Constantinople. Place dt» Tnnneï, Péri»,
31». éditeur : Max Knichtermann, ContUntlnopI«.
Yıl 1867, güzel bir Mayıs günü... Yer, İstanbul... ...v e bir Fransız turist, adı Henry Gavand... Her yeri doya doya görüp tanımak istiyor. En çok merak ettiği yerlerden birisi, Osmanlı İmparatorluğu’nun Batı’ya açılan penceresi Pera’dır.
Galata ile Pera’yı birbirine bağlayan en kestirme yolu, yani Yüksekkaldırım’ı bulur. Yüksekkaldırım kısadır ama çok yamandır. Kendisine direneni çabuk yorar, terletir. Henry Gavand, yokuşun başına ulaştığında, oldukça yorulmuş, Mayıs
ayının okşayıcı sıcağı altında terlemiştir.
Gavand, bir mühendistir. Yokuşu tırmanırken duy duğu yorgunluk hissi ve mühendis kafası onu bazı d ü şü n celere sürükler. Acaba, Galata’dan Pera’ya bir taşıt aracı ile çıkılamaz mı? Bu düşünce, o anda kendisine olağanüstü gü zel gö rünür. B ölgenin konumuna uygun bir taşıt aracı gerçekleştirip, onun işletme imtiyazını alacak kimse, çok büyük bir ser vetin de sahibi olabilir. Düşüncelerinde şekillen m eye başlayan proje, asansör gibi kayışla çeki len, tren gibi raylar üze rinde h areket ed en bir taşıt aracıdır.
Gavand, bir kolayını bu lup, hazırladığı projeyi Osmanlı Sarayı’na sunar. Saray ve Osmanlı devlet adamlarını projesinin öne mi konusunda ikna etme ye uğraşır. Bu görüşmeler iki yıl gibi uzun bir süre
devam eder. Çetin tartışmalar sona erdiğinde, döne min padişahı Sultan Abdülaziz, Fransız mühendise, tünel inşa etme iznini vermiştir...
Tarih; 6 Kasım 1869... Yapılan sözleşmeye göre, Ga vand, Pera ile Galata arasında bir yeraltı demiryolu inşa edecektir. Kendisine ayrıca bir de 42 yıllık işlet me imtiyazı verilir. Gavand, hemen ülkesine dönüp, finansman kaynağı sağlamak üzere Fransız Hüküme- ti’ne başvurur. Ne var ki, Paris, Henry Gavand’ın pro jesini ilgilenmeye bile değer bulmaz.
Kendi vatanında düş kırıklığına uğrayan Fransız mühendis, İngiltere’ye yönelir. Londra’da “The Metro politan Railway of Constantinople from Galata of Pe ra” adlı bir şirket kurmayı başarır. Herbiri 20 bin İngi liz lirası değerindeki hisse senetleriyle 250 bin Ingiliz
One sunny day in May 1867 a French tourist named Henry Gavand was strolling around İstanbul getting to know the city. On this particular day he was mak ing his w ay to Pera, the district which was the Ottoman Empire’s window onto the West.
The shortest route between Galata a n d Pera was Yüksek K aldırım , a road w hich was short but extremely steep. After an exhausting climb, Henry Gavand reached the top, his clothes drenched in per
spiration even in the gentle warmth o f the May sun. Gavand was an engineer, an d the exertion set his scientific m in d to work on a solution. Could not some form o f motorised vehicle carry pedestrians from Galata up to Pera? The idea filled him with enthusiasm. The person who could design and build a vehicle to meet the challenge and obtain operating rights would be sure o f making his fortune.
Refreshed by dreams o f wealth, Henry Gavand start ed to plan the project in his mind there and then. He decided on a vehicle driven by a powered belt like a lift b u t w hich m oved on rails like a tra in . Abandoning his sightseeing plans, Gavand developed his project in detail and presented it to the Ottoman court. He spent the next two years discussing the
pro-The name o f Gavand might have been forgotten, but
Tilnel continues to carry on its indispensible function.
