Emektar "Tünel" imizin 104. yıldönümü:Bizim de bir metromuz var!

17 OCAK,

EMEKTAR "TÜNEL" İM1Z1

i

104. YILDÖNÜMÜ

Dünyada,

nüfusu iki, üç milyonu

geride bırakıp da,

trafiğinin yükü metro ile

hafifletilmeyen büyük şehir kalmadı.

Üç milyon nüfuslu

İstanbul'umuzun da bir metrosu var.

Var ama, sadece 670 metrelik tek hattı,

iki istasyonu ve iki vagonu ile

minyatür bir metro. Üstelik, 104 yıllık!

modern kazı araçları olmadığından binlerce işçi tutulmuştu. Kazıdan çıkarılan topraklar tünelin üst başında Tepebaşı bahçesinin bulunduğu yere, alt başında ise bugünkü Karaköy meydanının bulunduğu yere yığılıyordu. Hatta bir kısmı da, Beyoğlu’nda, Büyükparmakkapı’da.Tel Sokağı’nın bulunduğu yere döküldü. Bu yoğun çalışma, 1874 yılının Aralık ayına kadar sürdü. Bu süre içinde toplam 180 bin lira harcanmıştı. Bunun 80 bin lirası İstimlaklere verilmiş,10 bin lirasıyla da Tünel’i çalıştıracak makineler alınmıştı. 1874 yılı sonunda Tünel çalışmaya hazırdı artık.

ÖNCE KOYUNLAR, ÖKÜZLER TAŞINDI

17 Ocak 1875 tarihinde, İstanbul taşıt tarihinde yeni bir sayfa açılıyor, şehirde mevcut atlı tramvay, tahtırevan, fayton gibi nakil araçlarına bir yenisi daha ekleniyordu. Ancak Şeyhülislam’ın fetvasına rağmen İstanbullular, ilk zamanlar biraz da korku nedeniyle yer altından giden bu taşıta pek fazla İlgi göstermediler. Ücret tarifesi yolcular için, birinci mevki 2, ikinci mevki 1 kuruş olarak belirlenmişti. Fakat Tünel ilk günlerde fazla ilgi görmeyince, bu kez eklenen açık vagonlar­ la hayvan taşıma yoluna gidildi. Daha sonraki aylarda ise taşınan yolcu sayısı gittikçe artmaya ve bu artışın oir sonucu olarak Beyoğlu’nun yıldızı parlamaya başladı. İlk yılın sonun­ da Tünel işletmesinden sağlanan gelir 50 bin Ingiliz lirasıydı.

150 atmosfer gücendeki İki buhar makinesi ile çalışan ve vagonları, 50 bükümlü çelik tellerden oluşan yassı kayışla çekilen Tünel, 1911 yılında “Osmanlı Şirketi” adında yeni bir

lllll STANBULLULAR, bugün bir yüzyılı geride bırakmasına rağmen, hâlâ çalışan Tüneri Henry Gavan adındaki bir Fransız mühendisine borçludur.

1869 yılının ortalarında İstanbul’a gelen Henry Gavan, şehri gezerken Yüksekkaldırım dikkatini çekmiş, burada yaptığı incelemede günde ortalama 35-40 bin kişinin inip çıktığını görmüştü. Henry Gavan, Karaköy’le kentin o zaman­ lar en gözde eğlence yerlerinden biri olan Beyoğlu’nu birbiri­ ne bağlayacak bir tünel yapımının çok kazançlı bir iş olacağı­ nı düşünmüştü. Yapılacak tünelle ulaşım büyük ölçüde kolay­ laşacak, İşletici firma İse bu yolcu yoğunluğu nedeniyle büyük kâr sağlayabilecekti.

Düşüncelerini hemen uygulama alanına koyan Henry Ga­ van önce bir proje hazırlayarak Saray’a başvurdu. Devrin Pa­ dişahı Sultan Abdülaziz, Batı’ya açık yeniliklerden yararlan­ mak isteyen ve ülkesini bu yeniliklerden yoksun bırakmamak düşüncesinde olan bir kişiydi. Bu nedenle Henry Gavan’a 1869 yılında bir fermanla istediği izni verdi. Şimdi İş, bu metroyu gerçekleştirecek şirketi bulmaya kalmıştı. Ama bu sanıldığı kadar kolay olmadı. Ülkesine dönen Fransız mühen­ dise ırkdaşları ilgi göstermediler, projesine ise dudak büküp geçtiler. Ama Henry Gavan yılmadı. Bu projeyi ne olursa olsun gerçekleştirmeyi kafasına koymuştu bir kere. Bu ne­ denle, Fransa’da kendisine yardımcı olacak kimseyi bulama­ yınca Ingiltere’ye gitti. Ingilizler ise ona daha ilk başvurusun­ da İlgi gösterdiler.

