ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ
ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Đnşaat Müh. Barış ÇĐDĐMAL
Anabilim Dalı : ĐNŞAAT MÜHENDĐSLĐĞĐ
ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ
ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Đnşaat Müh. Barış ÇĐDĐMAL
501061404
Tez Danışmanı : Doç. Dr. Kemal Selçuk ÖĞÜT (ĐTÜ) Diğer Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Ergun GEDĐZLĐOĞLU (ĐTÜ)
Doç. Dr. Đsmail ŞAHĐN (YTÜ) Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 4 Mayıs 2009
ÖNSÖZ
Otomobil kullanımı, günümüzde önemli bir ulaşım türüdür. Bu ulaşım türünün kullanıcıya sunmuş olduğu imkanlar, otomobil kullanımını daha çekici hale getirmekte, bu da otomobil kullanımını, mevcut ulaşım olanaklarını zorlayacak ve trafik sıkışıklıklarına sebep olacak boyutlara ulaştırmaktadır. Bu sebeple dünyada, bu problemlerle karşılaşılan ülkelerde otomobil kullanımının sebepleri üzerinde çalışmalar yapılmıştır. Günümüzde, Đstanbul’da da, yetersiz ulaşım imkanları ve otomobil kullanımının da artmasıyla yoğun trafik sıkışıklıkları yaşanmaktadır. Bu sebeple, bu tez çalışması kapsamında, Đstanbul’da otomobil kullanımının hangi etkenlere bağlı olarak şekillendiği araştırılmıştır. Tez çalışmam süresince manevi desteklerini her zaman yanımda hissettiğim anneme, babama, kız kardeşime, her türlü desteğini benden esirgemeyen, bana tez çalışmam sırasında her türlü konuda yardım ederek ve yol göstererek tezimin oluşmasında büyük katkıları olan hocam Kelam Selçuk Öğüt’e ve anket çalışmalarının yapılmasında benden yardımlarını esirgemeyen ĐDO Pazarlama Müdürlüğü Kurumsal Pazarlama Yöneticisi Latif Ulu’ya teşekkürlerimi sunarım.
ĐÇĐNDEKĐLER
Sayfa
ÖNSÖZ ……….………iii
ĐÇĐNDEKĐLER ………......v
KISALTMALAR ……….vii
ÇĐZELGE LĐSTESĐ ……….………...ix
ŞEKĐL LĐSTESĐ ………xi
ÖZET ……….…..xiii
SUMMARY ………..….....xv
1. GĐRĐŞ ………..………….. 1
2. OTOMOBĐL KULLANIMI ĐLE ĐLGĐLĐ ÇALIŞMALAR…...…..…….. 3
2.1. Sosyal Durum ve Çevresel Etkilerin Otomobil Kullanımına Etkileri… 3 2.2. Otomobil-Toplu Taşıma Đlişkisi…..……….7
2.3. Otomobil Kullanımıyla Đlgili Yapılmış Modeller...8
3. ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ BELĐRLENMESĐ...15
3.1. Anket Çalışması..……….. ……….15
3.2. Ankete katılanların Sosyo-Ekonomik Durumları.………....…....16
3.3. Đstanbul’da Otomobil Kullanımı ……….20
3.4. Model Çalışması……….. ………...29
4. SONUÇ………...………….……39
KAYNAKLAR ………...……….....41
KISALTMALAR
OK : Otomobil kullanımı NK : Net kullanım km değeri NS : Net kullanım süresi (ay)
TK : Yıllık ortalama kullanım km değeri ĐTK : Đstanbul içi toplam kullanım km değeri DTK : Đstanbul dışı toplam kullanım km değeri YĐK : Đstanbul içi ortalama yıllık kullanım km değeri
ÇĐZELGE LĐSTESĐ
Sayfa
Çizelge 2.1 : Hafta içi günlerde cinsiyete ve ebeveyn olmaya bağlı olarak günlük
yolculuk sıklıkları ………...4
Çizelge 2.2 : Cinsiyet ve yaşa göre oto kullanımının ana sebepleri ………......5
Çizelge 2.3 : Bölgeye göre oto kullanımının ana sebepleri (%)………......6
Çizelge 2.4 : Yaş gruplarına bağlı olarak 19712-1991 arasında otobüs kullanım değişimi………...7
Çizelge 2.5 : Otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişkenlere ait katsayılar ...9
Çizelge 2.6 : Đngiltere’de 1978-1979 yılları arasında otomobil yolculukları …….......10
Çizelge 2.7 : Otomobil kullanımı modeli değişken katsayıları ………......11
Çizelge 2.8 : Otomobil ile katedilen yıllık uzunlukların (km/oto) gerçekleşen ve öngörülen değerleri …….………...11
Çizelge 2.9 : 1970-1980 yılları arasında çeşitli ülkelerde yıllık km/otomobil değerleri...12
Çizelge 3.1 : Ankete katılanlara ilişkin cinsiyet ve medeni hal bilgileri(%) …..…...17
Çizelge 3.2 : Ankete katılanların ilçelere göre dağılımları ………..…… 17
Çizelge 3.3 : Ankete katılanlara ilişkin ev sahipliği bilgileri(%)……….……….…...18
Çizelge 3.4 : Ankete katılanlara ilişkin eğitim seviyesi bilgileri (%)………….….. …18
Çizelge 3.5 : Ankete katılanların aylık aile toplam gelir bilgileri (%)……......18
Çizelge 3.6 : Ankete katılanlara ilişkin haftalık otomobil kullanım sıklığı bilgileri (%)...... 18
Çizelge 3.7 : Ankete katılanların kullandıkları otomobilin sahiplik bilgileri (%)………... .19
Çizelge 3.8 : Ankete katılanlara ilişkin diğer otomobile sahiplik bilgileri (%)... 19
Çizelge 3.9 : Ankete katılanlara ait yaş grupları bilgileri (%)………....19
Çizelge 3.10: Ankete katılanların çalışma şekli bilgileri (%)……….... .20
Çizelge 3.11: Ankete katılanlara ilişkin çocuk sahipliği bilgileri………......20
Çizelge 3.12: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanım bilgileri (km)………...22
Çizelge 3.13:Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanımı (km) …....22
Çizelge 3.14: Ankete katılanların yıllık otomobil kullanımına göre dağılım bilgileri ……….28
Çizelge3.15: Ankete katılanların otomobil yaşına göre dağılım bilgileri …………....29
Çizelge3.16: Otomobil kullanımını etkileyen tüm değişkenlere ait korelasyon matrisi ………….36
Çizelge3.17: Diğer otomobil sahipliği dışındaki değişkenlerin otomobil kullanımı ile ilişkilerini gösteren korelasyon matrisi ………37
Çizelge3.18: Diğer otomobil sahipliği ve şirket otomobili olma değişkenleri dışındaki değişkenlerin, otomobil kullanımı ile ilişkisini gösteren korelasyon matrisi ………...38
ŞEKĐL LĐSTESĐ
Sayfa
Şekil 3.1: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km)…………..…22
Şekil 3.2: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/gün/araç)…...23
Şekil 3.3: Kullanılan otomobilin şirket aracı olmasının otomobil kullanımı ile ilişkisi...23
Şekil 3.4: Cinsiyet ile otomobil kullanımı ilişkisi…………..………...24
Şekil 3.5: Medeni durum ile otomobil kullanım ilişkisi……….25
Şekil 3.6: Gelir seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi……….....25
Şekil 3.7: Eğitim seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi………....26
Şekil 3.8: Yaş ile otomobil kullanımı ilişkisi………..……...27
Şekil 3.9: Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi……….,.28
Şekil 3.10 : Gelir durumu ile otomobil kullanımı ilişkisi….………..30
Şekil 3.11 : Yaş grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi……….…………......30
Şekil 3.12 : Eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı ilişkisi………....31
Şekil 3.13 : Medeni duru ile otomobil kullanımı ilişkisi……….31
Şekil 3.14 : Çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi………..………...32
Şekil 3.15 : Ev sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi……….…….…...…..32
Şekil 3.16 : Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi……….....33
Şekil 3.17 : Otomobil sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi………....33
ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ
ÖZET
Otomobil kullanımı zamanımızın gerektirdiği sosyal yaşantı içerisinde kendiliğinden ortaya çıkan bir ihtiyaç konumundadır. Otomobil kullanımının kaynak tüketimi açısından olumsuzlukları bünyesinde barındırmasına karşın, gerek kişisel ihtiyaçlar, gerek kişisel duygu ve alışkanlıklar ve gerekse otomobilin kişiye sunduğu konfor ve kolaylıklar otomobil kullanımını gündelik yaşantının adeta ayrılmaz bir parçası durumuna getirmiştir. Bu sebeple otomobil kullanımı artış göstermekte ve bu da beraberinde trafik kazaları, trafik sıkışıklıkları vb. olumsuzluklarla karşılaşılmasına neden olmaktadır. Bu olumsuzlukların azaltılabilmesi için yurtdışında otomobil kullanımına yönelik pek çok çalışma yapılmıştır.