3 2
S K Y L IF E E Y L Ü L S E P T E M B E R 1 9 9 4
Lirası tutarında bir sermaye oluşturur. Ardından tüne lin açılacağı bölgede istimlaklara başlanır, inşaat için gerekli olan makine ve ekipmanın da siparişi verilir. Sonunda tarihi gün gelip çatar. Bir Fransız mühendisi tarafından kurulan, ama milliyeti İngiliz olan şirket, 30 Temmuz 1871 günü, kazı mahalline ilk kazmayı vurur. Kazı üç yıl sürer. 570 metre uzunluğundaki mini metronun yapım maliyeti, 350 bin İngiliz lirasını bulmuştur. İnşaat 1874 Aralık ayında tamamlanınca, sıra deneme seferlerine gelir. Ancak tünelin resmen faaliyete geçmesi için, Padişah’tan “icazet”, Şeyhül’Is- lam’dan da “fetva” almak gerekmektedir. Çok evham
lı bir kişi olan o günlerin Padişahı ikinci Abdülha- mit’e ve Şeyhül’îslam’a yeraltında gidip gelen araba larla, insanlar nasıl anlatılacaktır? Padişah, tünelin, zararsızlığı konusunda ikna edilir ama, “toprak altın da insan taşınamaz” diye fetva veren Şeyhül’tslam’ın çıkardığı engel aşılamaz.
Şirket yetkilileri de “madem ki insan taşıyamıyoruz, öyle ise hayvan taşıyıp yaptığımız masrafları çıkarta lım” düşüncesiyle hayvan nakline uygun, üstü açık vagonlar yaptırarak taşımacılığa girişirler. Memurlar, hayvanları ite kaka vagonlara sokarak tünelin ilk
yol-ject with palace officials a n d Ottoman statesmen, persuading them o f the benefits which would ensue. Finally, on 6 November 1869, Sultan A b d ü la ziz granted permission fo r Gavand to excavate a tunnel. According to the agreement signed with the Ottoman governm ent G avand was to construct an under ground funicular railway between Pera a nd Galata, a n d be awarded operating rights fo r the next 42 years. G avand im m ediately returned to France,
where he applied to the French governm ent fo r a loan to finance the project. In Paris, however, he met with complete indifference. Disappointed in his own country, the French engineer then went to England, where he f o u n d e d a c o m p a n y n a m e d the M etropo lita n Railways o f Constantinople fr o m G alata to Pera. A n issue o f shares was sold at a total o f 250,000pounds, and while expropriation o f land along the route o f the p ro p o sed tu n n e l co m m en ced
orders were pla ced f o r the necessary m ach in ery a n d equipm ent. A t last, on 3 0 July 1871, excavation com
menced. The 570 metre long tu n n e l took three years to build, a n d the total cost o f this m in ia tu r e m etro was 350,000pounds sterling. On completion in December 1874, trials co m m en ced . However, fo r the metro to go in to o ffic ia l o p eratio n a license from the sultan, and
u a fetva from the şeyhülislam ^ were required. More tim e | p assed, a n d m e a n w h ile
Sultan A hdülham it (1876- 1909) acceded to the throne. The new sultan was suspi cious o f a n y th in g w hich might prove dangerous, and particularly o f anything associated with the under ground, an idea which called to mind the subversion he was so afraid of. However, the sultan was eventu ally persuaded that the railway was harmless, only f o r the fe tv a o f the şeyhülislam declaring th a t “hum an beings should not be transported under ground’’ to raise a fresh obstacle.
Company officials resolved to recoup their losses by carrying livestock and freight on the train in lieu of passengers, a nd had open wagons constructed fo r this purpose. A list o f charges were drawn up fo r
Kendisini yaratan Gavand'm adı, belki de çoktan
unutuldu, ama Tünel anlamlı görevini sürdürüyor.
culanna hizmet vermeye başlamışlardır. Yeraltında canlılara bir zarar gelmediği hayvan taşınarak ispat edilince, Şeyhüllslam’ın fetvasını almak kolaylaşır. Bir süre sonra da beklenen izin çıkar.
Tünelin ilk vagonları iki yanı açık, elektrik olmadığı için gaz lambası ile aydınlatılan, oturma yeri az oldu ğu için de yolcuların büyük çoğunun ayakta seyahat ettiği araçlardı. İstasyonlarda gişe yoktu. Yolcular pa ra atarak turnikelerden geçip tünele biniyorlardı. Tünelin ilk işletme yılının sonunda şirket büyük bir ticari başarı kazanmış ve bilanço 50 bin lira kârla kapanmıştı. İngiliz şirketi bu yüksek verimliliği görünce, kazancı paylaşmamak için Henry Gavand’a bir miktar tazminat ödeyerek şirketle ilgisini kesmiş tir. Ingilizler bununla da yetinmeyerek, bu kârlı yatı rımı, başkalarına kaptırmamak için, hükümete baskı yapıp, işletme imtiyazının 2000 yılına kadar uzatılma sını talep ettiler. Bu arada, şir
ket, mukavele maddeleri ara sında bulunmamasına karşın, imtiyazın geri alınması halinde hükümetin tazminat ödemesi gerekeceği şeklinde bir buna lım yaratmaktan da geri kal madı. Şirketin, bu direnci gide rek siyasi bir boyut almaya başlayınca, hükümet dış politi ka kaygılarıyla, lngilizlere ver diği imtiyazı 5 yıl için yeniledi. 1910'a gelindiğinde, tramvay şirketi “Atlı Tramvay” sistemini bırakıp “Elektrikli Tramvay” dönemine geçti, işte o zaman tüneli işleten “The Metropoli tan Railway of Constantinople From Galata of Pera” şirketi bu yepyeni araç yüzünden halkın tünele olan ilgisinin azalacağı dolayısıyla, kârlılığın düşeceği korkusuna kapıldı. Çok kısa bir süre öncesine kadar, baş kalarına kaptırmamak için her yola başvurduğu işletme imti yazını satmayı kararlaştırdı.