İLK KAZMA VURULUYOR

Ingiliz firmasının gerekil masrafı karşılayacağını bildirme­ sinden sonra Tünel yapımını gerçekleştirmek için 2 Mart 1871 tarihinde “The Metropolitan Railway Of Constantinople From Galata-Pera” şirketi kuruldu. Merkezi Londra’da ve sermayesi 250 bin altın lira olan şirket, güzergâhı inceledi ve ilk kazma 30 Temmuz 1871 günü vuruldu. O zamanlar bugünkü gibi

Bir başka havası vardı eski TUnel’in. Kapılarında, bir şirket tarafından yönetildiği günlerin anısı olan Türkçe- F ransızca yazılı işaretler... Her tarafı sallanan eski ahşap vagonlar... Ve Tünel'in, o başka bir yerde bir daha duyamayacağınız, rutubetli buhar kokusu. Ya, üst baştaki girişin açıklı, koyulu yeşil çini kaplı duvarları, sütunları?

Bizim de bir metromuz var!

şirkete devredildi. Bu şirket 1939 yılına kadar Tünel’i işletme­ ye devam etti. Bu süre içinde şirket 16 Mayıs 1920 tarihinde yapılan tramvay işçilerinin grevini neden göstererek bir kere ücretlere zam yapmış, tarifeyi birinci mevki 2.5, ikinci mevki ise 2 kuruş olarak değiştirmişti. Yine aynı süre içinde Tünel’in elektrikle işler hale getirilmesi için, zaman zaman çeşitli projeler hazırlanmış, ancak bunların hiçbiri gerçekleşmemiş­ ti. 1939 yılında 175 bin lira karşılığında yeni kurulan İETT işletmesine devredildiği zamana kadar Tünel’de gerçekleştiri­ len tek yenilik, elle açılıp kapanan kapıların otomatik hale getirilmesi olmuştu. Bunun dışında değişen hiçbir şey yoktu. 573 metrelik hat üzerinde zangırzangır titreyen, ahşap vagon­ lar, dev bir kırkayak gibi yeraltından durmadan gidip gelirken, Tünel’in rakipleri büyük bir gelişme gösteriyordu. Tramvay şebekesi gittikçe yaygınlaşmış, otobüs işletmesi kurulmuş, taksiler ve yeni yeni çalışmaya başlayan dolmuşlar bu emek­ tar nakil aracını gözden düşürmeye başlamıştı. Ama yine de Tünel İstanbulluların ihtiyaç duyduğu bir ulaşım aracıydı.

Emektar "Tünel imiz,

Londra ve New York

metrolarından hemen sonra,

fakat Viyana. Glasgow,

Budapeşte, hele

Paris metrosundan çok

önce yapılmıştır.

VE BİR GÜN KA YIŞ KOPUVERDİ

Uzun yıllar boyunca Tünel, diğer taşıtlara oranla en güve­ nilir nakil araçlarından biri olmak niteliğini korumuş, 104 yıl boyunca sadece birkaç kez, kayış kopması yüzünden kaza yapmıştı. 1876, 1901, 1918 ve 1921 yıllarında kayış kopması

"Tünel", aslında şehrin iki ucunu bağlayacak

"İstanbul Metrosu"nun bir bölümü olarak düşünülmüştü

...Dünkü "Tüner'den

t

...Gerçekleşemeyen

"Metro"ya

G

A L A T A Tüneli'nin 1875 yı­ lında işletmeye açılmasın­ dan ve büyük gelir sağla­ maya başlamasından sonra İstanbul’da çeşitli semtleri birbirine bağlayacak metro yapımı için Avrupa’nın birçok ül­ kesinden gelen firma temsilcileri Sa­ ray’a tekliflerde bulunmuşlar, bunlar içinde rüşvet teklif edenler bile olmuştur.

Bu konuda bilinen ilk proje,Tünel’in babası, Henry Gavan’a aittir. Henry Ga- van, 1877 yılında hazırladığı yeni bir projeyle Kumkapı’dan başlayan ve Orta- köy’de sona eren bir tünel yapımını ön­ görmüştü.

Projeye göre bu metro Kumkapı- Be­ yazıt- Eminönü - Karaköy - Tophane - Beşiktaş - Ortaköy güzergâhını izleye­ cekti. Kumkapı’da yapımı düşünülen büyük limanla bağlantısı olacak olan metro, Haliç’i de yeraltından geçecek, gerekli finansman sağlandığı takdirde

Kilyos’a kadar uzatılabilecekti. Ancak bu proje yapımı büyük mali yatırım ge­ rektirdiğinden gerçekleşemedi.