Günümüzde Đstanbul da, otomobil kullanımının olumsuzluklarıyla karşı karşıyadır. Bu sebeple, daha önce otomobil kullanımının modellenmesine dair yapılmış diğer çalışmalar benzerinde bir çalışma, Đstanbul içerisindeki otomobil kullanımının modellenmesi amacıyla yapılmıştır. Bu çalışma sürecinde, Haziran-Temmuz 2009 dönemi boyunca Sirkeci-Đstanbul ve Pendik-Yalova feribot hatlarında, 362 katılımcıyla birebir görüşme ile anketler yapılmış ve kullanıcıların, cinsiyet, gelir, yaş, çocuk sahipliği, medeni durumu, oturduğu ve çalıştığı semtler, ev sahipliği durumu, eşin çalışıyor olup olmama durumu gibi sosyo-ekonomik durumları ile sahip olunan otomobile ve kullanıcıların otomobil kullanımlarına dair veriler toplanmıştır. Bu verilerin analiz sonuçları ise bu tez çalışmasında toplanmıştır.
Bu tez çalışmasında, birinci bölümde otomobil kullanımının sosyal hayat içerisindeki önemi, getirdiği sorunlar ve bu sorunların çözümlerine yönelik, dünyada otomobil kullanımına dair mevcut yaklaşımlara ilişkin bilgiler verilmiştir. Đkinci bölümde, dünyadaki otomobil kullanımına ilişkin yapılmış çalışmalar ve modellemeler hakkında bilgi verilmiştir. Üçüncü bölümde, Đstanbul’da otomobil kullanımının belirlenmesine yönelik yapılan anket çalışmasının ayrıntıları ve sonuçları yer almaktadır. Bu bölümde, Đstanbul’da otomobil kullanımı için bir model araştırması da yapılmıştır. Dördüncü bölümde ise, sonuçlar ve öneriler yer almaktadır.
ANALYZING CAR USE IN ISTANBUL
SUMMARY
Car use is a necessity in our social life due to today’s life style. Car use is absolutely an unseperated part of our life because of personal necessities, motivations and habits and also confor and easiness which car offers to its driver, althought it has many disadvantages. Thus, car use has increased and this has brought a situation in which we come to face to face many disadvantages, such as traffic accidents and traffic jams. To be able to decrease these disadvantages, many studies have been conducted in abroad.
Today, Đstanbul also comes face to face with these disadvantages. Thus, a study which is like the others done in the world before, was done to find out a model of the car use in Đstanbul. During the this study, in a period between June-July 2009, at the Sirkeci-Haren and Pendik-Yalova ferry lines, a survey made with 362 people and socio-economical data of car user’s collected such as, sex, income, age, child owning, being married, the places where live and work, owning home, work situation of wife/husband. The analysis result of this datas given in the this study.
In this study, in the first part, information given that about the importance of the car using in social life, the problems it brings and the looking aspects to these problems in the world. In the second part, it is given that information about sturdies and modeeling studies for car use in the world. In the thirth part, it is given about detailes of the survey study made to find out how the car using is shaping and results of data analysing. At the fourth part, comments and suggestiona of the results of the analysis given.
1. GĐRĐŞ
Otomobil kullanımı batı toplumlarında pek çok aile etkinliği için önemlidir. Aileler kendi otomobillerini iş, alışveriş, sosyal hizmetler ve eğlence gibi çeşitli etkinliklerde kullanırlar. Fakat, kişisel otomobil kullanımının, yenilenemez yakıtların tüketimi, kirlilik, gürültü ve trafik tıkanıklığı gibi görünen olumsuz etkileri mevcuttur. Geliştirilmiş teknik çözümler ve yenilenebilir yakıt kullanımı, bu problemlerin bazılarını azaltıyor olmasına karşın, otomobil kullanımı isteminin azaltılmasının gerekliliği söz konusudur (Eriksson ve diğ. 2007).
Otomobil kullanımındaki azalmanın nasıl başarılabileceği üzerine kafa yorulması bir yana, güçlü bir otomobil kullanımı alışkanlığı açısından kişisel davranış değişikliği bir engel teşkil etmektedir. Bu sebeple, otomobil kullanımına, alışkanlık haline gelmesinin etkileri azaltılmaya çalışılmalı ve yolculuk türü seçimi planlı etkileyicilikle yapılmalıdır (Eriksson ve diğ. 2007).
Bu bağlamda, bu çalışma kapsamında, dünyada yapılan benzeri çalışmalardan faydalanılarak Đstanbul’da otomobil kullanımının ne boyutta olduğu irdelenmiştir. Đstanbul’daki otomobil kullanımının, gelir, yaş, cinsiyet, çocuk sahibi olma, kullanılan otomobilin şirket aracı olması, maaşlı veya serbest meslek sahibi olma durumlarından nasıl etkilendiği irdelenmiş ve Đstanbul’da otomobil kullanımına yönelik çok değişkenli bir regresyon modeli oluşturulmaya çalışılmıştır.
Bu çalışmada, ikinci bölümde, sosyo-ekonomik koşulların otomobil kullanımına etkilerine ilişkin dünyada yapılmış çalışmalar ve model araştırmaları hakkında bilgi verilmiştir. Üçüncü bölümde, bu çalışma kapsamında yapılan anket çalışması hakkında, katılımcıların sosyo-ekonomik durumları hakkında, Đstanbul’da otomobil kullanımı hakkında ve yapılan Đstanbul içi otomobil kullanımının belirlenmesine yönelik model araştırması hakkında bilgiler verilmiştir. Son bölümde ise, sonuç ve öneriler yer almaktadır.
2. OTOMOBĐL KULLANIMI ĐLE ĐLGĐLĐ ÇALIŞMALAR
Otomobil kullanımı, kullanıcı geliri ve işletim maliyetleri ile sıkı ilişkili olmakla birlikte, sosyal durum ve çevresel etkiler de otomobil kullanımında önemli yer tutmaktadır. Buna karşın otomobil kullanımına ilişkin geliştirilen modeller, sosyo ekonomik ve çevresel etki değişkenlerini modellemedeki zorluklar nedeniyle kullanıcı geliri ve işletme maliyetlerine dayanmaktadır.
2007 yılında Oliver Horeni tarafından yapılan çalışma (Horeni ve diğ., 2007), bazı otomobil kullanıcılarının, otomobil kullanım maliyetlerinin artmasına karşın otomobil kullanımlarında bir azalma görülmediğini ortaya koymuş ve bunda da otomobil kullanıcılarının, diğer etkinliklere zaman ayırabilmek amacıyla otomobil kullanımını tercih ettiklerini belirlemiştir.
2.1. Sosyal Durum ve Çevresel Etkilerin Otomobil Kullanımına Etkileri
Otomobil kullanımının otomobil sahipliği ile çok sıkı bir ilişkisi vardır. Otomobil kullanımının, çalışan sayısının birden fazla olduğu ailelerde daha fazla olması, otomobil kullanımının ev-iş yolculuklarında kullanılması ilişkisini göstermektedir (Meurs, 1992). Otomobil sahiplerinin %65’i kendi otomobillerini ev-iş yolculuklarında kullanmakta ve otomobil yolculuklarının %40’ını ev-iş yolculukları oluşturmaktadır (Cassel S. ve diğ., 1993).
Aile içinde eşler arasındaki iş bölümü, insanların hareketlilik ihtiyaçlarını ve kısıtlamalarını iki açıdan etkilemektedir. Birincisi, eşler, ev işlerinin yapılmasına dair sorumluluk paylaşımında, bir işi ne kadar çok sık yapmak zorunda ise, o işe ayıracağı zaman artmakta, dolayısıyla eğlence zamanı, boş vakit geçirme ve ikinci bir iş gibi uğraşlar için kullanılabilir zaman bütçeleri kısıtlanmaktadır. Đkincisi, çocuk bakımı, çocuklara eşlik edilmesi, alışverişin yapılması zorunluluğu vb. etkinlikler, özel yolculuk istekleri üretmektedir (Best ve Lanzendorf, 2005).
4
Best ve Lanzendorf tarafından yapılan bu çalışmada (Best ve Lanzendorf, 2005), hafta içi günlerde cinsiyet ve ebeveynliğe bağlı olarak yolculuk sıklığının değişimi Çizelge2.1.’de gösterilmiştir.
