı. Ben de jeste jest ile karşılık vermeye, daha büyük bir enerjiyle ma- aşsız çalışmaya, açıkça belirtmemekle bildikte, için için Vehbi Koç’un ortağı olduğum gibi bir dü­ şünce tarzını benimsemeye karar verdim. s

Koç’tan "Aferin” almak

ruğa girdi. İkinci gün malın yüzde 95’ini

bitir-Türkiye distribütörü Fevzi Dural da, Adana ve Çukurova bölgesi bayiliği karşılığı ola­ rak Türkiye distribütörlüğünü bize bırak­ mıştı. Bu arada, mağaza binamızı biraz ge­ nişletm iş, kadromu da artırmıştım. Artık otom obil şubesi bir şeylere benzemeye başlıyordu.

Bağlı olduğumuz İskenderiye Ford Mo­ tor Co. İle görüşmeler sonucunda, ülkenin dört bir yanına dağılmış bayiliklerin toplan­ ması görüşünü kabul ettirdik. 1946 sonla­ rında, Ankara ve Çankırı Ford bayiliklerinin yanı sıra, Konya, Nevşehir, Eskişehir, Ço­ rum, Kastamonu, Sivas, Erzincan, Erzurum, Siirt, Muş, Van, Hakkâri, Diyarbakır ve Mar­ din bayilikleri de teşkilatımıza bağlandı. Ama bu iller o zaman büyük satış potansi­ yeline sahip değildi. 1947’ye girerken ba­ y ilik teşkilatı kurmaya yöneldik.

1946’da Ford’dan bir telgraf almıştık. Amerika'dan Ç in’e doğru yola çıkan 272 adet Ford marka askeri kamyonu, Çin’deki karışıklık nedeniyle isteyene satacaklarını bildiriyorlardı. 24 saat içinde cevap bekli­ yorlardı. Vehbi Bey’i ikna ettim ve bu işi ba­ şardık. 2 milyon lirayı tahsil ettik. Ford’un gözünde prestijim iz artmıştı. Aynı yıl dev boyutlarda tarım makinesi ithalatını gerçek- leştirerek, ülkemizde gerçek tarım mekani- zasyonuna doğru ilk adımları attık.

YARIN*

:

dîzî

YAZILARI

Amerikalılar yu z

vem ıedller"

Otomobilin

kitabını

yazan adam

KOÇ’TA 44 YIL

Yayına Hazırlayan:] Hikmet Bilâ

"Mr. Roberge, 'Kusura bakma, seninle daha fazla gö­

rüşmek isterdim ama bir yemeğe davetliyim' diye­

rek bana yolu gösterdi. Büyük bir sinir içinde

kendimi kapının önünde buldum. Hem beni, hem

şirketi hem de memleketimi hiçe saymıştı"

"1949 yılı gerek

koç

Ticaret gerekse benim için bir

dönüm noktası oldu. İstanbul’dan başka 13 İli da­

ha kendi teşkilatımıza bağladık. Koç Ticaret te blo­

ke paramdan 360 bin lira Motor Ticaret e devredildi

ve böylece ilk resmi ortaklığa kavuşmuş oldum"

O

TOMOBİL ticareti ile il­ gili adımlarımızı birer bi­ rer atarken, 1946 yılın­ dan itibaren bir düşünce bizleri sarmaya başla­ m ıştı. Vehbi K o ç’un Amerika’ya ilk g ittiğ i 1946 yılından itibaren,

ülkemizde bir yerli sanayi kurulması poli­ tikası, grubumuzun temel felsefesi haline geldi. Acaba biz de Türkiye’de bir montaj

fabrikası, bir lastik fabrikası kurabilir miy­ dik? Maddi olanaklarımızın çok dar oldu­ ğunu, piyasanın bir türlü gelişmediğini, bu tür düşüncelerin ekonomik bir dayanağı ol­ madığını biliyorduk. Ama başta Vehbi Bey, hepimizin arzusu, işleri büyütme azmi son­ suzdu. Dışa açılmalıydık.

"KENDİMİ SOKAKTA BULDUM”

1947 Mayıs ayında ilk yurt dışı seyaha­ timi yaptım. Mısır’a giderek Ford Motor Co. teşkilatı ile temas ettim. Mısır’da Ford’un küçük ve basit bir montaj atölyesi, yedek parça depoları, servis ve satış teşkilatı var­ dı. Bu teşkilatla uzun süre beraber yaşaya­ cağımızı göz önünde tutarak, yakın bir ilişki kurmayı hedef aldık. Bunun yararlarını da 1949’dan itibaren görmeye başladık.

