"Yüzyılın kazısı:İstanbul metrosu"

[

rO

O K T A Y E K İ N C İ

■5~Q

j

S 2 9

"YÜZYILIN KAZISI: İSTANBUL METROSU

ff

Dünyadaki tarihsel

kentleri ulaşım adına

yıkılmaktan kurtaran

metro, İstanbul’un

2600 yıllık tarihsel

zenginliğine aynı

güvenceyi sağlayacak mı?

D

ünyada kültürel kimliklerini ko­rumakla nam salan kentlerin or­ tak özellikleri, aynı anda ulaşı­ mın raylı , sistemlerle ve özellikle de metroyla yapılmakta olması. Pa­ ris'te. Roma'da, Moskova'da. Budapeş­ te’de ve pek çoğunda, ilk seferlerini 19. yüzyılda yapan metrolar, her gün mil­ yonlarca kişiyi “kentin dokusunu parça­ lamadan” diledikleri semtlere, en kısa sürelerde ve “kazasız, belasız” ulaştırı­ yorlar.

Yine bu kenlerin pek çoğunda, aynı metro sistemleri sürekli yenileniyor, ge­ lişme semtlerini de merkez bölgelere bağlıyor, böylece halkın kentle olan “kültürel bütünleşmesinde”de etkili bir işlev yükleniyor.

Öyle görünüyor ki, bir kentin uygarlı­ ğını yitirmeden gelişebilmesi için olmaz­ sa olmaz olan bu ulaşım seçeneği, 21. yüzyılda da aynı tarihsel kentleri hem “koruyacak”, hem de kentlilerin “insan­ ca” dolaşımını sağlayacak...

Otomobili değil insanı ulaştırmak Gerçekten, kentlerin tarihsel dokula­ rının korunmasıyla, o kentin toplu ta­ şım sorununun yeraltı raylı sistemleriy­ le çözümlenmesinde, birbirini tamam­ layan, uygar bir ilişki var.

Yine, Avrupa’daki pek çok “metro- lu” kente baktığımızda, bu kentleri* Or- taçağ’dan bile kalan özgün kimlikleri­ nin geniş yollar, alt-üst geçitler, viya­ dükler vb. gibi “karayolu projeleriyle” yok edilmediğini, çünkü ulaşımda temel tercihin »“otomobili değil, insanı ulaştır­ mak” olduğunu ve yine insana ve onun uygarlığına olan saygının gereği olarak, “kenti yıkmayan” seçeneklerin temel a- lındığını gözlemek mümkün.

Bunun tersi bir anlayışın yıllardır e- gemenliğini sürdürdüğü İstanbul'da ise, özellikle 19Ş0'li yıllardan bu yana yitirilen tarihsel değerlerin ve mirasın, 40 yılı aşkın süredir kenti kıskacına a- lan “otomobilli ulaşım aşkı” yüzünden yok edildiklerini, artık hemen herkes biliyor ve kabul ediyor.

M etronun T aksim istasyonu için açılm aya başlanan çukur. Tarihsel Y a rım a d a ’da, en az bu büyüklükte ta m 8 yerde, istasyonlar için çuku rlar açılacak...

"Ttıe İstanbul" özlemi...

Ne var ki, geç de olsa bu “bilinçlenme­ ye” ve onca yitirilen zenginliklere “ha­ yıflanmaya” karşın, 2600 yıllık dünya kentimizi, bir an önce “karayolu ulaşımı tuzağından” kurtarabilmek yönünde, hâlâ kararlı olduğumuz söylenemez.

Bayındırlık Bakanlığı, tüm karşı çı­ kışlar ve bilimsel eleştirilere rağmen, Boğaziçi’ne üçüncü bir asmaköprüyü, yeni bağlantı yollarıyla birlikte “mega projeler” arasında saymayı ve bunu sa­ vunmayı sürdürebiliyor.

Bu yıkım planı yerine, geçtiğimiz yıl­ larda DPT tarafından “çağdaş seçenek” olarak üretilen “raylı tüp geçiş” projesi ise, yüzlerce sayfalık çizimleri ve rapor­ larıyla, köprüde inat edilmesini kaygıy­ la izliyor, kahroluyor.