Çizelge 2.1: Hafta içi günlerde cinsiyete ve ebeveyn olmaya bağlı olarak günlük yolculuk sıklıkları (Best ve Lanzendorf, 2005).
Amaç Genel
ortalama
Çocuksuz Çocuklu
Erkek Kadın Erkek Kadın
Toplam 4,21 4,10 4,05 4,64 4,75
N=915kişi (189 çocuklu- 726 çocuksuz)
Toplam yolculuk sıklığı açısından cinsiyetler arası farklılıkların en az seviyede olduğu, kadınların para kazanma amaçlı yolculukları daha az yapmasına karşın, alışveriş ve ihtiyaçların karşılanmasına yönelik yolculukları daha fazla yaptıkları görülmüştür. Çocuksuz bay ve bayanlar arasında ise, toplam yolculuk sayılarına ve eğlence ve gezi yolculuklarına ilişkin bir farklılığın olmadığı görülmüştür (Best ve Lanzendorf, 2005). Ayrıca toplam yolculuk sayılarına bakıldığında, çocuklu ailelerin çocuksuz ailelere göre %12 daha fazla yolculuk yaptıkları görülmektedir.
Otomobilin kullanılış amacı kişiden kişiye değişmekle birlikte, cinsiyet, yaş, aile büyüklüğü, çevresel etkiler kullanım oranını değiştirmektedir. Otomobil kullanımı amacının, cinsiyet ve yaş aralıkları gibi değişkenlerden nasıl etkilendiği de araştırılmıştır. Bu bağlamda Đngiltere’de, 377 katılımcıyla bir araştırma yapılmıştır. Çizelge 2.2’de, yapılan bu araştırma sonuçlarına göre, erkekler, kadınlar ve çeşitli yaş grupları tarafından otomobil kullanımının tercih edilmesinin ana sebepleri gösterilmiştir (Mackett, 2003).
Çizelge 2.2.’de kadın, erkek ve tüm yaş grupları için ağır yüklerin taşınması, otomobil kullanımının en önemli nedenleri arasında yer almaktadır. Görüldüğü üzere, erkeklerin daha uzun yolculuk etmeleri ve otomobil kullanımının, diğer yolculuk türlerine nazaran, kötü hava koşullarına karşı daha avantajlı olması, erkeklerin kadınlara nazaran, otomobil kullanımını tercih etmelerinde daha fazla etkili olduğu görülmektedir. Kadınlarda ise, aile bireylerinin veya arkadaşların bir yere götürülmesi, daha sonraki yolculuklar ve havanın karanlık olmasının etkisi, erkeklere nazaran, otomobil kullanımının tercih edilmesinde daha çok etkin olduğu görülmektedir (Mackett , 2003).
Otomobil kullanımı genellikle alışkanlık haline gelmiş etkinlikler/yolculuk kalıpları sebebiyle kesin bir şekilde belirginleşmiştir. Eğer bir insan ara sıra işe giderken aracını kullanması durumunda, bu otomobil kullanım tercihi, zamanla gelişerek otomatik bilgi süreci haline gelip alışkanlık olabilmektedir. Bu bağlamda Đsveç’te yapılan çalışmada, ekonomik açıdan caydırıcı etkenlerin, otomobil kullanımına yönelik alışkanlığın azaltılmasında etkili olup olamayacağı araştırılmıştır. Araştırma sonuçlarına göre, otomobil kullanımı maliyetlerindeki artışın, otomobil kullanımı sıklığında ve uzun yolculuklarda otomobil kullanımında azalmaya sebep olduğu görülmüştür (Jakobsson ve diğ. 2002).
Çizelge2.2. : Cinsiyet ve yaşa göre otomobil kullanımının ana sebepleri (%) Kullanım
Amacı
Cinsiyet Yaş
Ortalama Erkek Kadın Yaş
17-29 Yaş 30-59 Yaş 60+ Ağır Eşya Taşıma 19 18 13 19 20 19 Aile Taşıması 12 21 16 19 10 17 Zaman Azlığı 11 12 9 14 4 11 Uzun Yol 14 8 13 10 15 11 Güvenirlilik 12 9 13 9 10 10 Sonraki Yolculuk 8 10 13 9 9 9 Đşteki Đhtiyaçlar 7 4 1 7 2 5 Kötü Hava Koşulları 6 4 7 3 8 5 Karanlık 2 7 3 5 3 4 Sosyal Etkinlik 4 5 4 2 10 4 Diğer 6 4 8 2 9 4 Toplam 100 100 100 100 100 100 Örnek Sayısı 796 828 150 1107 362 1624
Đngiltere’de Londra, Leeds, Ipswich, Hereford ve Dorset’de yaşayan ailelerle yapılan anket çalışmasında, ailelerin otomobil kullanımını hangi amaçlarla gerçekleştirdikleri
6
yetersizliği sonucu ortaya çıkan, kentsel bölge ile kırsal bölge arasındaki etkileşimin kısıtlanmışlığının etkileri de araştırılmıştır. Çizelge 2.3’te, kentselden (Londra) kırsal (Dorset) olanına doğru derecelendirilmiş bu beş bölgede insanların neden otomobil kullanımını tercih ettikleri değerlendirilmiştir (Mackett, 2003).
Çizelge 2.3.’te görüldüğü üzere, kentsellikten kırsallığa doğru gidildiğinde sistematik değişimler ortaya çıkmaktadır. Örneğin, aile veya arkadaşların bir yere götürülmesi, mevcut zamanın kısa olması durumları gibi nedenlerle otomobil kullanımı, kırsallığın artmasıyla birlikte azalma gösterirken, uzaklık ve sosyal etkenler için otomobil kullanımı artış göstermektedir. Ortalama bir değere sahip olan Londra hariç, ağır yükleri taşıma sebebi olarak otomobil kullanımı tercihi kırsallığın artışıyla birlikte artış göstermektedir. Bu, kentsel ve kırsal bölgelerde alış-veriş merkezlerine ulaşım olanaklarından da kaynaklanmaktadır (Mackett, 2003).
Bunun yanında şehir merkezinden uzaklaştıkça toplu taşıma imkanlarının azalması da bu değişiklikte etkili olmaktadır.
Çizelge 2.3. : Bölgeye göre oto kullanımının ana sebepleri (%) Kullanım Amacı Büyük Şehir (Londra) Orta Büyük Şehir (Leeds) Büyük Kasaba (Ipswich) Küçük Kasaba (Hereford) Kırsal (Dorset) Toplam Ağır Gıdalar 20 12 16 20 30 19 Aile Taşıması 22 18 18 15 12 17 Zaman Azlığı 22 11 14 9 5 11 Uzun Yol 5 9 10 15 15 11 Güvenirlilik 11 12 5 11 11 10 Sonraki Yolculuk 4 8 18 9 3 9 Đşteki Đhtiyaçlar 2 12 2 3 4 5 Kötü Hava 1 4 11 3 1 5 Karanlık 4 7 3 4 3 4 Sosyal Etkinlik 1 3 2 5 10 4 Diğer 7 4 1 6 5 4 Toplam 100 100 100 100 100 100 Gözlem Sayısı 147 491 333 372 281 1624
2.2. Otomobil Kullanımı – Toplu Taşıma Đlişkisi
Otomobil sahibi olanlar, otomobil sahibi olmayanlara göre toplu taşıma imkanlarını daha az kullanmakta, uzun dönemde toplu taşımadaki azalma, kısmen veya büyük oranda otomobil sahipliği ile ilişkilendirilmelidir. Yüksek gelir gibi dış etkiler sebebiyle yüksek otomobil sahipliğinin olması, toplu taşıma kullanımını düşüreceği gibi, toplu taşıma imkanlarının da iyileştirilmesi, otomobil sahipliğini ve dolayısıyla kullanımını azaltacaktır (Goodwin, 1993).
Güney Yorkshire’da 1971-1991 yılları arasında toplu taşıma kullanımının değişimi araştırılmıştır. Bu çalışma, Yorkshire’da yaşamını sürdürmeye devam eden aynı ailelerle her 2-3 yılda geri dönülerek (Panel Data) yapılmıştır. Panel data sonuçlarının yaş gruplarındaki yıllık toplu taşıma kullanımlarında otobüs-mil değişimini gösteren sonuçları Çizelge 2.4’te gösterilmiştir (Goodwin, 1993).