1949 Mart’ında yaptığım Amerika gezi­ si İse, benim için derslerle dolu bir seya­ hat oldu. Eşimle birlikte 45 gün Amerika’­ da kalacak, aynı zamanda birçok iş görüş­ mesi yapacaktım. Oliver Corp’ın New York bürosunda sevkiyatlarımızla ilg ili bazı pü­ rüzlü işleri halledecektim. U.S. Rubber Co’- nm yöneticileri ile tanışıp, yarınları konu­ şacaktım. Washington’da Karayolları ida­ resi ile görüşüp Türkiye adına satın aldık­ ları Dodge marka kamyonetlerin yerine bir miktar Ford kamyonet almalarını önerecek­ tim. Oliver’in fabrikalarını gezecek ve Mars­ hall Planı çerçevesinde aldığımız malların zamanında şevkini sağlamaya çalışacak­ tım. Bu işlerin çoğunu hallettim. Ama ik i­ si benim için hayal kırıklığı oldu.

U.S. Rubber’ın uluslararası kısmında görebildiğim en yüksek müdür Mr. Kisswe- attıor’dı. Kuruluşta 3 numaralı adamdı. Beni odasına bile kabul etmedi. Küçük bir bek­ leme salonunda benimle konuştu. Türkiye’­ de bir lastik sanayiinin kurulmasının düşü­ nülmesini dahi erken bulduğunu, piyasa daha geniş olsa bile, böyle bir işe koyacak­ ları ne para ne de insan gücüne sahip o l­ duklarını anlattı. 15 dakika içinde kendimi sokak ortasında buldum.

Ford Motor Co. ile temasım da tam bir felaket olarak sonuçlandı. Burada da Mr.

Roberge adında biriyle görüşecektim. Ön­

ceden saat 10 için randevu aldığım halde 1 saat 50 dakika bekletildikten sonra “ hu-

zur*’a alındık. Ayaküstü kabul etti. Oturtma­

dı bile. Bana, “ Sîzler İskenderiye’ye, İsken­

deriye İngiltere’ye, İngiltere de Amerika’ ya bağlıdır. Siz birçok kafanın üzerinden at­ lamaya çalışıyorsunuz” dedi. Daha sonra

da “ Kusura bakma seninle daha fazla gö­

rüşm ek is te rd im ama, b ir yemeğe davetliyim” diyerek yol gösterdi. Büyük bir sinir içinde kendimi yine kapının önünde

buldum. Hem beni, hem temsil ettiğim şir­ keti hem de memleketimi hiçe saymıştı.

Merdivenlerden inerken, Ford’daki du­ rumumuzu çok daha büyük müdürlerle te­ mas kuracak seviyeye getireceğimize ken­ di kendime söz verdim. Dışarıda taksi ara­ dım bulamadım. Beni bir vasıta ile şehre göndermelerini rica ettim, taksi de çağır­ madılar. iki cadde öteye yürürsem bir tak­ si bulma şansım olabileceğini söylediler. Aç susuz otele döndüğümde, karımdan utandım ve yemek yemediğimi söyleyeme- dim.

Ford ile yaptığım bu ilk temas benim için büyük bir ders oldu. Randevuları tav­ siye ile almak gerekiyordu. Kuvvetli bir işe sahip olunduğunu, potansiyelin bulundu­ ğunu daha önceden bir raporla bildirmek, ondan sonra şahsi temas kurmak lazımdı.

Cumhuriyetle birlikte başlatılan İlk tarımda makineleşme hamlesi amacına ulaşama­ mıştı. İkinci büyük hamle ise 1940’larda başladı. Türkiye’ye gelen İlk traktör, İstanbul yakınlarında deneniyor.

Zaman içinde, gerek şirketin uluslararası grubunun gerekse ana grubun başındaki­ lerle çok sıkı temaslarımız oldu. Bekleme­ yi, fırsat kollamayı ve bunları değerlendir­ meyi zaman içinde öğrendik ve uyguladık.