Çünkü, eğer uluslararası karayolu ve köprü lobileri bir kez daha galip gelir, İstanbul yeniden bir köprü ve oto­ yollar sisteminin tuzağına düşürülürse, artık tüp geçiş projesi de bu kenti kurta­ ramayacak ve binlerce yıllık kimlik, 21. yüzyıla tümüyle “yemlenmiş” olarak gi­ recek.

Kuşkusuz, bu yeni kimliğin ise İstan­ bul'la hiçbir ilgisi kalmayacak, belki de adına -Taksim’deki Marmara Oteli gi­ bi- “The İstanbul” denilmeye başlana­ cak...

Son umut metroda

Bütün bu kaygılarla dolu gelişmeler i- çerisinde, İstanbul Büyükşehir Beledi­ yesince “100 Ydın Özlemi” sloganıyla

yapımına başlanan “İstanbul Metrosu Projesi” ise, elbetteki yüreklere su ser­ pen bir “umut projesi“ niteliğinde.

Topkapı’yı, Yenikapı ve Unkapanı ü- zerinden Taksim ve Levent’e bağlaya­ cak olan projenin 1992 yılı temmuzun­ da ihale edilen Taksim-4. Levent bölü­ münde, inşaat çalışmaları duraksama­ dan sürüyor. 7 km.lik bu güzergâhta Taksim, Osman bey, Şişli, Mecidiye- köy, Levent ve 4. Levent’te metro istas­ yonları bulunacak. İki istasyon arasını

en çok iki dakikada gidebilecek olan trenler, ortalama saatte 40 km. hız ya­ pacaklar. Böylece günde 20 saat çalışa­ rak, 1 milyonu aşkın insanı “uygarca” taşımış alacaklar; trafiği altüst etme­ den, stres yaratmadan ve en önemlisi “kenti parçalamadan”...

İstanbul Metrosu projesinin, özellikle tarihsel çevre koruması bakımından bü­ yük önem taşıyan bölümü ise Topka- pı’dan başlıyor, Şehremini-Cerrahpaşa- Yenikapı-Şehzadebaşı-Unkapanı güzer­ gâhını izleyerek, Haliç’i, Azapkapı’yı bir köprüyle geçtikten sonra, Şişha­ ne’den Taksim’e bağlanıyor.

Tarih tehlikede mi?

Kentin en eski ve önemli arkeolojik kültürel zenginliklerinin bulunduğu Su- riçi bölgesinin “yeraltından” geçileceği bu güzergâhta, metronun “evrensel gö­ revini” yerine getirip getirmeyeceği, ya­ ni tarihsel dokuyu koruyup korumaya­ cağı ise. duyarlı çevreler arasında tartış­ ma konusu.

Çünkü bu güzergâhta ve özellikle pro­ jede öngörülen istasyon bölgelerinde, Roma ve Bizans, uygarlıklarına ait ye- raltmdaki değerlerin “akibeti” konu­ sunda kaygılar giderek yükseliyor. Bu­ na koşut ol artık, Unkapanı Atatürk Köprüsü’nün hemen yanından Azap- kapı’ya önerilen bir metro köprüsünün, hem Haliç’te yeni bir “metalik kirlilik“ yaratacağı, hem de Mimar Sinan'ın So- kollu Camisini ve Azapkapı Çeşmesi'ni “ezeceği” endişesi de giderek önem ka­ zanıyor.

Öte yandan metro projesinin,

Üskü-Istanbul M etrosu, T arihi Y arım ada’dan Beyoğlu yakasına, Haliç üzerinden özel dem iryolu köprüsüyle geçecek, Azapkapı Sokollu Camisinin “ü zerinden” Şişhane’ye saplanacak...

4 Levent Levent Gayrettepe Osmanbey BE$İKTA$ aksim T BEYO.G

işhane .. '/ Üsküdar

_■ıııu^

%

FATİH Unkapam' ÜSKÜDAR Topkapı _Sirkeci v \\« WV _EMİNÖNÜ Yenikapı Cerrahpaşa Sögütlüçeşme

B H H İstanbul Metro Güzergahı

l l l l l l l l l l Boğaz Demiryolu Tüneli Güzergahı

EYÜP

İstanbul M etrosu ve Boğaz Dem iryolu Tüneli (Raylı Tüp G eçiş) Projesi. İki toplu taşım sistem i, genel yolcu kavuşm ası ve dağılım ı için Yen ikap ı’daki dev yeraltı istasyonuyla birleşiyor.

dar-Sarayburnu arasındaki raylı tüp ge­ çiş projesinin yine “Suriçi Bölgesi'nin al­ tından” geçen güzergâhıyla da birleşme­ si sonucunda, Tarihsel Yanmada, İs­ tanbul’un en kalabalık ve günde mil­ yonlarca kişinin toplanıp dağılacağı bir “toplu ulaşım kavşağı” olmaya da aday görünüyor.