Çizelge 2.4: Yaş gruplarına bağlı olarak 1972-1991 arasında otobüs kullanım değişimi (%)
Yaş Grubu 1972-1984 Arası Değişim (%) 1984-1991 arası Değişim (%) 5-14 +27 -19 15-24 +7 -59 25-34 +18 -34 35-44 -7 -23 45-54 -10 -30 55-64 -12 -24 65+ -12 -12
Çizelge 2.4’te görüldüğü üzere, ilk dönem için, zaman içerisinde toplu taşıma ücretlerindeki değişimlere dair yolcuların artan deneyimleri, düşük servis imkanları ve artan otomobil sahipliği sebebiyle daha yaşlı gruplarda toplu taşıma kullanımı azalırken, genç gruplarda ise artış görülmektedir. Đkinci dönemde ise, toplu taşımanın her iki grupta da yolcu kaybettiği görülmektedir.
8
2.3. Otomobil Kullanımıyla Đlgili Yapılmış Modeller
Gelir düzeyi düşük olan bölgelerde otomobil yolculuklarını, esnekliği düşük yolculuklar olan iş yolculuğu ile bundan biraz büyük esnekliğe sahip bazı sosyal amaçlı yolculuklar oluştururken, gelir düzeyi yüksek olan bölgelerde otomobil yolculuklarının büyük bir kısmını yüksek esneklikli yolculuklar oluşturmaktadır (Mogridge, 1978).
Otomobil sahibi olmanın sağladığı farklı yolculuk seçenekleri, yolculuk yaratımını etkilemektedir. Ayrıca ikiden fazla otomobil sahipliği bulunan ailelerde birinci araç genellikle ev-iş yolculuklarında kullanılmaktadır (Meurs, 1993). Otomobil kullanımı öncelikle otomobil sahipliğine bağlıdır fakat bununla birlikte gelir durumu, yakıt fiyatı, kentleşme derecesi ve yol ağının gelişmişliği de önemli rol oynayabilmektedir. Bu yaklaşımla, 1980 yılındaki sabit SDR (Special Drawing Rights) değerleri kullanılarak, 1986 yılındaki kişi başına mili geliri 3000$ değerinden az olan gelişmekte olan ülkelerde, bu değişkenlerin etkinlik derecelerinin belirlenmesi amacıyla 1967 yılına kadar geriye dönük veriler kullanılarak, otomobil kullanımı için çok değişkenli regresyon modeli geliştirilmiştir (Hine ve diğ. 1993).
290 , 0 074 , 0 261 , 0 713 , 0 ) 002 , 0 010 , 0 144 , 4 (
.
.
.
.
/
V
=
e
+∑ + + −2GDP
PP
−DP
−CP
−km
δkck T T (2.1) Burada;km / V : Araç başına yıllık kullanım değeri (km) T : Yıl (1967 yılında T=1)
GDP : 1980 fiyatlarıyla kişi başına milli hasıla. PP : 100 litre başına benzin fiyatı
DP : 100 litre başına mazot fiyatı CP : Kişi başına otomobil sahipliği
ck : k ülkesi için regresyon kukla değişkeni
δk : Kukla değişken katsayısı
(2.1) denkleminde görülen çok değişkenli regresyon modelinde R2=0,879 olarak bulunmuştur.
1970-1975 yılları arasında, gelişmekte olan ülkeler arasında yapılan araştırmada da yine otomobil kullanımına yakıt fiyatı değerinin değişiminin etkisini gösteren bir model ortaya konmuştur(Khan ve Willumsen, 1986). Çizelge 2.5’te bu ülkelere ait otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişken katsayıları görülmektedir. Çizelge 2.5: Otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişkenlere ait katsayılar
Ülke Katsayı Ülke Katsayı Ülke Katsayı
Güney Kore 0,000 Endonezya 1,602 Ürdün 1,570 Malawi 1,754 Kamerun 0,495 Macaristan 0,430 Raunda 1,285 Türkiye 1,609 Yugoslavya 0,760
Kenya 1,238 Tunus 0,192 Arjantin -0,087
Sierra
Leone 2,035 Kolombiya 0,528 Yunanistan 0,261
Senegal 1,533 Şili 0,350
km/car = 12.214 – 2,12 GNPH – 20.630 FUEL (2.2) Burada ;
km/car : Otomobil başına yıllık kullanım değeri (km) GNPH : Kişi başına gayri safi yurtiçi hasıla (SDR/kişi-yıl) FUEL : Yakıt fiyatı (SDR/litre)
Modelde, yakıt fiyatlarındaki artışın araç kullanımını kısıtlayıcı bir etki yaptığı görülmektedir. Modelde ilginç olan, GNPH değişkeni önündeki katsayının eksi olmasıdır. Bu durum ise gelişmiş ülkelerde çoklu araç sahipliğinin ortaya çıkardığı düşük Km/araç etkisini gösterdiği şeklinde açıklanmaktadır (Khan ve Willumsen, 1986).
Morgridge, 1978-1979 yılları arasında Đngiltere’de yapılan “Ulusal Ulaştırma Gözlemleri”nden yararlanarak bu döneme ait otomobil yolculuklarını incelemiştir. Toplam 133.600 yolculuk sonucu katedilen 1.490.577 km değerinin yolculuk uzunluğuna göre dağılımı Çizelge 2.6.’da gösterilmiştir (Öğüt, 2000). Çalışmada
10
Çizelge 2.6 : Đngiltere’de 1978-1979 yılları arasında otomobil yolculukları Yolculuk Uzunluğu (km) Yolculuk (%) Uzaklık (%) Ağırlıklı Ortalama Yolculuk Uzunluğu (km) 0-1,5 5 - 0,5 1,5-3 18 3 2 3-5 16 5 3,5 5-8 21 11 5,8 8-16 23 21 10,1 16-24 8 13 18,2 24-40 5 14 31,2 40+ 4 33 92
T. Samson, H. Fox ve G. Dawe, 1996 yılında Đngiltere’de otomobil kullanımı için G. Jong’un (1995) yaklaşımına benzer şekilde çok değişkenli regresyon modeli geliştirmişlerdir. Çalışmada kullanılan veri 1991-1993 yılları arasında 10,413 aile ile yapılan “Ulusal Seyahat Gözlemleri’ dir. Model denklemi aşağıda verilmiştir.
ln(miles) = α . ln(Y-C) – β.V + δ (2.3) miles : Otomobillerin yılda katettikleri uzunluk (mil olarak)
Y : Gelir
C : Sabit otomobil maliyeti V : Otomobil işletme maliyeti
δ
: Sosyo-ekonomik değişkenler vektörü ve sabit terim α , β : KatsayılarModel katsayıları, ailelerin birinci ve ikinci otomobilleri için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Modelde kullanılan bağımsız değişkenler ve model katsayıları Çizelge 2.7.’de gösterilmiştir (Samson ve diğ. 1996).
Çizelge 2.7. : Otomobil kullanımı modeli değişken katsayıları
Değişkenler Birinci Otomobil Đkinci Otomobil
α 0,30086 0,30086
β 4,8001 4,4505
Sabit 2,8333 0,9797
Ailede çalışmayan kişi
sayısı -0,0775 -0,5108
Ailede bayan sayısı -0,1186 0,2973
Ailede çocuk sayısı 0,1014 -0,04348
Kukla değişkenler Londra dışı 0,1963 0,3043 Metropoliten alanlar 0,2789 0,4462 Kentsel alanlar 0,2512 0,5042 Nüfus Yoğunluğu < 25 kişi/hektar 0,3266 0,5772 Otobüs erişebilirliği -0,1776 -0,1285
Model sonucunda, otomobil ile yılda katedilen uzunluk (mil) için öngörülen ve gerçekleşen değerler Çizelge 2.8.’de gösterilmiştir (Öğüt, 2000). Çizelge 2.8.’de görüldüğü gibi model sonucunda iki otomobili olan ailelerde ikinci otomobilin kullanımı için yapılan öngörü, gerçek değerden oldukça büyük bir sapma (%154) göstermektedir. Sapma değeri, öngörülen değerden gerçekleşen değerin çıkarılmasıyla elde edilen değerin, gerçekleşen değere bölünmesiyle elde edilmiştir. Tulpule, 1970 yılında ABD’de 1962-1967 yılları arasında araç başına katedilen km’deki artış için çok değişkenli regresyon modeli geliştirmiştir. Model, denklemi (2.4)’te verilmiştir.