İSTANBUL’ DA GÜÇLENİYORUZ

1946 sonlarında Kenan İnal Amerika’ dan dönerek, İstanbul’da Galata Fermene­ c ile rd e ki Koç Ticaret Şirketi’ne bağlı ola­ rak lastik şubesini kurmuş ve başına geç­ mişti. Otomotiv grubu olarak İstanbul’a ilk adımı böylece atmıştık. Ram Commercial Co. aracılığıyla Amerikan Sanayii ve Koç arasındaki ilişkilerin kurulması görevini

ta-"B u saatte

çocuğun orada

ne işi var?"

UMAN Kıraç ile Marshıll Plim statü­ leri ve tebliğlerini hazırladığımız sırada Can Kıraç, Ziraat Fakültesi’nde okuyor­ du. Numın Kıraç, Ankara’daki işleri daha ağır­ lık kazanınca, Eskişehir’deki Dry Farming istasyonu müdürlüğünü bırakarak, Ziraat Ba­ kanlığı Müsteşar Yardımcılığı görevine baş­ lamıştı.

Birgün Numın Bey bana, Cm Kıraç’ın fa­ külteyi bitirmek üzere olduğunu, 10 küsur yıl önce kendisine vermiş olduğum bir sözü yerine getirip getirmeyeceğimi sordu. Ben de şunları söyledim: “ Cm Kıraç çok popüler bir simi ol­ du. Tüıjpye Milli Tılebe Federasyonu Başka­ nı sıfatını taşımaktadır. Bu durumda bir şirkete memur olarak girmek isteyeceğinden pek emin değilim” . Numan Bey’e, Can Kıraç’la bu ko­ nuda ciddi bir konuşma yapmasını önerdim.

Bir süre sonra Ticaret Bakanı ile görüşmem gerekiyordu. Ama Özel Kalem Müdürü, Bakan’ ın, Cm Kıraç başkanlığında Talebe Federasyo­ nu heyetiyle görüştüğünü, bu görüşmenin uzun süreceğini söyledi. Diğer servislerdeki işlerim de iyi gitmemiş olacak ki, düşünceli bir şekilde Ba­ kanlığın yan kapısında durakladım. Yanıma çok yakışıklı bir genç yaklaştı. "Siz Bay Bemar değil misiniz?” diye sordu. “ Evet” dedim. "Ben Can

marnlayan Vecihi Karabayoğlu da 1950’de Türkiye’ye döndü. Enis Fikri Tokcan ile bir­ likte, çoğunluk hissesine Koç’un sahip ol­ duğu Tetico şirketini kurdular.

İstanbul Ford Bayii, Motor Limited şir­ ketinin sahibi M uhittin Akçor daha gençti ve tek başına çalışıyordu. 1949 otom obil­ cilik için bir kriz yılı olmuştu. Akçor, elin­ deki 21 adet Vedette otomobili satamamış- tı. Bunun üzerine Ford’a işten çekileceği­ ni bildirm işti.

Bir zamanlar Türkiye'de Ford'un müdür­ lüğünü yapmış olan Mr. Eric Armitage, da­ ha sonra Ford’un Romanya teşkilatında bu­ lunmuş, oradan zor bela kaçıp Mısır teşki­ latına dönmüş ve işsiz kalmıştı. Ford,

ken-Can Kıraç

Ktreç’ım” dedi. Bu kadar yıldan sonra kendi­ sini tanıyamamam normaldi. “ Sen çok büyü­ müşsün. Bakın'dan aşağısıyla görüşmezsin" dediğimde şu karşılığı verdi: “ Siz bunlara bak­ mayın. Sınavlarım bitince öğrencilik de biter. Bugün yapılan iltifatlar unutulur gider.” Ho­ şuma gitti. “ Sınavlınnı ver. Diplomanı al ve derhal bana gel” dedim.

Can, 1950 yılında Otomotiv Şubesi’nin Z i­ raat kısmında işe başladı. Yıllar sonra Vebbi Bey’le İzmir’e gidiyorduk. Yolda, “ Can Kıraç’ı İzmir teşkilatına müdür yardımcısı yapahm” de­ di. Ankara’daki işlerin büyüyeceğini, Çan’ı ken­ dime ikinci muavin olarak hazırladığımı söyledim. “ Onu ahrsanız bana haksızfak olur” dedim. Vebbi Bey kararlıydı. Sabah 07.00 sı­ ralarında Eskişehir’den Can Kıraç’a telefon et­ mek istedim. Vehbi Bey, "Bu saatte çocuğun orada ne işi var?” diye sordu. Telefonu çevir­ dim. Karşıma Can Kıraç çıktı. Teklifimizi ilet­ tim. “ Başüstüne ne emrederseniz yaparım” cevabını verdi. Vehbi Bey, hem karardan, hem de Can Kıraç’ın o saatte işinin başında olma­ sından memnundu.