Metronun ve tüp geçişin, Yenikapı'da kesişen ana istasyonlan, bu bölgeyi, Pendik-Büyükçekmece-4. Levent üçge­ nindeki “metropolitan alanın” ıdaşım a- çısından en güçlü “çekim merkezi” hali­ ne getiriyor. Oysa ki Suriçi’nin, tarihsel ve kültürel kimliğinin korunabilmesi i- çin, İstanbul’un genel ulaşım sistemi içe­ risinde “çiğnenen” bir bölge olmaktan kurtarılması, yani- doğu-batı ve kuzey bağlantılarının olabildiğince “surdışın- dan” kunılması gerekiyor.

Uzmanlar kaygılı

Bu konuda son yıllarda yoğun çalış­ malar yapan, araştırmacı-mimar Mus­ tafa İzberk, İstanbul Metrosu Proje- si'nin Tüp Geçiş Projesiyle de “bütünle­ şerek” özellikle Tarihsel Yanmada içe­ risinde yaratabileceği tahribata karşı,

kaygılannı şöyle belirtiyor:

“Delme tüneller, yüzlerce tarihsel ya­ pının altından geçtiği gibi, Beyazıt Cami- si'nin de altından geçmekte. Şehzadebaşı istasyonu, 200 m. uzunluk, 40 m. geniş­ lik, 47 m. derinliğindeki çukurunu, iki uy­ garlığın tarih hâzinesinin üzerinde, İm­ paratorlar Yolu “Philadelphion”da (Di- reklerarası) açmakta. Sirkeci İstasyonu, 390 m. uzunluk, 70 m. genişlik ve 50 m. derinliğindeki kazısı ile, İstanbul’un ku­ ruluşundan bile eski, ilk limanı “Bospho- rion”da bitişik arkeolojik değerleri orta­ dan kaldırmakta. Yenikapı -çifte- istas­ yonu 370 m. uzunluk, 100 m. genişlik, 20 m. derinlikteki çukurunu Theodosius (E- leutherios) Limanı içinde kazmakta...“

Kentin Asya ve Avrupa yakasındaki raylı toplu taşıma sistemlerinin, metro ve tüpgeçiş projeleriyle Suriçi’nde birle- şerek, bu bölgenin “ulaşım odağı” hali­ ne getirilmesine tepki duyan uzmanlar arasında Besim Çeçener ile Mete Gök- tuğ da bulunuyor. Çeçener, aynı anda İstanbul 2 no.lu Kültür ve Tabiat Var­ lıklarını Koruma Kurulu üyesi. Göktuğ ise, geçmişte İstanbul’un nazım plan ça­ lışmalarında emeği olan bir mimar.

Her ikisi de, böyle bir projenin, tarihi yarımadayı “hem alttan, hem üstten” tahrip edebileceği görüşündeler. Raylı sistemlerin Suriçi’nde buluşmaları, böl­ gede yeni ve yüksek yapılaşmayı da ö- zendirecek. Çeçener diyor ki; “Koca İs­ tanbul'un her yerinden, en kolay ve en hızlı ulaşılabilen bölgesi Suriçi olduğu za­ man, bu bölgede ranta dönük imar baskı­ larının da artık önü alınamaz. Tüm doku­ su ile korunması gereken bir merkez, kısa sürede iş ve ticaret sektörünün yapılaşma özlemlerine tutsak olur ve korumacılar pes eder, yenilir...”

Mete Göktuğ’un önerisi ise bu tehli­ keyi gidermeye yönelik: “Metro ve tüp geçiş kaçınılmaz. Ancak, İstanbul'daki toplanma ve dağılma merkezi olarak, ana istasyonların kesinlikle Surdışına çı­ kartılması gerekiyor. Tüp geçit de yine Suriçinden değil, Yedikule'nin ilerisin­ den Avrupa’ya bağlanmalı...”