Çizelge 2.8: Otomobil ile katedilen yıllık uzunlukların (km/oto) gerçekleşen ve öngörülen değerleri
Kategori Gerçekleşen Öngörü Sapma
1 Otomobil (1 Ehliyet) 13.111 15.145 +%12,0 1 Otomobil (2 Ehliyet) 15.768 15.810 +%0,3 2 Otomobilin ilki (2+ Ehliyet) 23.215 19.871 -%14,0 2 Otomobilin
12
Y = 2 – 0,48 . X + 0,23 . Z (2.4) Denklemde;
Y : 1962-1967 yılları arasında km/araç’daki artış yüzdesi, X : 1962-1967 yılları arasında araç sahipliğindeki artış yüzdesi Z : 1962-1967 yılları arasındakişi başına düşen gelirdeki artış yüzdesi
Çok değişkenli regresyon çözümlemesinde, araç sahipliği artışın araç kullanımını düşürdüğü görülmektedir. Bunun nedenleri şu şekilde sıralanabilir;
- Đkinci otomobile sahip ailelerde ikinci otomobilin daha az kullanılması
- Otomobil sahipliğinin artmasıyla oraya çıkan tıkanıklığın otomobil kullanımını caydırıcı etkisi,
Tanner 1983 yılında, ABD, Avusturya, Avustralya, Batı Almanya, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hollanda, Đngiltere, Đrlanda, Đspanya, Đsveç, Đsviçre, Đtalya, Japonya, Kanada, Norveç ve Yeni Zelanda’da 1958-1980 yılları arasındaki verileri kullanarak km/otomobil değerini modellemeye çalışmıştır.
Çizelge 2.9. ’da 1970-1980 yılları arasında bu ülkelerden bazılarına ait yıllık km/otomobil değerleri görülmektedir.
Çizelge 2.9:1970-1980 yılları arasında çeşitli ülkelerde yıllık km/otomobil değerleri (1.000 km)
Yıllar Finland. Fransa B.Alm. Đngltr. Đtalya Đspanya Kanada ABD Japonya 1970 20,4 12,3 15,7 14,0 15,0 18,7 16,6 16,1 13,7 1971 19,8 12,8 15,6 14,4 16,0 18,9 15,5 16,3 12,9 1972 20,6 13,3 15,4 14,5 16,0 18,3 15,8 16,4 11,6 1973 20,7 14,0 15,0 14,4 15,0 17,9 16,6 16,0 11,3 1974 18,8 13,5 14,6 13,9 13,0 16,5 16,1 15,2 10,2 1975 19,7 13,6 15,2 14,0 12,9 16,4 16,1 15,5 10, 1976 19,3 13,7 15,0 14,3 12,0 15,5 16,1 15,7 10,1 1977 18,8 13,87 14,7 14,4 11,9 15,2 15,6 15,8 10,4 1978 18,5 13,8 14,7 14,7 12,6 14,9 14,7 16,2 10,4 1979 17,9 13,8 14,4 14,1 12,0 14,7 16,0 15,3 10,4 1980 17,3 13,4 14,3 14,2 11,4 14,5 16,4 14,7 10,2
Tanner’in km/otomobil değerini hesaplamak için geliştirdiği model, aşağıdaki denklemde gösterilmiştir. (Öğüt,2000).
Y= K . exp [a . t + b . t2] . [x]c . [z]d (2.5) Burada;
Y : Otomobil ile yıllık katedilen uzaklık (km) t : Yıl
x : Kişi başı gayri safi milli hasıla, z : Petrol fiyatı
K, a, b, c, d : Katsayılar’ dır.
Model sonucunda belirlilik katsayısı 0,96 olarak saptanmıştır(Öğüt, 2000).
M. A. Khan ve L. G. Willemsen, 1986 yılında, gelişmiş ve gelişmekte olan 18 ülkede (Belçika, Fransa, Batı Almanya, Đngiltere, Đzlanda, Hollanda, Đsviçre, Norveç, Finlandiya, Kıbrıs, Yunanistan, Meksika, Kenya, Sierra Leone, Mali, Sri Lanka, Madagaskar, Hindistan) otomobil kullanımı için çok değişkenli regresyon çözümlemesi kullanarak modelleme yapmışlardır. Doğrusal ve logaritmik olarak geliştirilen otomobil kullanımı model denklemleri sırayla aşağıda gösterilmiştir. km/otomobil = 12,214 – 2,12 . GNPH – 20,630 . FUEL (2.6) ln(km/otomobil) = 5,76 + 2,12 . ln(GNPH)
- 0,368 . ln(FUEL) -0,67. ln(ROADPOP) (2.7) Burada;
GNPH : Kişi başı gayri safi milli hasıla ($ bazında ) FUEL : Normal benzinin litre fiyatı ( $ bazında ) ROADPOP : Nüfus başına yol ağı uzunluğu’dur,
Modellerde hesaplanan belirlilik katsayıları (R2) 0,24 ve 0,43’tür.
Modellerde bu oranda düşük belirlilik katsayısı ortaya çıkmasının en önemli nedeni, sosyo-ekonomik açıdan farklı olan gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için tek bir
14
Benzinin fiyatındaki artışın otomobil kullanımında bir azalmaya neden olacağı, iki değişken arasında ters orantı olacağı açıktır. (2.6) denkleminde kişi başına milli gelir değişkeninin katsayısının eksi olması, yani otomobil kullanımı ile kişi başına düşen milli hasılanın ters orantılı olması, yüksek gelir düzeyine sahip ailelerde birden fazla otomobil sahipliğinin daha yüksek olması, bunun da km/otomobil değerini azalttığı şeklinde açıklanmıştır. Denklem (2.7)’de yer alan “kişi başına yol ağı uzunluğu” değişkeninin katsayısının eksi olması, yol uzunluğunun artması ile otomobil kullanımının azalacağı anlamına gelmektedir (Öğüt, 2000).
Khan ve Willemsen bu çalışmada kişi başına gerekli yol ağı uzunluğu için aşağıdaki modeli öngörmüşlerdir (Öğüt, 2000).
ln(ROADPOP) = -3,35 + 0,758 . ln (CP) + 0,13 . ln(km/oto) (2.8)
Burada;
ROADPOP: kişi başına gerekli yol ağı uzunluğu, CP:kişi başına otomobil sahipliği değeridir.
Bu denklemde, kişi başına gerekli yol ağı uzunluğunun otomobil kullanımı ile orantılı olduğu görülmektedir (Öğüt, 2000).
3. ĐSTANBUL’DA OTOMOBĐL KULLANIMININ BELĐRLENMESĐ
Đstanbul, Türkiye’nin her şehrinden aldığı yoğun göç sonucu 2008 yılı nüfusu 12.569.041 kişiye ulaşmış, her gelir düzeyindeki sosyal sınıfların bir arada yaşadığı, yoğun trafik sorunlarının yaşandığı, toplu taşıma imkanlarının yetersiz kaldığı ve bu sorunların zaman içerisinde daha da büyüdüğü bir şehirdir. Đstanbul’un karşılaştığı sorunlar arasında, Đstanbul içi ulaşım ve trafik sorunu büyük bir öneme sahiptir. Đstanbul içi ulaşım sorununun kaynağına bakıldığında, yetersiz altyapı ağı ve plansız bir ulaşım sisteminin yanı sıra otomobil kullanımı da kendini göstermektedir. Dolayısıyla Đstanbul gibi bir şehirde otomobil kullanımının nasıl şekillendiğinin belirlenmesi ve bunun, çok değişik sosyo-ekonomik sınıflardan oluşan Đstanbul nüfusunun her kesimini temsil edebilecek şekilde sağlanması, pek çok kıstası göz ardı etmek ve daha genel bir yaklaşımla konuyu ele almak zorunluluğunu ortaya koymaktadır. Đstanbul’da otomobil kullanımına yönelik bir çalışmaya, kaynak taraması sırasında rastlanmamıştır. Bu çalışma kapsamında, Đstanbul’da, otomobil kullanıcılarını, otomobillerini kullanmaya yönlendiren etkenlerin neler olduğunun belirlenebilmesine yönelik bir anket çalışması yapılmıştır. Yapılan anket çalışması sonucu elde edilen veriler kullanılarak, Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının hangi etkenlere bağlı olarak şekillendiğini gösteren bir modelleme yapılmaya çalışılmıştır.
3.1. Anket Çalışması
Đstanbul içerisinde, Haziran-Temmuz 2009 tarihleri arasında, Sikeci-Harem ve Pendik-Yalova feribot hatları ile Pendik, Tuzla, Kaynarca, Kartal, Maltepe, Küçük Çekmece ve Avcılar ilçelerinde yapılan anket çalışması ile toplamda Đstanbul’un 28 ilçesinde oturan, rastgele seçilmiş 362 otomobil kullanıcısıyla birebir görüşme ile anket yapılarak, hem bireylerin sosyo-ekonomik durumlarına ilişkin veriler ve hem de otomobil kullanımlarına ilişkin veriler toplanmıştır. Bu 362 kişilik katılımcıdan,
16
ait ankete katılan kişi sayısı, nüfus ve katılımcı yüzdesi bilgileri Çizelge 3.1’de verilmiştir. Đstanbul’da mevcut hane sayısı 2.550.607 ve kayıtlı otomobil sayısı 1.777.271’dir (http://tuikrapor.tuik.gov.tr). Bu durumda anket yapılan her bireyin bir haneyi temsil ettiği düşünülürse, Đstanbul’da otomobil kullanımının irdelenmesi amacıyla yapılan çalışmada 362 katılımcının temsil oranı %0,02 olarak gerçekleşmiştir. Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının şekillenmesine ilişkin böyle bir çalışmanın ilk defa yapılıyor olması ve bundan sonra Đstanbul için bu çalışmanın benzerlerinin yapılmasına örnek teşkil etmesi, bu çalışmanın önemini artırmaktadır.