Çan'la 37 yıl beraber çalıştık. Bugün Can Kıraç, Koç Grubü’nun en yüksek kademesine erişmiş bulunuyor.

dişine, sembolik bir sermaye ile İstanbul Ford bayiliğine ortak olması ve birlikte ça­ lışabileceği bir ortak grubu bulması talima­ tını vermişti. Mr. Armitage, gidip Reşit Kâ- tiboğlu ile görüştü. Ama Kâtiboğlu, gerekli sermayeyi bulamadı. Bunun üzerine, Ford Motor Co. kanalıyla bize haber göndererek, çoğunluk hissesi Koç’ta olmak üzere bu bayiliğin bize verilmesinin düşünüldüğünü bildirdi.

Uzun süren görüşmeler sonunda % 6 Eric Armitage, % 6 Kenan inal, % 12 Ber- nar Nahum, % 20 Reşit Kâtiboğlu ve %56 Koç Ticaret olmak üzere 3 milyon lira ser­ mayeli Motor Limited şirketi kuruldu ve işe başlandı. Kenan İnal, yürütmekte olduğu lastik şubesini Motor Ticaret’e devretti. Za­ man içinde Mr. Armitage, Ingiltere’ye dön­ mek istediğini bildirdi ve 1953’te şirketten ayrıldı. Bir süre sonra Kenan İnal ve Reşit Kâtiboğlu arasında anlaşmazlık çıktı. Re­ şit Bey de bizden ayrıldı ve Bedford bayili­ ğini yürüttü. Kenan İnal ise, ömrünün so­ nuna kadar Motor Ticaret’in müdürlüğünü tek başına sürdürdü.

RESMİ ORTAK

1949 yılı gerek Koç Ticaret Otomobil Şubesi gerekse benim için bir dönüm nok­ tası oldu. Bayiliği bizde bulunan Orta Ana­ dolu Ve Güney illerine ilave olarak, Zongul­ dak, Sakarya, Kocaeli, Bursa, Balıkesir, Ça­ nakkale, Tekirdağ, Edirne, KIrklareli, Gü­ müşhane, Sinop, Giresun, Trabzon illeri de İstanbul Ford teşkilatına bağlandı. İstan­ bu l’un bize katılmasıyla, satış potansiyeli bakımından büyük bir bölgeyi teşkilatım ı­ za katmış olduk.

Şahsi durumuma gelince. Koç Ticaret'- te bloke paramdan 360 bin lira Motor Tica­ ret’e sermaye olarak devredildi ve böylece ilk resmi ortaklığa kavuşmuş oldum.

Bu arada Koç Ticaret Ş irketi’nin ziraat makineleri satışları günden güne gelişiyor­ du. Grubumuza dört ziraat mühendisi ka­ tılmıştı.

Biraz da, şahsi politik durumumu açık­ layayım. 1946 seçimlerinden sonra, Halk Partisi bir toparlanma dönemine girmiş ve Dr. Kemal Satır, Ankara bölgesi parti mü­ fettişliğine tayin edilm işti. 1946 sonu ve 1947 başlarında bir akşam Vehbi Bey, Ke­ mal Satır’ın benimle görüşmek istediğini söyledi. Ve onu dikkatte dinlememi tavsi­ ye etti. Bu görüşme sırasında Kemal Satır Halk Partisi’ne girmemi istediklerini bildir­ di O günlerde Halk Partisi tek parti görü­ nümündeydi. Demokrat Parti kurulmuştu ama, henüz ne yapacağı belli değildi. Dü­ şünmek istediğim i söyledim. Vehbi Bey’e görüşlerini sordum. “ Karar sizindir” ceva­ bını verdi. “ Madem te klif ediyorlar, ben si­

zin yerinizde olsam, kabul ederdim” dedi.

Bunun üzerine Halk Partisi'nin Çankaya il­ çesine kaydoldum.

