b i r
v a r m ı ş
b i r
y o k m u ş
ud a n dini dan. dan
ç e k i l i n
y o l d a n
g e l i y o r v a t m a n
Halen Kadıköy'deki müzede bulunan tramvaylardan biri...
N
esiller boyunca İstanbul şehrinin çocukları bu ava- zeler arasında «tramvaycı- lık» oynayarak büyümüş lerdi. Sonra hareket halindeki tram vaylara atlama arkalarındaki çıkın tılara takılmak ve basamaklarda ak robasi yapmak gibi tehlikeli oyun ları oynadıkları çağa gelmişlerdi. Bu hareketler her an tramvaydaki biletçinin hışmına uğramak, ya da yoldaki polisin ellerini ensede duy mak gibi tehlikelere gebe olmasına rağmen yine de vazgeçilmez bir he yecan olurdu İstanbul delikanlıları için. Sonra da kaçamak «tramvay çapkınlıkları» çağı başlardı yaşam larında...Tramvaylar bu koca şehrin böylesi- ne vazgeçilmez bir parçası olmuştu işte. Kolay değil, tam 97 yıl müd detle İstanbul halkına hizmet etmiş ve bu güzel kente ayrı bir renk kat mıştı tramvaylar... Kırmızı, yeşilli; tekli çiflti arabalarıyla yoldan kam pana sesleri arasında gelip geçen ve çelik rayların üzerinde tiz gı cırtılar çıkaran bu taşıtlar koca şe hir halkının azmi cefasını çekmişti asırlık yaşamı boyunca...
İstanbul'un tramvayları edebiyatımı za kadar girmişti. Ünlü yazar Pe- yami Safa’nın unutulmaz yapıtların dan biri olan «Harblye-Fatih», bu hatta işleyen tramvayın adını taşı maktadır. Daha nice ünlü yazarlar yapıtlarında bu emektar ve cefakeş taşıtlarından bahsetmişlerdir. Şair lerin mısralarında dahi şiirleşmiştir İstanbul tramvayları...
İstanbul polisinin sabıka kayıtların da dahi taşradan gelen saf vatan daşlara tramvay satan dolandırıcıla rın dosyalarına rastlanmaktadır. Tramvayların ön ve arka cephelerin de, kapı kenarlarına doğru yazılı «Asılmak yasak ve tehlikelidir» söz cüğü bu şehrin argosuna kadar gir miştir. Hattâ yaya yürümeye yine İstanbul argosunda «tramvay» söz cüğüne nazire olarak «tabanvay» denilmiştir. Bayram günleri ve ge celerinde tramvay raylarının üzeri ne «mantar» veya «çatapat» gibi patlayıcı maddeler koyup üzerinden tramvay geçerken bunları patlat ması da bayramların sevinç dolu havasına ayrı bir cümbüş katmıştır eski İstanbul’da.
TRAMVAYTN İCADI
Tramvayı icad eden, Loubant adın da bir Fransız mühendisidir. Maden ocaklarından cevher çeken atlı va gonlardan esinlenen M. Loubant'nın ortaya çıkardığı «Atlı Tramvay»ı ül kesinde kabul ettirememesi de ka derin garip bir cilvesi olmuştur. Yal nız ülkesinde değil, Avrupa’nın baş ka ülkelerinde de bu ilginç taşıtı benimseyen ülke çıkmayınca M. Loubant soluğu Amerika’da almış tır. Garip şeylere karşı aşırı ilgi göstermeye her zaman pek marlklı olan Amerikalılar bu ilginç taşıtı hemen benimsemişler bu taşıtı iş letme İmtiyazını mucidinden satın almışlardır. Bunun sonucu olarak da Atlı Tramvav’lar ilk kez 1842 yı lında New York sokaklarında isle meye başlamıştır. Amerikalıların son derece rağbet gösterdikleri bu
ilginç taşıt aracı ancak bundan sonradır ki Avrupa’nın ilgisini çek miş ve üç yıl sonra M. Loubant bu harika buluşunu kendi ülkesinde ka bul ettirme olanağını bulabilmiştir. Atlı Tramvay'lar 1845 yılından itiba ren Paris sokaklarında görülmeye başlamıştır. Fransa’nın başkenti Pa ris İle sürekli bir rekabet halinde bulunan İngiltere'nin başkenti Lon dra da Atlı Tramvay'lara ilgi gös- termezlik edememiş ve M. Loubant 1860 yılında Londra’da Atlı Tramvay şebekesini kurup çalıştırmaya baş lamıştır. Muhafazakâr İngilizler de bu taşıta büyük ilgi göstermişlerdir.