Tartışmanın önemi ve "içeriği" Aslına bakılırsa, İstanbul için gerçek­ ten “100 yılın özlemi” olan metronun ve yine İstanbul’un artık “yıkılmaması” i-- çin tek seçenek olan, 3. köprü yerine tüp

C U M H U R İ Y E T DE RGİ 1 A Ğ U S T O S 1 9 9 3 S A Y I 3 8 4

A R K E O L O G G Ö Z Ü Y L E

Nezih Başgelen (Arkeolog)

Levent-Taksim arası çalışmaları hızla sürdürülen İstanbul Metrosu’nun Suriçi bö­ lümü de gündeme geliyor.

Atatürk Köprüsü’ne paralel olarak Ha- liç'i köprü ile geçeceği anlaşılan Metro tü­ nelleri Haliç'le Topkapı arasındaki arazi kesiminde ne kadar alttan açılırsa açılsın istasyonların olduğu yerlerdeki hafriyat­ larda, proje gereği zorunlu olarak arkeolo­ jik tabakalarıtahrip edecektir.

Arkeolojinin ve özellikle kazı çalışmala­ rının hiç beklenmedik sürpriz sonuçlar verdiği bilinen bir gerçektir. Roma metro­ sunun kazı çalışmaları sırasında hiç bek­ lenmediği halde çok önemli katakomplara ve arkeolojik eserlere rastlanıldığı daha yeni yaşanmış bir örnektir.

İstanbul'un 2600 yıllık arkeolojik birikimi­ nin el değmemiş ve yoğun arkeolojik taba­ kaları metro güzergâhı içinde kalmaktadır. Burada hangi seviyede ne ile karşılaşaca­ ğımızı bugünden bilemeyiz. Bilinçsiz ve habersizce yapılan temel kazıları kentin antik topografyasını ve arkeolojik geçmişi­ ni büyük ölçüde, belgelenmeden yok etti. Kalan yerlerdeki izlerin metro projesinin uygulaması sırasında belgelenmesi ve bi­ limsel yöntemlerle çıkarılarak korunma al­ tına alınması önem taşımaktadır.

özellikle metro girişlerinin yapılacağı istasyon yerlerinde bu tipte kurtarma kazı­ larının bir an önce başlatılmasında yarar bulunmaktadır. Son 50 yılda kentte imar ve ulaşım amaçlı her proje bir zamanların şarkın büyüleyici başkentini oluşturan kül­ tür dokularını birer birer, geri gelmeme- cesine yok etti. 2000’li yıllara doğru birbiri ardınca dev proje ve müdahaleler kentin kültürel kimliğini tümden tehdit etmektedir. Bunların getireceği çevre etkilerini değer­ lendirmeden bu denli yoğunlukların Suri- çi'nde toplanmasının ve özellikle belirli yerlerde yoğunlaştırmanın etkileri ise bun­ ların hafriyat çalışmalarından da daha faz­ la tahribata neden olacaktır...

geçiş projesinin, böylesi bir aşamada tartışılması, “ciddi riskleri” de içinde ta­ şıyor.

Çünkü, eleştirinin, projelerin “amacı­ na” değil, doğrudan güzergâhlarına ve “olası tahribatına” yönelik olduğu ko­ laylıkla gözden ırak tutulabilir; ve bu tartışma, geleneksel metro ve tüp geçiş “düşmanlığının” ekmeğine yağ sürebi­ lir. Eğer, metro ve tüp geçiş -doğru ve tu­ tarlı güzergâhlarıyla- İstanbul’a kazan- dınlamazsa, bundan yine “otomobil ve yağma imaparatorluğu” kazançlı çıkar, İstanbul ise tümüyle kaybeder.

O nedenle, galiba yapılması gereken, ve aynı anda uygarlığın da bizlerden beklediği, Büyükşehir Belediyesi’nin metro ve tüp geçit konusundaki “karar­ lılığım” sonuna dek desteklemek ve yar­ dımcı olmak. Ama, bunu yaparken, yi­ ne başta Nurettin Sözen ve ekibi olmak üzere, tüm duyarlı kesimlerin de 2600 yıllık Tarihsel Yanmada’nm “gerçek­ ten korunacağı” bir metro ve tüp geçiş projesini yaşama geçirebilmek.

Bunun için henüz geç kalınmadı. Ve, bu tartışmayı dostça, özenle ve “dikkat­ lice” başlatmanın zamanı gelip, çattı...

7

Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği Taha Toros Arşivi