1950’de Demokrat Parti iktidarı ele al­ dı. A ktif hiçbir politika işine karışmamak­ la beraber, Halk Partisi’nin ileri gelenleri Haşan Âli Yücel, Kemal Satır, Kemali Be­ yazıt, Cemil Sait Barlas ve diğer bazı kişi­ lerle temaslarım oluyordu.

Ankara Ticaret Odası’nın otomotiv gru­ bunda başkandım. 1958 oda seçimlerinde parti gözetmeksizin listeleri hazırlamıştım. Sümerbank Genel Müdürü, tamamen De­ mokrat Partililerden oluşan bir listeyi öne sürmem için ısrar ediyordu. İş sertleşti ve seçimlerden çekildim. 1960 İhtilalinden sonra, Genel Sekreter İsmail Rüştü Aksal, merkez üyeliğine atandığımı bildiren bir mektup ile İsmet İnönü imzalı bir belge ve Sayın İnönü’nün bir fotoğrafını bana verdi. Halk Partisi benim felsefeme aykırı bir çiz­ gi tutturduğunda da partiyle ilişkim i kes­ tim. Ama partinin ileri gelenleriyle şahsi dostluklarım devam etti.

YAZIL

Henry Ford la

baş başa

"Mr. Ford sizi burada kabul edecek’ diyerek göster­

dikleri bekleme odasında beş dakika bekledik.

Henry Ford, uzun boyu ve aşırı kilosuyla karşımız­

da belirdi Epeyce şişmandı. Ülkemiz hakkında po­

litik, ekonomik birçok soru sordu. Yarınlara güve­

nimizin nedenini merak ediyordu”

Ü

LKEMİZDE otom otiv sa­nayiinin kurulması arzu­ muz, karşılaştığımız tüm güçlüklere rağmen, azal­ mıyor, artıyordu. Üstelik, Türkiye'nin karşılaştığı döviz zorlukları, İthalatı da giderek g ü ç le ş tir­ mekteydi. Mal İthal edebilmek için birtakım düzenlemeler, ikili ve üçlü takaslar yapma zorunluluğu ortaya çıkmıştı. Mal satmak değil, mal ithal etmek adeta bir cambaz­ lık haline gelmişti.

Bizim de, otomobil işlerimiz 1946-1947 yıllarında iç ticaret olarak gelişirken, dış ilişkilerimizde hiçbir olumlu sonuca yara­ mıyorduk. 1950'li yıllara hazırlanırken Vehbi

Bey başta olmak üzere, hepimizde bir sa­

nayileşme düşüncesi filizlenmeye başla­ mıştı. Fikirlerimiz giderek berraklaşıyordu. Ana hedefimiz, çalıştığımız fabrikaları, ül­ kemizde yatırım yapmaya itmek ve bu uğur­ da çaba göstermekti.

Vehbi Bey’in 1946’da Amerika’ya yap­

tığı gezi meyvelerini vermeye başlamıştı. Orada Vecihl Karabayoğlu ile birlikte Ge­ neral Electric’i, ülkemizde bir ampul fabri­ kası kurmak üzere ikna etmişlerdi. Bu gi­ rişim, Şubat 1948’de İş Bankası’nın iştira­ kiyle gerçekleşmiş ve Haziran 1951'de ilk Türk ampulü Türk piyasasına sunulmuştu. Bu, başarılı olmuş yabancı sermayeli ilk Türk girişimiydi.

Otomotivde, temsilcisi olduğumuz ana fabrikalar, Türkiye’de yatırıma bir türlü ya­ naşmıyorlardı. Piyasamız küçüktü. Dünya çapında ticaret rakamlarının yanında çok cılız kalıyorduk. Sesimiz bir türfü yüksek kademelere erişemiyordu.

R E T ...R E T ...R E T ...

Sanayileşme fikrim izi tem sil ettiğim iz firm a la ra te k ra r a n la tm a k am acıyla 1950-1952 yılları arasında iki kez daha Ame­ rika’ya gittim , Sonuç yine olumsuzdu. Oli­ ver ve Ford projelerimizi reddettiler.

Öte yandan Koç Ticaret A.Ş. gelişme­ ye devam ediyordu. İstanbul’da bazı ortak­ larla Koçtaş Şirketi kurulmuştu. Ampul ve mensucat alanındaki girişimlerle teşkilat genişliyordu. Hulki Alisbah 1950'de genel koordinatörümüz oldu. Otomobil grubu da modern bir çalışma sistemine girmek için 1950 başlarında Ford ve Oliver bayi toplan­ tıları düzenledi. İlk Amerika seyahatim sı­ rasında gözlediğim bu yöntemi uygulama­ mız, Ford’un gözünden kaçm am ıştı. 1951’de İzmir Ford bayiliğini yürüten Alli- otti ve Bragiotti, Ford’a başvurarak bayili­ ği bırakacaklarını bildirm işlerdi. Bunun üzerine, İzmir bayiliği grubumuza teklif edildi. Egemak Şirketi de böyle kuruldu. Böylece, Ford’un Türkiye'deki teşkilatının Ege Bölgesi’ni de, diğer bir deyişle İzmir, Manisa, Aydın, Muğla, Denizli, Antalya, Kü­ tahya ve Uşak illerini grubumuza katmış oluyorduk. On yıl içinde Ankara ve Çorum illerinden yola çıkarak, Ford’un Türkiye’de­ ki satış potansiyelinin yüzde 85’ine sahip olmuştuk.

Bu gelişim, bizim sıradan bir bayi olma­ dığımızı Ford yetkililerine de göstermişti. Nitekim, teşkilatımızı gözden geçiren Mı­ sır Ford’un yeni Genel Müdürü Andrew

Masset, “ Buraya gelirken beni uyardılar.

‘ Koç G ru b u ’ na d ik k a t et, zira çok güçleniyorlar’ dediler” diye konuşuyordu.

1955’te yaptığımız Amerika seyahatin­ den de sonuç alamadık. Ford Internatio- nal’in Başkan Yardımcısı Mr. Andrews,

“ Kapımızı çalmaya devam edin, yorulma­ yın. Er geç sizi ciddiye almak zorunda ka­ lacaklar. Sonunda bir montaj tesisine sa­ hip olacağınız kanısındayım” dedi.

Bizim yaptığımız ve inancımız da bun­ dan başka bir şey değildi ki...

HENRY FORD li.

Nisan 1986’da, Ford’un dünya çapında açtığı bayiler yarışmasında Koç’un birinci olduğu ve iki kişilik Amerika seyahatini bi­ zim kazandığımız bildirildi. Yarışma bizim için önemli değildi. Ama davet, büyük bir fırsattı. Böylece problemlerimizi bir numa­ ralı adama, Mr. Henry Ford H’ye bildirme olanağını elde etmiş oluyorduk. Amerika’ ya hangi tarihte varacağımızı bildirdik ve Mr. Ford’un bizi, Amerika’daki başkanlık seçimlerinden sonra, 9 Kasım 1956 tarihin­ de kabul etmesini rica ettik.

Vehbi Koç, Kenan İnal ve ben 26 Ekim

günü Ingiltere’den Amerika’ya doğru yola çıktık. Vapurda, Henry Ford’a toplantıdan önce verilmek üzere bir memorandum ha­ zırladık. Projemizin gerekçelerini, zorunlu­ luğunu ve geleceğini yansıtan hususlar bu memorandumda, her satırı ince ince düşü­ nülerek yer almıştı.

“ Mr. Ford sizi burada kabul edecek”

di-yerek gösterdikleri bekleme odasında beş dakika bekledik. Henry Ford, uzun boyu ve aşırı kilosuyla karşımızda belirdi. Epeyce şişmandı. “ Ben Henry Ford’um” dedi. Aya­ ğa kalkıp kendimizi takdim ettik. Bizi

oda-Vehbi Koç ve Bernar Nahum, 1958'de Am erika yolculuğu ö n cesin d e Frankfurt Hava­ alanı' nda.

K oç’a taze kan

956 yılın ın , o to m o b il grubuna getirdiği en b ü yü k yenilik, Rah- _____ m i K o ç’un A n ka ra 'd a işe baş­ lam ası oldu. R ahm i K oç ’u daha kü çü k b ir çocukken evinde tanım ıştım . D aha sonra R obert K o lej’e girm iş ve liseyi bi­ tirm ek üzere İn g iltere’y e gönderilm iş­ ti.__________________________ ,

U niroyal’ın İn g iltere’d eki İhracat M üdürü M r. W right, R ahm i K o ç’un velisiydi. 1951’de İn g iltere’y e g itti­ ğim de R ahm i K o ç’la buluştum . M r. W right ’in kendisine bir bisiklet alm ak için bile zo rlu k çıkardığını acı b ir şe­ kild e anlattığını hatırlıyorum .