Bu ankette katılımcılarda aranan kıstaslar yalnızca 1) Aktif otomobil kullanıcı olmaları
2) Đstanbul içerisinde oturuyor olmalarıdır.
Ankette cinsiyet, yaş grubu, gelir grubu vs. gibi daha başka bir kıstas aranmamıştır. Ankette katılımcılara 20 soru sorularak bireylerden;
1) Kişisel özellikler; yaş, medeni hal, eğitim durumu, meslek, çalışılan semt, cinsiyet, çocuk sahipliği,
2) Hane özellikleri; toplam aylık gelir, oturduğu semt, evin kira/şahsi olma durumu,
3) Otomobil bilgileri; şahıs/şirket otomobili olması durumu, model, marka, alınış tarihi, ilk-son km değerleri, haftalık kullanım sıklığı, evdeki diğer otomobil bilgileri, 4) Kullanılan otomobil ile Đstanbul dışı yapılan son 5 yıllık yolculuk, ile ilgili bilgileri vermeleri istenmiştir.
Anket kağıdı EK 1’de gösterilmektedir.
3.2. Ankete Katılanların Sosyo-Ekonomik Durumları
Ankete katılanlara ilişkin ayrıntılı bilgiler aşağıdaki tablolarda gösterilmiştir. Çizelge 3.1.’de görüldüğü üzere, ankete katılanların yaklaşık %90’ı erkeklerden ve %10’luk bir kısmı da kadınlardan oluşmaktadır. Yine, katılımcılarda erkeklerde evlilik oranı %80 ve kadınlarda ise bu oranın %20 olduğu görülmektedir. Ankete katılımcıların belirlenmesinde cinsiyet ayrımı yapılmadığı göz önüne alındığında, Đstanbul içerisinde otomobil kullanımı daha çok erkekler tarafından yapıldığı görülmektedir.
Ayrıca, bayan otomobil kullanıcılarının medeni durumları göz önüne alındığında, daha çok bekar bayanların otomobil kullanıcısı olduğu görülmüştür.
Çizelge 3.1: Ankete katılanların cinsiyet ve medeni hal bilgileri (%)
Kişisel bilgiler Erkek Kadın Evli Bekar
(%) 89 11 80 20
Çizelge3.2’de ise, katılımcıların oturdukları semtlere göre dağılımları gösterilmiştir. Katılım oranı, her katılımcının bir aileyi temsil etmesi, ve her ailenin ortalama 4 kişiden oluştuğu varsayılarak, katılımcı sayısının ilgili ilçedeki aile sayısına oranıdır. Çizelge 3.2: Ankete katılanların ilçelere göre dağılımları.
Đlçe Ankete katılan
kişi sayısı Đlçe nüfusu
Katılım Oranı (%00) Arnavutköy 3 156.333 0,76 Avcılar 9 333.944 1,20 B.çekmece 7 163.140 1,52 Bağcılar 5 720.819 0,28 Bahçelievler 4 571.863 0,28 Bakırköy 3 214.810 0,56 Başakşehir 2 205.860 0,40 Bayrampaşa 4 268.276 0,60 Beşiktaş 15 185.373 3,68 Beykoz 6 219.960 1,08 Beyoğlu 4 245.064 0,64 Esenyurt 4 373.017 0,44 Eyüp 7 316.632 0,88 Fatih 13 443.955 1,16 Gaziosmanpaşa 2 460.675 0,16 Güngören 2 314.271 0,24 K. Çekmece 6 669.081 0,36 Kadıköy 61 533.452 5,04 Kağıthane 4 415.130 0,40 Kartal 28 426.748 2,64 Maltepe 34 417.605 3,44 Pendik 46 538.065 3,40 Sarıyer 10 252.986 1,60 Şişli 8 312.666 1,04 Tuzla 10 170.453 2,36 Ümraniye 26 553.935 1,88 Üsküdar 12 524.889 0,92 Zeytinburnu 8 288.058 1,12
18
Çizelge 3.3: Ankete katılanlara ilişkin ev sahipliği bilgileri (%)
Ev sahipliği Kendinin Kira Vermiyor Kiracı
(%) 71 12 17
Çizelge 3.3’te görüldüğü üzere, otomobil kullanıcılarının %71’i kendi evine sahip iken, %12’si ise kira ödememektedir. Sadece %17’lik bir kısım, hem kiracı hem de otomobil kullanıcısı durumundadır. Böyle bir durumun ortaya çıkması, ailenin kira ödemesi sebebiyle ortaya çıkan bir gidere sahip olmasının, otomobil kullanımını azaltıcı etkisinin göstergesi olarak yorumlanmıştır.
Çizelge 3.4’te, katılımcıların eğitin seviyelerine göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.4: Ankete katılanlara ilişkin eğitim seviyesi bilgileri (%)
Eğitim
Bilgileri Đlk Orta Lise
Ön
Lisans Üni. Yük. Lis
(%) 11,1 8,6 36,2 5,2 37,0 1,9
Şekil 3.4’te görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80’i en az lise mezunu durumundadırlar. Đlk ve orta okul seviyesinde bir eğitim almış kullanıcıların oranı ise sadece %20 kadardır.
Çizelge 3.5’te katılımcıların aylık toplam hane gelirlerine göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.5: Ankete katılanların aylık aile toplam gelir bilgileri (%)
(x1000TL) 0-1 1-2 2-4 4-6 6-10 10-15 15-20
(%) 11 36 31 13 5 2 1
Çizelge 3.5’te görüldüğü üzere, otomobil kullanıcılarının %80 gibi büyük bir kısmı, ailesinin aylık gelirinin 1.500-6.000TL arasında değişen ailelerdeki kullanıcılardan oluşmaktadır.
Çizelge 3.6’da, katılımcıların otomobillerini haftalık kullanıma sıklıkları gösterilmiştir.
Çizelge 3.6: Ankete katılanlara ilişkin haftalık otomobil kullanım sıklığı bilgileri (%)
Kullanım sıklığı Hergün 3-4 Gün Hafta sonu
Çizelge 3.6’da görüldüğü üzere, katılımcıların %84’ü otomobilini haftanın her günü kullanırken, %10’luk kısmı ise sadece 3-4 gün kullanmaktadır. Otomobilini sadece hafta sonları kullananlar ise %6’lık bir dilime sahiptirler. Bu durum, Đstanbul’daki otomobil kullanıcılarının, genellikle otomobillerini her gün kullandıkları şeklinde yorumlanmıştır.
Çizelge 3.7’de, katılımcıların kullandıkları otomobilin, şirkete veya kendilerine ait olma durularına göre ait dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.7: Ankete katılanlara ilişkin kullandıkları otomobilin sahiplik bilgileri (%) Otomobil
sahipliği Şirkete ait Kendisinin
(%) 15 85
Çizelge 3.7’de görüldüğü üzere, katılımcıların sadece %15’lik bir kısmı şirket otomobilini kullanıyorken, %85’lik kısmı ise kendi otomobilini kullanmaktadır. Çizelge 3.8’de, katılımcıların bulunduğu hanelerde, diğer bir otomobile sahipliğin olup olmamasına göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.8:Ankete katılanlara ilişkin diğer otomobile sahiplik bilgileri (%) Đkinci otomobil
sahipliği Yok Var
(%) 72 28
Çizelge3.8’de görüldüğü üzere, ankete katılanların %72’lik gibi büyük bir bölümünün ailesinde, ikinci bir otomobile sahiplik durumu yoktur.