1970'lerin başındaki modernleştirme çalışmalarının ardından, Tünel, 3 Kasım I97l'de yeniden açıldı. / After modernisation, Tünel reopened on 3 November 1971.
191 l'de “Dersaadet Mülhakatından Galata ve Beyoğlu Bevminde Taktelarz Demiryolu T.A.Ş.” isimli şirket tünelin işletme hakkını Ingilizlerden satın aldı. Yapı lan sözleşmeye göre, yeni kurulan şirket işletme hak kını 31 Ocak 2000'e kadar elinde bulunduracaktı. Aslında tünelin işletme imtiyazı, tramvay şirketinin sahibi olduğu “Sofina” isimli bir başka kuruluşun denetimine girmiştir. Bu yolla, tünelin işletme imtiya zına sahip olan tramvay şirketi, İstanbul’un yolcu tra fiğini yönlendirme olanağını da eline geçirir. Şişhane tarafında çalıştırdığı tramvayların bir bölümünü başka taraflara kaydırıp, halkın tünele olan ilgisinin devam
oxen, sheep, goats a n d other animals, as well as goods. The Tünel guards spent the first few months driving unwilling animals onto the train that had been meant to save time and trouble fo r people. Once it was seen that anim als suffered no harm from travelling underground, the şeyhülislam took a kind er view o f the train a n d shortly afterwards reversed the offending fetva.
The first metro carriages were open on either side a n d lit by gas lamps. There were few seats, most o f the passengers standing fo r the brief journey up and down hill. Instead o f tickets there were coin-operated turnstiles. The Tünel was an enormous commercial success, and ended the first year o f operation with hefty profits o f 50,000 lira. So as to avoid sharing the profits with Henry Gavand, the English company paid him compensation and cancelled his contract.
Not content with this, the com p any p ut pressure on the gov ernm ent dem anding that the operating rights be extended to the year 2000 in their concern to prevent other companies lay ing their hands on the goose which laid the golden egg. The English c o m p a n y was determined to retain the rights at all costs, and despite the fact that there was no clause to this effect in the contract, declared that the Ottoman government would be liable to pay compen sation in the event th a t the rights were repealed. As the struggle fo r control o f the enter prise began to take on a politi ca l tinge, the go vern m en t's decision to renew the British rights fo r five years was guided not so much by legal obliga tions as by foreign policy con siderations.
In 1910 the tramway company retired its horsedrawn trams a n d introduced electricity. At the same tim e the Metropolitan Railway Company became worried that the public would prefer the new electric trams and use the Tünel less, so eroding its profits. 'The company therefore resolved to sell o ff the operating rights which a few years earlier it had gone to such lengths to retain. A Turkish company established in 1911 bought up the rights. Under the contract, the new com pany w ould hold operating rights u n til 31 January 2000. The Tünel operating rights ended up in the possession o f Sofina, a subsidiary o f the tramway company, which thus gained fu ll control o f
3 4
etmesini, böylece tünelin kârlılığını güvenceye alır. Birinci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı’nın bitmesin den sonra, şirket 20 Temmuz 1923 günü Ankara Hü kümetiyle bir sözleşme imzalamış ve bütün haklarını Türkiye Cumhuriyeti’ne de onaylattırmıştır.
Şirketin tüneli işletme imtiyazının 2000 yılına kadar sürecek olmasına karşın, devlet, tramvay şirketi ile birlikte tünelin işletmesini de satın alarak kamulaştır mayı kararlaştırmıştır. Ankara Hükümeti, şirketle an laşarak, onun Türkiye’deki bütün menkul ve
gayri-menkulleritti 20 yıl vade ile ve 17S bin lira karşılığın
da satın alır. Böylece, mülkiyeti 7 Şubat 1939 günü devlete geçen tünel işletmesi, 1 Mart 1939'dan itiba ren kamu tarafından işletilmeye başlanır ve 16 Hazi ran 1939 tarihli 3645 sayılı yasaya göre kurulan İETT İşletmeleri Umum Müdürlüğü’ne devredilir.
İstanbul’da tramvayların elektrikle çalışmaya başla masından itibaren, yolcuların tünele olan ilgisi olduk ça azalmıştır. Çünkü, artık Beyoğlu’na tramvayla çık mak daha kolaydır. Üstüne üstlük o günlerde bir de
İkinci Dünya Sa-
vaşı’nın yaşanm ası nedeniyle, tünel için gerekli malzemelerin dışalımı yapılamaz ol muştur. Dünyanın bu en ilginç metrosunun belki de en zor döne miydi o günler... Bu koşullarda yapılacak bir şey vardı: Tünelin çalışm asını tatil et mek... Bu da yapıldı ve 20 Ağustos 1941 ile 6 Aralık 1941 tarihleri arasında tünel zorunlu bir tatile girdi.
1970’li yıllara gelindi ğinde, tünelin, artık ekonom ik ve teknik ömrünü tamamlaması, çalışma güvenliğinin
az olması gibi nedenlerle, modern teknolojiyle yeni lenmesi kararlaştırıldı. Bu konuda açılan uluslararası ihaleye katılanlar kuruluşlar arasında en uygun teklifi veren Fransız kökenli, L’Electro Entreprise firmasına iş havale edildi. Yenilenen tünel 3 Kasım 1971 tari hinde yeniden İstanbullulara hizmet vermeye başladı. 1990 yılında 69.152 km katedip 5.284.711 yolcu taşı dı. Tünelin en çok yol katedip en çok yolcu taşıdığı “Altın Yıl” ise 1956’da yaşandı. Tünel o yıl 93-368 kilometre yol aşıp 121.536.181 yolcu taşımıştı.
Kendisini yaratan Henry Gavand’ın adı belki çoktan unutuldu ama, dünyanın en eski üç metrosundan birisi olan tünel, görmüş geçirmiş İstanbul’da müteva
zı ama anlamlı görevini hâlâ sürdürüyor. •
Istanbul’s public transport system. Some o f the trams from Şişhane near the Pera terminal o f Tünel were diverted elsewhere, to ensure that the public contin ued to patronise the underg ro u nd train a n d so maintain profit levels.
Following World War I and the War o f Independence the company signed an agreement with the Ankara government on 20 July 1923 confirming all the rights fo rm a lly g ra n ted by the now obsolete O ttom an administration. Although operating rights fo r Tünel were to continue until the year 2000, the government su b se q u e n tly d e c id e d to n a tio n a lis e both the tramway a nd metro companies. The outcome o f negotiations was that the company agreed to sell all its stock and real estate in Turkey to the government fo r 175,000 lira payable over 20 years. On 1 March 1939 administration o f Tünel was taken over by the state, a n d transferred a fe w m onths later to the municipal utility company İETT.
Already passenger numbers on the metro had begun to decline due to more co n ven ien t electric tram services to Beyoğlu (P era) a n d d u r in g the Secon d World War the Tünel suffered fu rth e r prob lem s as it becam e im possible to im port the n ecessary spare p a rts. This was the most d iffic u lt p erio d fo r the world’s shortest b u t m ost u n u s u a l u n d e r g ro u n d tra in , a n d services were stopped altogether fo r three a n d a h a lf months in 1941. By the 1970s, Tünel’s economic a n d techni cal life was exhausted a n d it became essential to replace the outdated steam-driven machinery i f the line was to remain viable. The French L’Electro Entreprise won the ten der f o r m odernisation o f Tünel in 1970, a n d it reopened on 3 November 1971. In 1990 the Tünel carried 5,284, 711 passengers a total distance o f 69,152 km. This was still way behind Tünel’s “golden year” in 1956 when a record 121,536,181 passen gers travelled 93,368 km on the line.
The name o f Henry Gavand, creator o f Tünel, might have been long since forgotten, but the underground line he created, one o f the three oldest in the world, continues to carry out its modest but indispensible function in Istanbul today. • Tünel I Mart 1939'dan itibaren kamu tarafından işletilmiş, birkaç ay sonra da yeni kurulan
İETT'ye devredilmiştir. / On I March 1939 administration of Tünel was taken over by the state, and transferred a few months later to the municipal utility company İETT.
36
S K Y L IF E E Y L Ù L S E P T E M B E R 1 9 9 4
Kişisel Arşivlerde Istanbul Belleği Taha Toros Arşivi