1955 yılında R ahm i K o ç’la W as­ hington ’da buluştum . O sırada John H o p kin s Ü niversitesi’nde okuyordu. K endisini kentin o tarihlerdeki en bü­ y ü k lokantası La Salle du B o is’da öğle yem eğine davet ettim . Y em ek parasını ço k buldu ve ‘B u benim 15 g ünlük cep harçlığım ” dedi. “İlerde senin de bu tür lokantalara gideceğine em inim ” d i­ y e cevap verdim . O yıllarda kendisinin g üzel bir F ord o to m o b ili vardı.

O gezinin sonrasında, Vehbi Bey, R ahm i K o ç’un A n ka ra ’da otom obil iş­ lerinde çalışm aya başlam ak istediğini söyledi. R ahm i K oç, üniversiteyi bitir­ d ikten sonra T ü rkiye’y e döndü ve y e ­ d ek subaylığını ya p tı. A n k a ra ’ya gel­ diğinde, Vehbi Bey, R ahm i K o ç’u ba­ na teslim e tti ve “O nu bana, şirkete ve m em lekete kazandırıver” dedi. ‘‘Ka­ zandırdığın ve kazandıracağın bütün paralardan, bu va zife benim için çok daha ö nem lidir” diye ekledi.

R ahm i K oç’un bugün, K oç H olding Y önetim K urulu B aşkanlığı’m başarıy­ la yü rütm esi, çalışm a sistem i, ya p tığ ı işi severek yapm asını öğrendiğini gös­ term ekte ve bende bu vazifeyi

layıkıy-Rahm l Koç

la yerine getirdiğim kanısını uyandır­ m aktadır. R ahm i K oç ’la sürtüşm eleri­ m iz olm adı diyem em . A n ca k ikna edil­ diği takdirde karşısındakinin h akkını teslim ettiğini, karakter itibarıyla ayrı­ calıksız kim seye kin gütm ediğini sam i­ m iyetle söyleyebilirim . Vehbi B e y ‘den aldığı vasıflar arasında özellikle, karşı tarafın söyleyeceklerini sabırla dinle­ m eyi bilm esi ve bir karara varm ak için acele etm em esi geliyor.

R ahm i K oç, K oç H olding Y önetim K urulu B aşkanlığı’nı babasından dev­ raldıktan sonra, K oç T o pluluğu’nun uluslararası p la tfo rm d a daha etkin bir şekilde tem sil edilm esini sağladı ve gru­ bum uza geniş bir b o y u t kazandırdı. K endisi de Uluslararası Ticaret O dala­ rı’nın İcra K om itesi üyeliğine kadar yükseldi. Ü stlendiği bütün görevleri ba­ şarıyla yü rü tü yo r. R a h m i K o ç’un bu çalışm alarının» K oç G rubu ’nun m evcut ticari ve sınai ilişkilerinin genişletilm e­ sinde b ü yü k bir rol oynayacağı inan­ cındayım .

Otomobilin

kitabını

yazan adam

sına davet etti.

Odası oldukça büyüktü ve çok modern dekore edilm işti. Bir köşesinde salon gibi bir bölüm vardı. Orada oturduk. Vehbi Bey konuşacaktı. Kenan Bey İngilizceye

çevi-KOÇ’TA 44 YIL

Yayına Hazırlayan Hikmet Bilâ

recekti. Gerektiği takdirde ben söze karı­ şacaktım. Başlangıç biraz soğuk oldu. Za­ man içinde hava ısındı. Memorandumumu­ zu okuduğu, sorduğu sorulardan anlaşılı­ yordu. Neden taşıtlara tek rakam verdiği­ mizi ve içinde kaç tane otom obil olduğu­ nu sordu. Ülkemiz hakkında, politik, eko­ nomik birçok soru sordu. Yarınlara güve­ nimizin nedenini merak ediyordu. Bütün sorulara Vehbi Bey, gayet güzel cevaplar verdi.

Sıra fotoğraf çekme faslına geldi. Veh­

bi Bey’ i pencerenin önüne çağırdı. Aşağı­

da görünen geniş alandaki binlerce evi gös­ terdi. Bu evlerin büyükbabası Henry Ford tarafından inşa ettirild iğ in i ve Ford’da ça­ lışan personel ve teknisyenlere tahsis edil­ diğini anlattı. “ Bugün bu evlerde oturup da

bizde çalışan kimse yok gibidir. Bundan alı- nacak bir ders vardır” dedi.