S U A L T I T Ü N E L İ

Saray’a teklif edildiği halde gerçek­ leşmeyen bir diğer tünel projesi de yine bir Fransız mühendise, Anodin'e aittir. Anodin'in yüzyılımızın başlarında hazır­ ladığı bu projenin diğerinden değişik yönü, yeri ve sualtında çalışmasının ön- görülmesiydi. Bu metro Sarayburnu - Salacak arasında çalışacak, deniz içine tespit edilmiş 16 büyük ayak üzerinden geçirilecekti. Ancak bu projeye de di­ ğerleri gibi ilgi gösterilmedi.

B E Y A Z IT - Ş İŞ L İ M E T R O S U

Bugün hâlâ üzerinde konuşulan Be- yazıt-Şişli metrosu ise, bugünkü Galata -Beyoğlu Tüneli’ni de kapsamına alıyor­

du. 1911 yılında hazırlanan ve 1913 yı­ lında Saray’a sunulan bu projenin ger­ çekleştirilmesi Alman ve Fransız firma­ ları arasında çekişme konusu olmuştu. Hazırlanan projeye, göre Şişli-Beyazıf tüneli ya da metrosu 7 kilometre uzun­ luğunda olacak, Şişli - Nişantaşı- Pan- gaitı - Taksim - Galatasaray - Şişhane - Galata semtlerinden geçerek Haliç’i bir köprü ile aştıktan sonra Beyazıt’a kadar uzanacaktı. Diğer bir deyişle mevcut Tünel’in bir ucu Beyazıt'a,diğeri Şişll'ye uzatılacaktı. Bu metro, yolun bazı ke­ simlerinde, örneğin Şişhane ve Eminö­ nü Yeni Valide Camii bölümünde yer- üstünden gidecekti.

Alman ve Fransız firmalar bu kârlı yatırımın kendileri üzerinde kalması için büyük çaba harcadılar. Bu çaba Saray’a rüşvet teklif edecek seviyeye kadar var­ dı.

OsmanlI Imparatorluğu’nun son dö­ nem sadrazamlarından Mahmut Şevket Paşa, ölümünden sonra ortaya çıkarılan günlüğünde kısaca bu konuya değin­ miş, tünel yapımının bir rekabet konu­ su haline geldiğini belirttikten sonra şunları yazmıştı:

“ Bu mesele üzerine tahkikat yaptım, öğrendim ki bir Fransız firmasının tem­ silcisi de bu Beyazıt-Şişli tünelinin im ti­ yazının Almanlara değil, kendilerine ve­ rilmesi için OsmanlI hükümetine 3 m il­ yon altın teklif etm iş...”

Ancak firmaları, Saray’a rüşvet teklif edecek kadar cezbeden bu proje de ger­ çekleştirilmemiştir.

yüzünden meydana gelen kazalar birkaç yaralı ile geçiştirilir- ken, 1943 yılının 6 Temmuz günü meydana gelen kaza bir kişinin ölümüyle sonuçlandı. Tahir Kütükçü yönetimindeki katar saat 14.05’te, Tünel’in üst başından Karaköy’e inerken, istasyona 100 metre kala kayış kopmuş, vagon bir gülle gibi istasyon binasını delerek dışarı çıkmıştı. Kazada katarın altın­ da kalan Mehmet Ali adındaki istasyon şefi ölmüş, 2Q’ye yakın yolcu da muhtelif yerlerinden yaralanmıştı.

Kazaların dışında Tünel, kayış yokluğu nedeniyle özellikle İkinci Dünya Savaşı yıllarında çeşitli tarihlerde kapalı kalmış­ tır. Dünya yüzünde bir eşi bulunmadığından, özel olarak imal edilen kablonun çeşitli nedenlerle gecikmesi Istanbullular’ı Tünel'den uzun süre yoksun etmiş, bu süreler İçinde halk, diğer ulaşım araçlarından yararlanmak zorunda kalmışlardı.

94 YIL SONRA, TÜNEL YENİLENİYOR

1875 yılından bu yana buhar gücüyle çalışan Tünel, bu süre içinde çok eskimiş, artık modernleştirilmesi ve elektrikle çalışır hale getirilmesi zorunlu olmuştu. İstanbul’da yarım yüzyıl öncesi elektrik döneminin başlamasına rağmen, hâlâ Tünel’de buhar gücünden yararlanılması hem maliyet, hem de

personel bakımından büyük güçlükler yaratıyordu. Bu neden­ le 1969 yılının 4 Haziran günü Tünel, elektrikle çalışır hale getirilmek amacıyla kapatıldı. Böylece bu emektar taşıtın “ Buhar” dönemi kapanıyor, yeni bir dönem başlıyordu. Çalış­ malar 3 yıl sürdü ve 3 kasım 1971 tarihinde baştanbaşa yenilenmiş olan Tünel, “ elektrik” li dönemine başladı. Bu sürede Tünel’ln makineleri ve vagonlarıyla tesisatına 27.5 milyon, Tünel tabanının takviyesine 2.5 milyon, Galata Gar binasının yapımına da 3 milyon lira olmak üzere 33 milyon lira harcanmış,Tünel'in kemer kısmı dışında hemen hemen her şey yenilenmişti.