İSTANBUL’DA İLK ATLI TRAMVAYLAR
Sultan Abdülazlz, Paris ve Londra'ya yaptığı geziler sırasında Avrupa’nın bu taşıta üyük ilgi göstermişlerdir, rında gördüğü Atlı Tramvaylara karşı ilgi göstermiş ve bunların Os manlI imparatorluğunun taht şehri İstanbul’da da işlemesinin çok ye rinde olacağını düşünerek yurda döner dönmez bu konuyu ele almış tır. işte bunun sonucudur ki 1869 yılında bir Belçika şirketinin vâki müracaatı üzerine OsmanlI İmpara- torluğu’nun taht şehri İstanbul’da tramvayların çalıştırılması yolunda hükümetçe izin verilmiştir. «Şirket i Umumiye-i Osmaniye», «OsmanlI Bankası» ve İstanbul'un sayılı zen ginlerinden Hrlstaki Zoğrafos ile Konstantin Krepanu’nun hissedarı bulundukları «İstanbul Tramvay Şir keti» aynı yılın içinde kurulup faali yete geçmiştir. Başlangıçta kırk yıl olarak tespit edilen imtiyaz muka velenamesini OsmanlI Devleti adına Ticaret ve Ziraat Nazırı Mehmed Ka- bûlî Bey imzalayıp onaylamıştır. 200 bin lira sermaye ile kurulan «İstan bul Tramvay Şirketi», İstanbul'da Atlı Tramvay işletmek üzere derhal faaliyete geçmiştir.
İmzalanan mukavele ile Şirket’i tem sil hakkı Konstantin Krepanu'ya ta nınırken, İstanbul Şehremini Server Paşa’nın teklif ve İsrarıyla andlaş- maya ilginç bir madde konulmuştur. Bu madde hükmüne göre Şirket, Şehremaneti tarafından açılan yol lara tramvay rayları döşerken kal dırımların yapımı ve tamirini de ü- zerine almıştır. Böylece şehrin belli başlı caddeleri de eski ve eğri büğ rü arnavut kaldırımları yerine paket taşlardan yapılan muntazam kaldı rımlarla kaplanmıştır. Bu sayede İs tanbul şehri masrafsız yeni ve güzel caddelere kavuşmuştur.
Bir yandan yollara raylar döşenip kaldırımlar onarılırken, bir yandan da Belçika'ya tramvay arabaları si pariş edilmiş, bu arabaları çekmek İçin de Macaristan ve Avusturya'dan kadana tipi iri yapılı atlar getirtil miştir.
İki kadana tarafından çekilen iki katlı ve sarı renkli ilk atlı tramvay lar, 3 eylül 1869 günü yapılan tören, okunan dualar ve kesilen kurbanlar la İstanbul şehrinin ve İstanbullu ların hizmetine girmiştir. Tophane de. bugünkü «Malûl Gaziler Derne ği» binasının önünde yapılan tören de ayrıca çeşitli konuşmalar da ya nılmış ve ilk tramvaylar, ilk hat ola
rak «Tophane-Beşlktaş» arasında çalışmaya başlamıştır. Hem ucuz, hem de pek cazip olan bu taşıtlar özellikle orta halli ve fakir halkın ilgi ve rağbetini çekmiş; zenginlerin harcı olan kiralık faytonlara bine- meyen orta halli ve fakir halk atlı tramvaylar sayesinde ucuzca binip rahatça seyahat edebileceği bir ta şıta kavuşmuştur.
Tophane ile Beşiktaş arasında ça lışan Atlı Tramvayların gördüğü bü yük ilgi ve rağbet karşısında «İs tanbul Tramvay Şirketi» elini daha çabuk tutmak zorunda kalmış ve bunu en kısa zamanda gerçekleş tirdiği yeni hatları ihdası izlemiştir. 1870 yılı başlarında önce «Eminönü- Sirkeci-Beyazıt-Aksaray», sonra da bunun devamı olan «Aksaray-Yedi- kule» hatları hizmete girmiştir. Bu hatları kısa zaman farklarıyla di ğer yeni hatlar birbirleri peşisıra iz lemiştir. Birkaç yılın içinde İstanbul' un hemen her semti Atlı Tramvaya kavuşmuştur bu sayede.
Atlı Tramvaylar İstanbul halkına bü yük hizmet sağlarken şehrin hare ketli yaşamına da ayrı bir renk katmıştır.
ATLI TRAMVAYLARIN ÖZELLİKLERİ...
Atlı Tramvay’lar üç kişilik personel tarafından yürütülmüştür. Bunlardan biri, atları idare eden «sürücü», di ğeri yolculara bilet kesen «biletçi».
üçüncüsü ise tramvayların önünde koşarak kâh elindeki boruyu çalıp, kâh «vardaaa geliyor vardaaa!» di ye seslenip yol açan «vardacı» ol muştur. Bacakları kadar sesleri ve nefeslerinin de kuvvetli olması gere ken bu «vardacı»lar İstanbul şehri nin tanınmış tulumbacıları arasın dan seçilmiş, ancak bunlara çizme- li, kilot pantalonlu, uzun ceketli ve fesli kılıklar giydirilmiştir. Onların haykırışını ve borusunun sesini işi ten İstanbullular tramvayın gelmek te olduğunu anlayarak caddenin iki yanına kaçışarak tramvaylara yol açmışlardır.
Sarı boyalı Atlı Tramvay’lar genel likle İki at tarafından çekilmiş, yo kuş yerlerde ise arabalara takviye olarak iki at daha bağlanmıştır. Bu nedenle yokuş başlarında bu takvi ye atlar için küçük ahırlar yaptırıl mıştır. Yokuş başında tramvaylara eklenen bu takviye atlar yokuş so nunda düzlüğe çıkılınca yerlerin den çözülüp tekrar ahırlarına götü rülürdü. Bu takviye at ahırlarından birinin Şişhane Yokuşu başında bu lunduğu bilinmektedir.
Şirketin ilk yıllarında özene bezene seçilip alınan, etrafta hayranlık u- yandıracak kadar güzel ve heybetli Macar ve Avusturya kadanaları ay nı zamanda gayet iyi bir bakıma tâbi tutulmuşlardır. Ancak zamanla bu bakım İşi tavsadığı gibi atlar da
Eski İstanbul'da Sultanahmet durağında tramvay bekleyen yolcular, (üstte) ve elektrik kesilmesi sonucu hare ketsiz kalan tramvaylar...
aşırı yüklenmeden ötürü kısa za manda yıpranmışlardır. Böylece hizmette verimsizlik başlamıştır. İs tanbul yaşamını «Şehir Mektupları» nda tatlı üslûbuyla dile getiren ün lü yazar Ahmed Rasim Bey’in şu satırları da bunu ifade etmektedir: «... Tramvay beygirlerinin şehrimi ze gelişiyle birlikte, seyir ve seya hatleri hakkında aldığımız malûma ta göre, bu biçareler evvelâ Şişli hattına tayin edilmekte ve orada üc sene hizmet ettirildikten sonra Azapkapısı'na devredilerek iki se ne müddetle de orada çalışıtrılmak- ta ve bir sene de Topkapı’da istih dam kılınmakta, mütebaki ömr-i ta biileri de Samatya tarîkinde hitam bulmaktaymış. Şayet içlerinde fev- kalde müstesna olarak tûl-i hayata mazhar olanlar zuhur edecek olur sa, onlar da teberrüken eşekçilere devredilip, sokak sokak gezdirilmek te imiş...». Yine Ahmed Rasim’in Atlı Tramvaylar ile ilgili şu anısı da bunu göstermektedir: «... Bugünleı- de Galatasaray önünden tramvaya binip, Şişli'ye doğru gittiniz mi? Manzara pek komik! Araba Ağaha- mamını biraz geçer geçmez du ruyor. Arabacıda bir telâş. Kondük tör hayrette. Önde bir kılavuz bey girlerin yularına yapışmış çekiyor. Şaştım. Sebebini sordum. Meğer oradaki evlerden birinde hasta /a r mış. Araba patırdılarından bîzar ola
rak incinmesin diye sokağa saman dökmüşler. Bîçare beygirler eğilip bir lokma almadan geçemiyorlar. Artık sormayın! Arabacı asılır, ası lınca beygirler durur. Bırakınca hay vanlar eğilir...».