GARİP YÖNTEM

Yemekten sonra Vehbi Bey, Henry Ford’dan projemiz hakkındaki düşüncesi­ ni sordu. Ford, “ Bu proje çok küçük. Mü­

dürlerimin aldıkları yüksek maaşların yanı sıra, böyle küçük bir projeyle ilgilenm ele­ ri onurlanna dokunur. Bununla beraber, on­ ları ikna etmeye uğraşırım” cevabını verdi.

Bu sözden sonra, işler biraz daha so­ mutlaşmaya başladı. Uç çalışma grubu oluşturuldu. Teknik, ticari ve mali. Grupla­ rın toplantılarına ben de girdim ve dilim döndüğünce, Türkiye’de yatırımın zaman­ la nasıl değerli olacağını anlattım. Daha ön­ ce olduğu gibi, yine Türkiye'ye heyetler gönderdiler. Ancak bize, Ford’un böyle bir teşebbüse fiilen giremeyeceğini, ismini ve­ remeyeceğini, başka bir formül aranacağını söylediler. Görüşmeler İstanbul’da, Lond­ ra’da, New York’ta, Detroit’te devam etti. Sonunda, henüz dünyanın hiçbir yerinde uygulanmamış bir formül üzerinde anlaş­ maya varıldı. “ Dealer Assembler-Montaj

Hakkına Sahip Bayi.”

Otosan’ın kuruluşuna giden yolda en büyük engellerden biri böylece aşılmış olu­ yordu.

Ş İR K ETLER ,..Ş İR K ETLER ...

Ford ile ilişkilerim izi sabır ve kararlılık içinde geliştirirken, diğer yönlerde de güç­ lü adımlar attık. FİAT firması daha 1953 yı­ lında Koç Grubu’yla işbirliği için başvur­ muştu. Ford bayiliğinin bizde olmadığı böl­ gelerde çalışabileceğimizi bildirm iş ve an­ laşmıştık. FlAT’la görüşmeler için Torino’- ya da gitm iştim . FIAT traktörlerinin pazar- lanması için anlaşma sağlanmış ve 1956’da Adana’da Tormak Şirketi böyle doğmuştu.

İstanbul’da Motor Ticaret Ş irketi’ne bağlı olarak çalışan belediyecilik şubesi­ nin ayrı bir şirket statüsüne bağlanması ge­ reği ortaya çıktı ve Standart Belde Şirketi Nisan 1957’de kuruldu. Koç Ticaret otom o­ bil şubesinin işleri öylesine genişlem işti ki, bu gruba ayrı bir kim lik vermek artık ka­ çınılmazdı. Bunun sonucu olarak da, 21 Ocak 1958’de Otokoç Şirketi doğdu. Bir yandan Ford, bir yandan FİAT mamulleri­ ni satmaya çalışırken, ülke çapında bir sa­ tış organizasyonu kurmamız gerekiyordu. Bu düşüncelerle 1959 yılında Ankara’da bir apartman katında Ormak Şirketi kuruldu.

Böylece Koç Grubu’nda, Otokoç, Mo­ tor Ticaret, Egemak, Standard Belde ve Es­ kişehir'de Porsuk’tan oluşan bir şirketler grubu meydana getirildi. Bu şirketler ara­ larında, Samsun ve Çukurova bölgeleri ha­ riç, Ford mamullerini yurt çapında pazar­ lamak üzere bir organizasyon kurdular. Fİ­ AT mamulleri için de, Egemak önderliğin­ de bir FİAT Grubu oluşturuldu. Zaman için­ de Egemak ikiye ayrıldı. Egemak’ta FIAT işleri, Egeoto’da Ford işleri yürütülüyordu. Adana’da Tormak, Çukurova ve Güneydo­ ğu illerine, Ankara'daki Ormak Şirketi de, Orta Anadolu Bölgesi'ne FİAT mamulleri­ ni pazarlıyordu. Ormak, Ankara Dışkapı yo­ lundaki mağazasına geçince, askerden dönmüş olan inan Kıraç, O tokoç’tan Or- mak’a satış şefi unvanıyla geçti.

Artık ortaya bir Koç Otomotiv Grubu çıkmıştı. Ve artık rüyalarımızı, banttan in­ direceğimiz ilk Türk otom obili süslüyordu.