Yeni Tünel’de çift hat, tek hatta dönüştürülmüş, eskinin zangır zangır titreyen vagonlarının yerini bir eşi de Paris metrosunda bulunan pırıl pırıl aydınlık, modern vagonlar almıştı. Vagonlar beton pist üzerinde, lastik tekerlekler esa­ sına göre, elektrik motorlarıyla çekilen yuvarlak cer kayışıyla çalışıyordu. Otomatik fren tertibatı, herhangi bir kaza olasılı­ ğına karşı, vagonları anında durduracak güce sahipti.

1971’den bu yana yaşantısının elektrikli dönemini sürdü­ ren Tünel, her gün ortalama 175 sefer yapmakta, iş günleri 20, tatil günleri ise 25 bin yolcu taşımaktadır. Yolculuk süresi ise eskiden olduğu gibi ortalama 1.5 dakikadır.

Gariptir, yıllar önce, yapılması için yabancı şirketler taralından ileri sürülen metro ithalleri, tıpkı bugün yapılması düşünülen metro tasarılarının hemen hemen aynıydı. Şişll’den başlayacak olan hat, bugünkü Tünel’e kadar gelecek, öte yanda Kumkapı'dan başlayıp Aksaray’dan dolaşarak Sultanahmet'ten geçen bir ikinci hat da, Eminönü’nden bir köprüyle

Buda,

Sultan Aziz'in

"Tünel Fermanı

"

C

f ALATA’dan Beyoğlu’na yeraltından I tünel açılarak bir demiryolu inşası hu- I susuna müsaade edilmesi,Fransız taba- asından mösyö Gavan tarafından istida olun­ muş ve mesele Nafia Nezareti’ne havale edile­ rek Galata tarafı İstanbul’un ticari muamele­ lerine mahsus bir yer olduğundan çevresinde­ ki mevkiler arasında mevcut yol ve sokakların sayemde tanzim edilip genişletilmesi ve nakli­ yat ile geliş-gidişin kolaylaştırılıp çabuklaştı­ rılması için Galata’dan Beyoğlu’na öyle bir yeraltı yolunun inşası halkça ve ticaratçe istenen kolaylığı vücuda getireceği cihetle ve imtiyaz müddeti bu fermanımdan itibaren an­ cak kırk iki yıl olmak üzere bu tünelin açd- masıyla demiryolunun yapılması ve bunun hasdatından devlet hâzinesine yüzde bir bu­ çuk resim verilmesi ve müteahhidinin devle­ timden hiç bir suretle hiç bir türlü zarar ve ziyan iddiasına salahiyeti olamaması esas şartlarını ve teferruatını anlatacak şekilde tanzim olunan mukavele ve şartname Devlet Şurası umumi heyetinde de okunup incelene­ rek mucibince istenilen ruhsatın verilmesi münasip ve doğru görüldüğünden mesele ta­ rafıma arz edilerek izin istendikte yazılı oldu­ ğu şekilde yapılması irademe uyduğundan şa­ hane emrim çıkmış ve iktiza ettiği gibi adı geçen mukavele ve şartnamenin ikişer nüsha halinde yazılmış ve adı geçen Nezaret ile bahsi geçen Gavan arasında imza edilip mü­ hürlenerek teati edilmiş olduğundan evvelce anılan şartlar ve tayin edilen imtiyaz müddeti ile adı geçen tünelin kazılmasına ve yolun inşasına ait ruhsatı ihtiva eden Divan-ı Hü­ mâyunumdan bu emrin çıkıp ve hükmü, be­ lirtilen mukavele ve şartnamenin eksiksiz yeri­ ne getirilmesine bağlı olmak üzere adı geçene

Bizim de bir metromuz vur!

YILLLARINI ‘‘TÜNEL'’E VERENLER

-“Tünel bizi ekşitti, ama kendisi hâlâ bir delikanlı zinde­ liğiyle çalışmasını sürdürüyor," dedi ve hemen arkasından soluk almadan ekledi: “ Bugün göreve çağırsalar, seve seve, koşa koşa, ilerlemiş yaşıma bakmadan yine gider, Tünel'de çalışırım...”

Bu sözleri, 43 yıllık meslek yaşantısının 36 yıllık bölümü­ nü Tünel’in içinde geçiren, bu süre içinde gişeci, istasyon şefi, şef kontrol ve Tünel hareket amiri olarak çalıştıktan sonra 1973 yılında emekliye ayrılan Ferhat Kalaycı söylüyor­ du.

Dile kolay tam 36 yıl, karanlıktan aydınlığa durmadan mekik dokur gibi çalışan, Karaköy’den aldığı yolcularını 60 metre yükseklikteki öbür istasyona götüren Tünel’le haşır neşir olmuş, yaşantısı onunla içlçe geçmiş, onun modern­ leştiğini, elektrikle işler hale getirildiğini gördükten sonra parlak güneşli bir Nisan sabahı “ Elveda” deyip ayrılmıştı.

Tünel, Ferhat Kalaycı için büyük önem taşıyor. 1929 yı­ lında işletmeye girdikten 8 yıl sonra Tünel’de göreve başla­

yan Kalaycı tam 36 yılını burada geçirmiş. Çünkü bu süre içinde 12 yıl gişede çalışmış, 7 yıl istasyon şefliği yapmış. 1958 yılında şef kontrolluğa terfi ettikten sonra 1973 yılında Tünel hareket amiri olarak meslek yaşantısını noktalamış.

36 y^lın anılarıyla dolu, dopdolu Ferhat Kalaycı. Ama biri var ki onu hiç unutamıyor. Tünelin tarihinde ölümle sonuç­ lanan tek kazada, kayışı kopmuş Tünel’in bir gülle gibi istas­ yon binasını delip ta yolun ortasına kadar çıkışını, arkadaşı­ nın gözleri önünde ölüşünü, bütün ayrıntılarıyla hatırlıyor.

-“O kazadan kılpayı kurtulduk...” diye söze başladı. “1943 yılında ben gişede çalışıyordum. Sıcak bir Temmuz günüy­ dü. İşimi bitirdikten sonra Karaköy’deki hareket kulübesinin arkasındaki bölümde toplandık. Baş Amir Şevki Akbulut’la birlikte toplu olarak hareket dairesine gidecektik. Odada beklerken o gün istasyon şefliği yapan merhum arkadaşımız Mehmet A li’ye seslendik. “ İşini çabuk bitir de gidelim’,’ O ise görevi arkadaşı Maşuk Taylan’a devrediyordu. Onlar gecikin­ ce biz gitmeye karar verdik. Kapıdan çıkar çıkmaz, önce yer sarsıntısını andıran büyük bir gürültü işittik. Ne oluyor, de­ meye kalmadan; Tünel’in vagonlarının biraz önce çıktığımız kulübeye yıldırım hızıyla çarptığını, kulübede duran arkada­ şımız Mehmet A li’yi dışarı fırlatıp attığını gördük. Yolcular çığlık çığlığa idi. Vagonlar bir gülle gibi kulübeyi delip yola fırladı. Dehşet içinde, yolculara yardıma koşuştuk. Eğer ku­ lübeden çıkmakta bir dakika geç kalsaydık. Bunu düşünmek bile istemiyorum...”

26 Kasım 1971. İstanbul Tünel'i artık buhar makinesi devrini kapatmış, elektrikle çalışır hale geliyor. Eski ahşap vagonlar yerine, lastik tekerlekli modern, aydınhk vagonlar servise giriyor. Bugünkü Tünel de bir başka güzel...

tik metro, Londra da işledi!

ERYÜZÜNDE, trenin şehiriçi taşıma­ cılığında ilk olarak kullanıldığı yer Londra’dır. 1863 yılının 10 Ocak günü işletmeye açılan hat Paddington’u Farring- don Street’e bağlayan 6.400 m. uzunluğun­ daki hattan meydana geliyordu. Başlangıçta, 2.134 m. uzunluğundaki bir geniş hattan yararlanılmış, bu hat, bugünkü metro şebe­ kesinin çekirdeğini oluşturmuştu.

Tünellerin ve vagonların havagazı ile ay­ dınlatılması, vagonlarıp buharlı lokomotif­ lerle çekilmesine rağmen, bu yeni yeraltı treni 40 yıl boyunca gelişmiş, büyük rağbet gör­ müştü. Hatların büyük bir kısmının elektrikli hale getirilmesi ancak, 1905’te mümkün ola­ bildi.

Londra’da ilk tünel 1870’te açılmış, yolcu­ lar, bir kablo vasıtasıyla çekilen vagonlarla taşınmaya başlamıştı. Tünel içindeki ilk tren

1890 yılının 18 Aralık günü çalışmaya başla­ mıştı, bu tren elektrikle çalışıyordu.

Londra metrosu bugün aynı zamanda en fazla yolcunun taşındığı yeraltı treni sistem­ lerinin de başında gelmektedir. “London Transport Executive” firması bugün 405 km. uzunluğunda hat ve 279 istasyonla çalışmak­ tadır. Bu hattın 123 km.si delme tünel, 35 km.si de kesme tünel halindedir. 591 çekici ve 4.138 vagon kullanılarak, 1975’te taşınan yolcu sayısı 638.750.000’i bulmuştur.

Metro tünellerinin indiği en fazla derinlik, Kuzey Hattında, Lampstead yakınlarında 67 m.3' ye erişmektedir. En uzun hat da Epping’den West Ruislip’e kadar uzanan 54 km. 8 uzunluğundaki hattır. 3 Eylül 1968 günü Leslie R. V. Bunvood, üzerinde 277 istasyon bulunan bu hattı doğrudan, aktar­ masız olarak tam 15 saatte katetmeyi başar­ mıştır.

...

Ve,en uzun metro hattı

Londra'da: 405 km.

D Ü N Y A D A K İ M E T R O L A R Ş e h ir A çılış Y ılı U z u n lu k k m . H a t sayısı İ s ta s y o n say ısı A tin « 1925 2 5 ,7 1 2 0 B a k u 1967 1 0 ,5 2 7 B a rs e lo n a 1924 3 4 ,1 4 52 B e rlin (B atı) 1902 8 8 ,9 8 109 B e rlin (D o ğ u ) 1902 1 4 ,6 2 22 B o sto n 1901 48 3 48 B u d a p e ş te 1896 1 3 ,7 2 22 B u e n o s A ires 1913 34 5 57 C h ic a g o 1892 143 4 154 C le v e la n d 1955 3 0 ,5 1 17 G lasg o w 1897 1 0 ,5 1 15 • H a m b u r g 1912 8 8 ,5 3 78 • İ s ta n b u l 1875 0 ,5 7 1 2 K iev 1960 15 ,8 1 12 L e n in g ra d 1955 4 1 ,1 3 27 L iz b o n 1959 12 1 20 L o n d ra 1863 4 0 5 ,5 8 279 M a d r id 1919 4 8 ,2 6 81 M e x ic o C ity 1969 4 0 ,1 3 48 M ila n o 1964 3 4 ,2 2 43 M o n tr e a l 1966 2 5 ,6 3 28 M o sk o v a 1935 151 8 96 M ü n ih 1971 15 2 17 N a g o y a N ew Y o rk 1957 3 2 ,4 2 36 1968 385 - 477 O s a k a 1933 6 7 ,1 6 67 O alo 1966 2 8 ,2 1 35 P h ila d e lp h ia 1907 3 7 ,5 2 52 R o m a 1955 11 1 11 R o tte r d a m 1968 7 ,6 1 8 S a n F ra n a la e o 1972 6 2 ,7 2 18 S ap p « ™ 1972 1 2 ,6 1 14 S to c k h o lm 1950 7 0 ,5 2 72 TUH» 1965 1 2 ,9 1 11 T o k y o 1927 149 7 136 T o r o n to 1954 3 8 2 45 V iy a n a 1898 2 6 ,7 1 25 Y o k o h a m a 1972 5 ,7 1 6

54

Yukarıda, Tiinel’in Galata tarafındaki binasını gösteren bu fotoğraf, 1927 yılında çekilmiş. Tiinel’in, iist başındaki binasını gösteren yandaki fotoğrafın ise 1900 yüında çekildiği sandıyor. Taş kısım, aynen bugiin de var. Çatı kısmı ise sonradan yıkılıp, üzerine bugünkü “Metro” ham yapümış. Tünei’in bu halini günümüzde hatırlayabUenler, parmakla gösterilecek kadar az!

Tünelin bir başka emektarı, 1940-1975 yılları arasında bu­ rada çalıştıktan sonra, hareket amiri olarak emekliye ayrılan İsmail Hakkı Kutsal... Bugün 70 yaşında olan ve Tünel’de geçirdiği yılları unutamadığını belirten İsmail Hakkı Kutsal, yaşantısını Balmumcu’dakl evinde anılarıyla başbaşa sürdü­ rüyor. Emekliye ayrılırken gözyaşlarını tutamadığını sakla­ mayan İsmail Hakkı Kutsal, Tünel’in İstanbul’da büyük bir ihtiyacı karşıladığını vurguladıktan sonra unutamadığı anı­ larından birini şöyle anlatıyor:

“Tünelde şef olarak çalıştığım yıllardaydı. Beyoğlu’ndan

kalkıp Karaköy’e inen katarın gardöfreni, Tünel’in içinde İki kişi gördüğünü söyleyince hemen alarma geçtik, öyle ya, bu kişiler kötü bir niyetle tünele girmiş olabilirde pekala! Bin­ lerce yolcunun can güvenliği söz konusuydu. Hemen sefer­ leri durdurduk. Tünel’in içine girerek iki şahsı yakaladık. Giyim kuşamlarından taşralı oldukları belliydi. Ama ikisinde oe bet beniz sararmış, konuşacak halleri kalmamıştı. Rüzgâr gibi yanlarından geçen katarlardan korunmak için duvarlara yapışmışlar, canlarını böylece kurtarmışlardı. Biraz kendile­ rine gelmelerini bekledikten sonra Tünel’in içinde ne

aradık-Bizim

de

bir metromuz var!

larını sordum. Ölümden kurtulmanın verdiği rahatlıkla, “ Be­ yim, biz ilk defa geliyoruz buraya. Kimse bize trene binece­ ğimizi söylemedi. Biz de Tünel’in içinden yürüyerek aşağıya ineceğimizi zannedip yola koyulduk. Yolda treni görünce işi anladık. Verilmiş sadakamız varmış” demezler m il...

Anlatırken gülüyordu İsmail Hakkı Kutsal... İki taşralının can korkusu onlar için yeterli olmuş, haklarında bir kovuş­ turma yapılmadan salıverilmişlerdi, ama Tünel ilk kez gelen taşralılar için bir heyecan kaynağı olmaya devam etmişti.

-“ İnanır mısınız, bilmem” diyerek konuşmasını sürdürdü İsmail Hakkı Kutsal. “Tünel Beyoğlu’ndaki istasyona geldiği zaman daha ne kadar gideceğiz diye merak içinde bekleşen ve inmedikleri için tekrar soluğu aşağıda alan çok taşralı gördüm ben... Onları Tünel’in sadece iki istasyonu olduğuna inandırıncaya kadar akla karayı seçmiştik. Tabii bu anlattık­ larım 20-30 yıl öncesi. Şimdi böyle olaylara rastlanmıyor.”

Glşecl olarak çalıştığı yıllarda da bazı müşterilerin “Ver bir Samsun bileti” , “ Giresun’a bir bilet" şeklindeki istekleriy­ le karşılaştığını da belirten İsmail Hakkı Kutsal, “ Yine de eski Tünel’in havası bir başkaydı” diyor, kulaklarında hâlâ Tünel’in kalkarken çaldığı zillerin sesi, yolcuların telaşlı ses­ lerinin yankılandığını belirterek...

Ferhat Kalaycı da, İsmail Hakkı Kutsal da hizmet sürele­ rini tamamladıktan sonra görevlerini genç meslektaşlarına devrederek köşelerine çekildiler.Tünel’in milyonlarca yolcu ta­ şıyan eski, onlar gibi emektar vagonları ve buhar döneminin makineleri şimdi İETT’nin Taşıt Müzesi’nde yorgunluk çıka­ rıyor. Yeni Tünel ise bir delikanlı çevikliğyle yeraltında mekik dokuyarak Istanbullular’a hizmet ediyor.

İETT Genel Müdürü Suat Kumbasar, Tünel’ln bugün İs­ tanbul’da büyük bir ihtiyacı karşıladığını belirterek, “ Sadece Tünel’in işletmemiz tarafından devralındığı 1939 yılından bu yana taşınan yolcu sayısı 281 milyonu geçmiştir. Bu rakam Tünel’in önemini, yaptığı hizmeti vurgulamaktadır. 1980 yı­ lında Tünel’den geçmesi beklenen 300 milyonuncu yolcuya bir plaket verilecektir” dedi.

Suat Kumbasar, Tünel’in 1978 yılının ilk o n b ira y ı içinde 6,5 milyon yolcu taşıdığını bildirdi, Tünel’in yolcu başına troleybüslere oranla daha az elektrik tükettiğini açıklayan Suat Kumbasar “ Emektar Tünerimizin İstanbul taşıt tarihin­ de ayrı bir yeri vardır. Bugünün gelişmiş ve yaygın ulaşım sistemine rağmen Karaköy - Tünel arasındaki ulaşımın bütün ağırlığı onun üzerindedir,” şeklinde konuştu.

... Ve şimdi 104 yaşını hiç göstermeyen Tünel, 17 Ocak 1978 günü bir başka heyecanla çalışacak. Bizler de gelecek­ teki İstanbul metrosunun babasına aynı heyecanla sesle niyoruz “ Nice yıllara Tünel... Doğum günün kutlu olsun...”