Tramvay arabalarına gelince; bun lar da yazlık ve kışlık olarak ikiye ayrılmaktaydı. Kışlık arabalar kapa lıydı. Yolcular pencerelerin önünden boydan boya uzanan karşılıklı sıra lara yanyana oturmak suretiyle yol culuk ederlerdi. Yazlık arabaların ise yanları acıktı. Oturacak yerleri de okul sıraları gibiydi. Kapı ve or ta yerde geçit yoktu. Yan atrafta boydan boya uzanan basamak yol cuların arabaya binip inmelerini sağladığı gibi biletçiler de bu ba samaklarda dolaşmak suretiyle bi let keserlerdi.
Atlı Tramvayların işlemeye başladı ğı ilk yıllarda kadın yolcular için özel arabalar tahsis olunmuştu. Er kek yolcularla bayan yolcular aynı arabaya binemezlerdi. Kadınlar her hatta kendilerine tahsis olunmuş ö- zel arabalara binerlerdi. Ancak za manla bu şeklin hem pek masraflı, hem de seferlerde akasamalara se bep olduğu görüldüğünden, hanım lara mahsus tramvaylardan vazge çilmiş ve bütün tramvaylarda kırmı zı bir perde ile ayrılmış ve ön ta rafta yeralan hanımlar kısmı konul muştu. Kırmızı perdenin aralığından
hanımlar bölümünün görülmesi da hi arka bölmede yolculuk eden er kekler için tatlı bir heyecan vesilesi olmuştur.
ATLI TRAMVAYLAR TARİHE KARIŞIYOR
Atlı Tramvaylar ilk olarak işletilme ye başlandığında güzergâh boyun ca tek hat döşenmiş ve belirli yer lerde karşılaşmayı önlemek için ma kaslar yapılmıştı. Önce gelen tram vay bu makasla yandaki hatta ge çip karşıdan gelen tramvayı bekler, o geçtikten sonra yine makastan geçip hatta girerdi. Gerek bu bek lemeler, gerekse tramvayların her yolcunun dilediği yerde durmaları hayli zaman kaybına yol açtığından hatların belirli yerlerine «Mecburî» ve «İhtiyarî» duraklar konulması yo luna gidilmişti. «Mecburî» duraklar da arabalar zorunlu olarak duru yordu. «İhtiyarî» duraklarda ise an cak orada inecek ya da binecek yolcu bulunduğu takdirde arabanın durması gerekiyordu.
Ancak bu duraklar da zamandan büyük bir kazanç sağlamaktan uzak kalmıştı. Hatta güzergâhların çift hatta çıkarılması dahi bunu önleye memiştir. Zira işin ana nedeni elde mevcut 430 attan oluşan taşıma gü cünün hayvanların bakımsızlık ve yorgunluktan işe yaramaz hale ge lişleri olmuştu.
1881 yılında Şirket’e verilmiş olan
imtiyaz süresi 36 yıl daha uzatılmış ve bu imtiyazı aldıktan sonra yeni bir takım hatların ihdasına girişen Şirket büsbütün yayılmıştı.
1912 yılında patlak veren Balkan Savaşı, İstanbul’daki Atlı Tramvay ların sonu oldu. Ordunun ata olan büyük ihtiyacı karşısında «İstanbul Tramvay Ş irke tin in elinde bulunan 430 at Harbiye Nezareti tarafından 30 bin liraya satın alınmış ve böy lece atsız kalan Atlı Tramvaylar da ortadan kalkıvermiştir. Yavaşlığın dan şikâyet edilen bu taşıtların orta dan kalkması İstanbulluları pek zor durumda bırakmış ve aylarca hatta yıllarca tramvayları mumla araya cak hale gelmişlerdir...
ELEKTRİKLİ TRAMVAYLAR
Atlı tramvayların kullanılması konu sunda dünyada dördüncü sırayı iş gal eden İstanbul, Elektrikli Tram vay konusunda hayli gecikme gös termiştir. 1881 yılında Berlin'de, 1883 yılında Londra'da ve 1889 yı lında Boston'da işlemeye başlayan elektrikli tramvayın İstanbul’a gelişi otuzüç yıllık bir gecikme ile müm kün olabilmiştir. Bu gecikmenin bir sebebi. Atlı Tramvaylar’ı çalıştıran «İstanbul Tramvay Ş irk e tin e verilen imtiyaz hakkının kırk yıldan, önce otuzaltı yıl (1881) daha sonra da (1907) yetmişbeş yıl uzatılmış ol ması ve şirketin bu hakkı elinde bu lundurduğu halde elektrikli tramvay konusunda para harcamak isteme mesi ise de bir sebebinin de Os manlI tahtında bulunan II. Sultan Abdülhamid'in vehim ve elektrikten olan büyük korkusunun sonucu ol duğu da söylenir.
OsmanlI imparatorluğu içinde ilk kez Şam'da denen Elektrikli Tram vaylar ondan sonra İstanbul'a gele bilmiştir. Bu da «İstanbul Tramvay Şirketi»ne yapılan sürekli baskılarla mümkün olabilmiştir. Oysa Atlı Tramvaylar önce İstanbul’da, daha sonra da İmparatorluğun diğer kent leri; Şam, Bağdat, İzmir ve Kon ya'da işletilmeye başlamıştı. «İstanbul Tramvay Şirketi» 1913 yı lında İstanbul tramvaylarının elek trikle işler hale getirilmesini kabul lenip çalışmalara başlamış ve bu çalışma 1914 yılı şubat ayına kadar sürmüştür. 20 Şubat 1914 günü ya pılan büyük bir törenle İstanbul’un ilk elektrikli tramvayı Karaköy-Orta- köy hattında seferlere başlamıştır. Bu münasebetle Karaköy’de büyük bir tören yapılmış; okunan dualar ve kesilen kurbanlardan sonra Şeh remini Bedreddin Bey bir konuşma yaparak elektrikli tramvayların İs tanbul şehrine uğurlu ve hayırlı ol masını dilemiştir. O günün hasılatı «Donanma Cemiyetisne bırakılmış tır.
Elektrikli tramvayların işletmeye a- cılmasıyla Şirket tarafından Kaba- taş.ta havaî hatlara ceryan verecek bir elektrik fabrikası kurulmuş ve tramvayların elektriği uzunca bir süre buradan temin edilmişti. Daha sonra Silâhtarağa Elektrik Fabrika- sı’nın faaliyete geçmesiyle şehir bol
(devamı 16. sayfada)
İSTANBUL TRAMVAYLARI
İ s t a n b u l
t r a m v a y l a r ı
(baştarafı 9. sayfada) elektrik enerjisine kavuşmuş bun dan bilistifade «İstanbul Tramvay Şirketi» de yeni hatlar ihdas etmiş tir. Bu arada Galata Köprüsü üze rinden ilk kez tramvay çalıştırılma ya başlanması da İstanbullular için ayrı bir heyecan vesilesi olmuştur. Buraya hattın döşenmesi ve köprü nün tramvay seferlerine açılması münasebetiyle ayrı ayrı törenler ya pılmıştır. Galata Köprüsü üzerinden tramvay geçmeye başladıktan son ra tramvay biletlerine 1 kuruşluk «Köprü Mürûriye Resmi» ilâve olun muştur.
İSTANBUL'DA İLK GREV TRAMVAYCILAR’DAN GELDİ
İstanbul tarihinin ilk grevine 1920 yılında tramvay işçilerinin başladık ları görüldü, işçilerin, 120 kuruş o- lan yövmiyelerlnin 150 kuruşa çıka rılması ve günlük mesainin sekiz saatten fazla olmaması yönlerinden olan taleplerinin idare tarafından kabul edilmemesi İstanbul’un tari hindeki ilk greve yol açmıştı. Grevle birlikte İstanbul'da günlük hayat da tam anlamıyla felce uğra mıştı. Tramvaylar ve tünel çalışma yınca İstanbul halkı işine gidip gel mede büyük zorluk çekmiş ve bu da şehirde genel bir hoşnutsuzluğa yol açmıştı. Grevin uzamasıyla İstanbul halkının artan hoşnutsuzluğunu ken di acılarından sakıncalı gören İşgal Kuvvetleri Kumandanlığı Tramvay
16
idaresi’ne baskı yapmış ve İstanbul tarihinin bu ilk grevi birkaç gün sonra işçi yövmiyelerine yapılan 10 kuruşluk bir zamla tatlıya bağlan mıştı. İşçiler günde sekiz saat me sai ve hastalık fonunun kurulması yolundaki talepleri karşısında ise sadece vaad alabilmişlerdi... Tam doksanyedi yıl boyunca İstan bul sokaklarında çalışan tramvay lar da hizmette bulundukları bu u- zun süre içinde bir çok kaza yap mışlardı. Özellikle elektrikli tramvay ların işlemeye başlamasından sonra trafiğin hiç de problem olmadığı de virlerde hızla giden bu vasıtalara at lamak veya bunlardan durak harici yerlerde atlamak uğruna bir çok kimseler kollarını, bacaklarını hatta hayatlarını kaybetmişlerdi. Ancak bu bir asırdan üç yıl eksik süre i- çindeki en büyük kaza 26 Şubat 1936 gecesi Şişhane yokuşunda vu kua gelen tramvay kazası olmuştur. Harbiye’den hareketle Fatih'e git mekte olan vatman Fahri yöneti mindeki 122 numaralı tramvay Şiş hane yokuşundan aşağı inerken bir den frenlerinin boşalması sonucu vatmanın kontrolünden çıkmış ve yokuşun sonundaki keskin virajı a- lamıyarak raydan çıkıp karşıdaki a- partmana çarptıktan sonra devril mişti. Bu hızlı iniş sırasında tram vayda bulunan kontrol memuru Ni yazi, arabanın fren yapabilmesine yardımcı olabilmek amacıyla sırtın dan kaputunu çıkarıp ön tekerlek lerin altına atmak istemiş ancak bu
sırada raydan çıkan tramvay karşı apartmana çarpıp devrildiğinden fedakâr kontrol memuru da olay ye rinde hayatını kaybetmişti. Onunla birlikte beş yolcu daha ölmüş, on- altı kişi de ağır şekilde yaralan mıştı...
ŞİRKET ORTADAN ÇEKİLİYOR...
İstanbul Tramvay Şirketi 1 Ocak 1939 günü tarihe karıştı. Şirket, sa hip olduğu tüm tesislerle tramvay arabalarını, bedeli 13 yılda öden mek üzere 1.560.000 liraya hüküme te devredip ortadan çekilmiş böyle- ce İstanbul tramvayları da millileş mişti. Aradan altı ay geçmeden de hükümet sahip olduğu bu tesis ve arabaları İstanbul Belediyesi'ne dev retmiş böylece Belediyeye bağlı bir İstanbul Elektrik Tramvay Tünel (İETT) Genel Müdürlüğü kurularak işletmeciliği bu örgüt üstlenmişti. Anadolu yakasındaki tramvayların millîleşmesi ise bu tarihten onbeş yıl sonra gerçekleşebilmiş ve Üs küdar - Kadıköy Halk Tramvayları Şirketi de 16 Ekim 1954 günü Ba yındırlık Bakanlığı'nın malı olmuştu. Kısa bir zaman sonra bu teşkilât da İETT Genel Müdürlüğü’ne bağlan mıştı.
VE TRAMVAYLAR DA TARİHE KARIŞIYOR
1869'danberi İstanbul halkının hiz metinde bulunan ve zamanının en
hızlı nakil vasıtası olarak bilinen tramvayların zamanla trafiği tıka yan unsurlar olduğu ileri sürülmeye başladı. Dolmuş ve ootbüslerln or taya çıkmasından sonra tramvaylar «en hızlı araç» olma vasıflarını y itir mişler, bunun sonucu olarak da gözden düşmeye başlamışlardı. Bugün dahi münakaşa edilebilecek bir kararla İstanbul’dan tramvaylar kaldırıldı. Maçka-Tünel hattının ip taliyle başlayan bu tatbikatı 12 A- ğustos 1961 günü şehrin Avrupa ya kasındaki tüm tramvayların kaldı rılmasıyla sonuçlandı. O gün defne dalları ve veda mesajlarıyla süslü tramvaylar şehir içinde son sefer lerini yaptılar. İstanbul halkı o gün son kez tramvaylara bindi, İstanbul caddeleri son kez «dan dini dan dan» sesleriyle çınladı. Aradan beş yıl geçtikten sonra da Anadolu ya kasındaki tramvaylar ayni akibete uğradı. 3 Ekim 1966 günü de Üskü dar ve Kadıköy taraflarında işleyen tramvaylar, İstanbul'un kubbesinde hoş bir sedâ bırakıp tarihe karıştı lar.
Onca tramvay arabası kalmıştı İETT’nin elinde. Bunların eskileri hurdaya verildi, yenice olanları Ka dıköy'deki Kuşdili çayırı kenarında ki tramvay deposunun «Taşıt Mü zesi» haline getirilmesiyle oraya kaldırıldı. Geri kalanları Küçükcek- meceye götürüldü motörleri çıkarı lıp. Oradaki İETT Kampı'nda yazlık İkametgâhlara dönüştürüldü...
Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği Taha Toros Arşivi