Çizelge 3.9’da, katılımcıların yaş gruplarına göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.9: Ankete katılanlara ait yaş grupları bilgileri (%)
Yaş
Grupları 20-29 30-39 40-49 50-59 60+
(%) 14,9 40,9 36,5 7,2 0,5
20
Çizelge 3.10’da, ankete katılanların maaşlı veya serbest çalışma durumlarına göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.10: Ankete katılanların çalışma şekli bilgileri (%)
Gelir Türü Maaşlı Çalışan Serbest Meslek
(%) 54,6 45,4
Çizelge 3.10’da görüldüğü üzere, maaşlı çalışan olmak veya serbest meslek sahibi olmak durumları neredeyse birbirine eşit durumdadır. Bu kıstasın göz önüne alınmasının sebebi, serbest meslek sahiplerinin iş yeri seçiminde daha özgür olmaları ve dolayısıyla daha az ev-iş yolculuğu yapacakları bir yeri seçme imkanına sahip olmaları sebebiyle, bu etkenin de otomobil kullanımına olan etkisinin göz önünde bulundurulmak istenmiş olmasıdır.
Çizelge 3.11’de, ankete katılanların çocuk sahipliğine göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.11: Ankete katılanlara ilişkin çocuk sahipliği bilgileri
Çocuk Sayısı Yok 1 2 3 4
(%) 22,7 22,7 41,7 12,2 0,8
Çizelge 3.11’de görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80’i en az bir çocuğa sahip olanlardan oluşmaktadır.
3.3. Đstanbul’da Otomobil Kullanımı
Anket verileri değerlendirilirken, kullanıcılar, gelir grubu, ev sahiplik durumu, meslek grubu, medeni durumu, eğitim durumu, kullandığı arabanın şahıs/şirket arabası olması durumu gibi kıstaslara göre gruplandırılarak, sahip olunan bu özelliklerin otomobil kullanımını şekillendirmede ne kadar etkin oldukları belirlenmeye çalışılmıştır.
Đlk olarak, kullanılan otomobile ait, otomobilin ankete katılan katılımcı tarafından ilk alındığındaki km değeri ve anket tarihindeki km değerleri farkı alınarak otomobilin, ankete katılan kişi tarafından toplam kullanım km değeri (NK) belirlenmiştir. Daha sonra, yine otomobilin ankete katılan katılımcı tarafından ilk
kullanılmaya başlandığı tarih ile anketin yapıldığı tarih arasındaki net kullanım süresi (NS) ay olarak belirlenmiştir. Belirlenen toplam kullanım değeri, toplam kullanım süresine oranlanarak ve elde edilen değer 12 ile çarpılarak, otomobilin yıllık ortalama kullanım km değeri (TK) belirlenmiştir. Kullanılan otomobilin Đstanbul içerisinde net kullanım değerinin belirlenebilmesi için katılımcılara kullandıkları otomobil ile son 5 yıllık Đstanbul dışı yolculukları ile bilgiler vermeleri istenmiştir. Daha sonra katılımcıların yıllara göre belirledikleri Đstanbul dışı yolculuk yerlerinin, Đstanbul’a karayolu uzaklıkları km değerinden belirlenerek, son 5 yılda Đstanbul dışı yapılan yolculukların toplam km değeri elde edilmiştir. Son 5 yıldan daha kısa zaman içerisinde alınan otomobiller için ise, alım yılından itibaren geçen yıllar için Đstanbul dışı yolculukları sorgulanmıştır. Son 5 yıldan daha uzun süredir kullanılan otomobillerde ise son 5 yıllık Đstanbul dışı kullanım değerleri kullanılarak, Đstanbul dışı aylık ortalama kullanım değeri hesaplanmıştır. Bu değer ile otomobilin katılımcı tarafından kullanılma süresi(ay olarak) ile çarpılarak ve elde edilen değer 12 ile çarpılarak Đstanbul dışı yıllık toplam yolculuk km değeri (DTK) elde edilmiştir. Elde edilen toplam kullanım değerinden (NK), Đstanbul dışı toplam kullanım değeri çıkarılarak(DTK), Đstanbul içinde otomobile ait net toplam kullanım km (ĐTK) değeri belirlenmiştir. Đstanbul içi kullanıma ait belirlenen bu net toplam kullanım km değeri, aracın ankete katılan kullanıcıya ait olduğu ay bazındaki süreye bölünerek, bir otomobile ait Đstanbul içerisindeki aylık net kullanım değeri ve bu değer de 12 ile çarpılarak Đstanbul içinde bir otomobilin ortalama yıllık kullanım değeri(YĐK) belirlenmiştir.
ĐTK = NK – DTK (3.1) YĐK = (ĐTK/NS) X 12 (3.2) Ailesinde ikinci bir otomobile sahipliğin bulunduğu durumlarda, ikinci otomobile ait ilk alınma tarihi, alındığı tarihteki km değeri ve anketin yapıldığı tarihteki km değeri de sorulmuştur. Đkinci otomobille son 5 yılda yapılan Đstanbul dışı yolculuk bilgileri sorulmamıştır. Đkinci otomobile ait Đstanbul dışı toplam kullanım km değeri, birinci otomobillerde elde edilen, Đstanbul dışı yıllık kullanım km değeri esas alınarak ve bu değer ile otomobilin kullanım süresi çarpılarak elde edilmiştir. Bu veriler kullanılarak ve birinci otomobil için yapılan hesaplamalar yapılarak, ikinci otomobil
22
Đstanbul içinde günlük ortalama otomobil kullanım değerinin 160km’den fazla olduğu 11 örneğe ait veriler değerlendirmeye alınmamış ve 351 katılımcıya ait veriler değerlendirilmiştir. Çizelge 3.12’de, bu 351 katılımcının Đstanbul içi ve Đstanbul dışı otomobil kullanımına ait en büyük değer, en küçük değer ve standart sapma değerleri gösterilmiştir.
Çizelge 3.12: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanım bilgileri (km) Yıllık ortalama otomobil
kullanımı değerleri (km) Đstanbul içi Đstanbul dışı
En büyük değer 52.202 33.942
En küçük değer 1.080 470
Standart sapma 11.340 3.524
Çizelge 3.13’te, kullanıcılara ait Đstanbul içi, Đstanbul dışı ve Đstanbul içi ve Đstanbul dışı toplamına ilişkin, yıllık ortalama kullanım değerleri gösterilmiştir.
Çizelge 3.13: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanımı (km) Yıllık ortalama otomobil kullanımı (Km) Đstanbul içi kullanım Đstanbul dışı kullanım Toplam kullanım 15.784 3.001 18.785 (%) 84 16 100
Tüm katılımcılara (362 kişi) ve 351 kişilik katılımcıya ait Đstanbul içi günlük ortalama kullanım km değerleri Şekil 3.1 ve Şekil 3.2’de gösterilmiştir.
Şekil 3.2: Đstanbul’da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/araç) (351 kişi) Şekil 3.3’te, kullanılan otomobilin şirket otomobili olması veya kullanıcının kendisine ait olması durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
24
Şekil 3.3’te kullanılan otomobilin kullanıcının kendisine ait olması durumu ve şirkete ait olması durumuna bağlı otomobil kullanımındaki değişim belirtilmiştir. Şekilde görüldüğü üzere, kullanılan otomobilin şirkete ait olması durumunda yıllık ortalama kullanım değeri, kullanıcının kendisine ait olma değerinden daha yüksektir. Bu durum, iş gereği çok fazla yolculuk gerektiren çalışma durumlarında çalışanlara şirket aracı verilmesi durumunu gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. Ayrıca, şirket otomobillerinde yakıtın şirket tarafından karşılanıyor olması durumunun da, şirket otomobillerinde kullanımı arttıran bir etken olduğu düşünülmektedir.
Şekil 3.4’te, katılımcıların cinsiyetine göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.4: Cinsiyet ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.4’te görüldüğü üzere kadınların erkeklere göre yıllık ortalama otomobil kullanım değeri daha düşüktür. Bu durum, erkeklerin daha çok otomobil kullandığını göstermektedir.
Şekil 3.5’te, katılımcıların medeni durumlarına göre, tek otomobil, 1. Otomobil ve 2. Otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.5’te görüldüğü gibi, bekar kullanıcıların evli kullanıcılara göre aylık ortalama otomobil kullanım değeri daha büyük çıkmıştır. Bu durum evli kullanıcıların daha durağan, kararlı ve sakin bir yaşam tarzı benimserken, bekar kullanıcıların ise daha hareketli veya daha uzun yolculuklar gerektiren iş ve etkinlikleri göze alabilecek bir yaşam tarzını benimsediklerini gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
Şekil 3.5: Medeni durum ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.6’da, katılımcıların aylık toplam hane gelir durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir.
Şekil 3.6: Gelir seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.6’da görüldüğü üzere, tek araç sahibi olma durumunda, gelir durumunun artmasıyla beraber yıllık otomobil kullanım değeri artarken, gelir değerinin artmaya devam etmesi ile tek araç durumunda otomobil kullanım değeri azalma
26
artması ve dolayısıyla tek otomobile sahiplik durumundaki kullanım değerlerinin düştüğü şeklinde yorumlanmıştır.