VE TAPTAZE BİR METRO TEKLİFİ

Bu arada,bir Türk şirketi,geçtiğimiz ay ortasında, İstanbul Belediye Başkanlığına başvurarak, İstanbul metrosu için bir teklif getirdi. Gazetelerin bildirdiğine göre, şirket, projenin gerçekleşmesi için dış kredi de sağlayacağını belirtiyordu. Belediye Başkanı Kotil de, metro konusunda yeni bir yakla­ şım içinde olduklarını, aldıkları bu teklifi, İmar Koordinasyon Kurulu toplantısına götüreceğini söyledi. Ne dersiniz? W Haydi hayırlısı... “

E.Ü.

Tünel’e tam 36 yılını ve­ ren Ferhat Kalaycı, “Tiinel bizi eskitti, ama kendisi hâlâ bir delikan­ lı zindeliği He çalışması­ nı sürdürüyor,” diyor.

Eski TUnel’den iki görünüş:Vagonlan çeken buhar makinesinin kaza­ nını ısıtan ocaklar ve bugün Tramvay Müzesi’ne kaldırılan buhar makinesinin silindir ve piston kolları...

ı T ü n .-t de çalışa

rak geçiren İsmail Hak­

kı Kutsal, “ Esk i Tünel bfar başkaydı,” şeklinde ko nuşuyor. “

Bugünkü-m ıy o ru Bugünkü-m

3 2 y ıllık b ir röp ortaj

Tünel

am a

yapınca...

Tarih o kadar eski değil. Yd 1958, günlerden de 12 Eylül... Hiçbir özelliği olmayan bir gün. Akşam olmuş. İşlerinden çıkan İstanbullular evlerine gitmek için yorgun argın Tiinel’in Galata’daki kapısının önünde sıraya girmişler...

G

E Ç M İŞ T E , özellikle 1950 öncesinde Tünel sık sık ka­ yış yokluğu, ya da kayışın eskimesi nedeniyle kapatılır, halk, Amerika’dan satın alınan kayışın aylar süren yolculuğunu gazete sütunlarına yansıyan haberlerde İlgiyle izlerdi. O yıllarda her gün olmasa bile, günaşırı Tünel kayışı hakkında gazetelerde ha­ berler yayınlanır, “ Gemiye yüklendi, yükleniyor, geldi, geliyor" şeklindeki bu haberler Yüksekkaldırım’dan inip çık­ mak zorunda kalan İstanbulluları heye­ can ve sevinç içinde bırakırdı.

Tünel’in kapalı oluşu, pek çok Istan- bullu’yu soluk soluğa Yüksekkaldırım’ dan çıkmak zorunda bırakırken, bazı ki­ şileri de sevindirirdi. Bunlar da Yüksek- kaldırım esnafıydı. Ne zaman Tünel ka­ pansa, müşterilerinin çoğaldığını gören esnaf, açıktan olmasa bile, gizliden giz­

liye içindenTünel'in hep kapalı kalması­ nı dilerdi.

Nitekim 1946 yılında, 6 aylık bir ka­ panma dönemi sırasında Yüksekkaldı- rım esnafı ile bir röportaj yapan tanın­ mış gazeteci Hikmet Feridun Es, izle­ nimlerini "Emektar Yüksekkaldırım’ın yıldızı parladı” başlığı altında yayınla­ mıştı. Bu röportajın ilginç bulduğumuz bir bölümünü buraya aynen alıyoruz.:

“ .. Yüksekkaldırım esnafı bu İnsan akınından çok memnun görünüyordu. Gelişigüzel bir dükkâna girip Yüksek- kaldırım sakinleriyle görüşmek İstedim. Bir kaldırım üstünde durdum. Birterlik- çi ile yanındaki küçük dükkânda ekmek karnesi karşılığında hamursuz satan bir adam yüksek sesle birbirleriyle şöyle konuşuyorlardı. Elinde gazetesini tutan adam diyordu ki:

-“Geliyormuş!”

-“Çenen tutulsun!” -“Vallahi geliyormuş!” -“Ağzından yel alsın!” -“ Yolaçıkmış yahu...”

-“ Dilin tutulsun, ağzını hayra aç!” “Geliyormuş” , “ Yola çıkmış” sözleri­ ni işittikçe kızıp “Çenen tutulsun" diyen şahsa sordum:

-“ Kuzum ne geliyor? Neden bahsedi­ yorsunuz?”

Arkadaşını göstererek söylendi: -“Şom ağızlı. İkide bir, ‘Geliyor’ diye hepimize takılır, durur..."

-“ Nedir gelen?”

-“ Ne olacak, Tünel kayışı. New York rıhtımında vapur bekliyormuş...”

Sonra ilave etti.

-“ Hay beklemez olaydı. Zaten dün gece kara kara rüyama girdi.”

Demek İstanbul’da Tünel’in kayışını rüyasında gören esnaf da varmış!.”

57

Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği Taha Toros Arşivi