Ayrıca, tek araç sahibi olma durumunda, eğitim seviyesinin artışı ile otomobil kullanımı da bir artış göstermekte ve lisans seviyesi ve sonrası düşüş göstermektedir. Diğer otomobil sahipliği durumları için ise bir ilişki görülememiştir.
Şekil 3.7’de, katılımcıların eğitim seviyesi durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.7’de görüldüğü üzere, tek otomobil durumunda, eğitim seviyesi artışı ile otomobil kullanımı da artış göstermiş, lisans seviyesinden sonra azalma göstermiştir. ve 1. otomobil durumunda da, yine lise seviyesine kadar otomobil kullanımı eğitim artışıyla beraber artmıştır.
Şekil 3.7: Eğitim seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.8’de, tek otomobil, 1. Otomobil ve 2. Otomobil kullanımı değerlerinin yaş gruplarına göre dağılımı gösterilmiştir.
Şekil 3.8: Yaş ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.8’de görüldüğü üzere, yıllık otomobil kullanım değeri yaş gruplarına bağlı olarak, yaş ilerledikçe otomobil kullanımında bir düşüş gerçekleşmektedir. Bu durum, genç otomobil kullanıcılarının daha hareketli bir yaşam tarzını benimserken, otomobil kullanıcılarının, ilerleyen yaş ve ailesel sorumlulukların da etkisiyle daha dingin bir yaşam tarzını benimsemeye başladıklarını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
Şekil 3.9’da görüldüğü üzere, maaşlı bir işe sahip olan kullanıcılar ile serbest meslek sahibi olan otomobil kullanıcıları arasında belirgin bir fark görülmemektedir. (1+) 1. araç sahipliği durumu için, serbest meslek sahibi olanların daha fazla kullanması ise, daha hareketli bir iş tarzına sahip olmalarını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
28
Şekil 3.9: Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi
Çizelge 3.14’te, Đstanbul içi otomobil kullanımında, yolculuk mesafelerine göre dağılımları gösterilmiştir.
Çizelge 3.14: Ankete katılanların yıllık otomobil kullanımına göre dağılım bilgileri Ortalama yıllık kullanım
mesafeleri (km/yıl/araç) % 0-5.000 7,6 5.000-10.000 23,2 10.000-15.000 20,6 15.000-20.000 20,3 20.000-25.000 11,1 25.000-30.000 10,8 30.000 + 6,3
Çizelge 3.14’te görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşış %64 gibi büyük bir bölümü, Đstanbul içinde yıllık ortalama 5.000-20.000 km otomobil kullanımı değerine sahip olanlardan kullanıcılardan oluşmaktadır. Yıllık ortalama 20.000-30.000 km kullanım değerini sahip olanlar ise %22 kadardır. Bu da, Đstanbul içinde çoğunlukla, günlük ortalama 55km/gün otomobil kullanım değerinin varlığını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır.
Çizelge3.15’te görüldüğü üzere, ankete katılanların otomobillerinin yaklaşık %80’lik bir kısmı 5 yaşın altındadır. Bu, otomobil sahipliği ve dolayısıyla otomobil kullanımının, son zamanlarda daha bir artış gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. Çizelge3.15: Ankete katılanların otomobil yaşına göre dağılım bilgileri
Otomobilin yaşı (%)
0-5 78,9
5-10 18,5
10-15 2,6
3.4. Model Çalışması
Bu bölümde, Đstanbul’daki otomobil kullanımının modellenmesine yönelik bir çalışma yer almaktadır. Anket çalışmasında toplam 10 değişkene ait veriler toplanmıştır. Bu değişkenlerin 7 tanesi kukla değişkendir. Otomobil kullanımına etki eden bağımsız değişkenler şunlardır.
- Aile geliri (AG) - Yaş (Y)
- Eğitim seviyesi (E)
- Çocuk sahipliği(ÇS):Kukla değişken ( =1 çocuk sahibi ise, =0 çocuk sahibi değilse) - Çalışma şekli (M): Kukla değişken ( =1 serbest meslek ise, =0 maaşlı çalışan ise) - Medeni durum (MD): Kukla değişken ( =1 evli ise, =0 bekar ise)
- Cinsiyet (C): Kukla değişken ( =1 erkek ise, =0 kadın ise)
- Otomobil aidiyeti (A): Kukla değişken(=1 otomobil şirketin ise, =0 otomobil kendisinin ise)
- Ailede diğer otomobil sahipliği (DO): Kukla değişken ( =1 var ise, =0 yok ise) - Ev sahipliği (ES): Kukla değişken ( =1 ev sahibi veya kira vermiyor ise, =0 ev kira ise)
Şekil 3.10’da, gelir grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi gösterilmiştir. Görüldüğü üzere, otomobil kullanımlarında, gelir gruplarının kullanım değerlerinde bir gruplaşma olmayıp, her gelir grubundaki otomobil kullanım değerleri yayılmıştır. Bu
30
Aylık gelir-Otomobil kullanımı ilişkisi
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 3 4 5 6 7 Gelir durumu O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri ( k m ) 1 = 0-1.000 TL 2 = 1.000-2.000 TL 3 = 2.000-4.000 TL 4 = 4.000-6.000 TL 5 = 6.000-10.000 TL 6 = 10.000-15.000 TL 7 = 15.000-20.000 TL
Şekil 3.10 : Gelir durumu ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.11’de, kullanıcı yaş grupları ile otomobil kullanım arasındaki ilişki gösterilmiştir. Burada da, yaş gruplarına bağlı olmaksızın, otomobil kullanım değerlerinin geniş bir aralıkta yayıldığı görülmektedir. Bu da, otomobil kullanımı ile yaş değişkeni arasında bir ilişki kurulamadığını göstermektedir.
Yaş-Otomobil kullanım ilişkisi
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 3 4 5 Yaş grubu O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri (k m ) 1 = 20-29 2 = 30-39 3 = 40-49 4 = 50-59 5 = 60+
Şekil 3.11 : Yaş grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.12’de, eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.12’de görüldüğü üzere, her eğitim seviyesindeki otomobil kullanım değerleri geniş bir aralıkta dağılım göstermiştir. Bu da, eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki kurulamadığını göstermektedir.
Eğitim-Otomobil kullanımı ilişkisi 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 3 4 5 6
Eğitim seviyesi durumu
O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri ( k m ) 1 = Đlk okul 2 = Orta okul 3 = Lise 4 = Önlisans 5 = Lisans 6 = Yük.Lisans
Şekil 3.12 : Eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.13’te, medeni durum kukla değişkeni ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.13’te görüldüğü üzere, medeni durum ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki kurulamamıştır.
Cinsiyet-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Evli ; 1=Bekar)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 Medeni durum O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri ( k m )
Şekil 3.13 : Medeni duru ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.14’te çocuk sahipliği durumu ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.14’te görüldüğü üzere, çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki kurulamamıştır.
32
Çocuk sahipliği-Otomobil kullanım ilişkisi (0=Çocuk yok; 1=Çocuk var)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 Çocuk sahipliği O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri ( k m )
Şekil 3.14 : Çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.15’te, ev sahipliği durumu kukla değişkeni ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.15’te görüldüğü üzere, ev sahipliği ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki kurulamamıştır.
Ev sahipliği-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Kira ; 1=Kendi evi)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 0 1 2 Ev sahipliği durumu O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri (k m )
Şekil 3.15 : Ev sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi
Şekil 3.16’da katılımcıların çalışma şekli kukla değişkeni ile otomobil kullanımları arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.16’da görüldüğü üzere, çalışma şekillerinden bağımsız olarak, otomobil kullanım değerleri geniş bir aralıkta dağılım
göstermişlerdir. Bu da, çalışma şekli ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki kurulamadığını göstermektedir.
Çalışma şekli-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Maaşlı ; 1=Serbest) 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 Çalışma şekli O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri (k m )
Şekil 3.16 : Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi
Şekil 3.17’de, otomobil sahipliği kukla değişkeni ile otomobil kullanımı arasındaki ilişki gösterilmiştir. Şekil 3.17’de, otomobilin kullanıcıya veya şirkete ait olması durumu ile otomobil kullanım arasında bir ilişki kurulamadığı görülmektedir.
Otomobil sahipliği-Otomobil kullanımı ilişkisi (0=Kendi aracı ; 1=Şirket aracı)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 0 1 2 Otomobil sahipliği O to m o b il b a ş ın a y ıl lı k o rt a la m a k u ll a n ım d e ğ e ri (k m )
Şekil 3.17 : Otomobil sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi
