T.C.
PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
KENTİÇİ OTOBÜS TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE
ÖNCELİKLENDİRME İÇİN MODEL GELİŞTİRİLMESİ
YÜKSEK LİSANS TEZİ
KENT İÇİ OTOBÜS TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE
ÖNCELİKLENDİRME İÇİN MODEL GELİŞTİRİLMESİ
T.C.
PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
KENT İÇİ OTOBÜS TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE
ÖNCELİKLENDİRME İÇİN MODEL GELİŞTİRİLMESİ
YÜKSEK LİSANS TEZİ
JAWİD SHAHMARDAN QUL
i
ÖZET
KENT İÇİ OTOBÜS TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE ÖNCELİKLENDİRME İÇİN MODEL GELİŞTİRİLMESİ
YÜKSEK LİSANS TEZİ JAWİD SHAHMARDAN QUL
PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
(TEZ DANIŞMANI:PROF.DR SONER HALDENBİLEN) DENİZLİ, AĞUSTOS - 2019
Günümüzde trafik sorunu, özellikle kontrolsüz büyüyen şehirlerde yaşam kalitesini olumsuz etkileyen önemli bir faktör olarak bilinmektedir. Trafik sorununu çözmek için toplu taşıma hatlarının iyileştirilmesi ulaşım altyapı kapasitesinin yükseltilmesi açısından büyük önem taşımaktadır. Karmaşık trafikte toplu taşıma otobüsleri gecikmelere neden olmakta ve bu durum otobüslere olan talebi azaltmaktadır. Toplu taşımanın tercih edilir hale getirilmesiyle trafik sorunu azaltılabilecektir. Toplu taşımanın önceliklendirmesi ile toplu taşıma kullanıcılarının memnuniyet düzeyi, zaman kazançları maksimize edilirken işletmeci yönünden de giderlerin azaltılması ve talebin stabilitesi sağlanabilir.
Çalışmada, otobüslerin sinyalize olan kavşaklardaki bekleme sürelerini ve otobüs duraklardaki bekleme süreleri analiz edilerek seyahat verimliliğinin arttırılması amaçlanmıştır. Duraklar ve trafik ışıkları arasında ölçümler yapılarak trafik ışıkları ve duraklar için ayrı ayrı kayıp süreler tespit edilmiştir. Böylece her trafik ışığındaki ve duraklardaki kayıp sürelerinin nedenleri ve bu kayıpların önüne geçmek için her bir durak ve trafik ışığı için önlemler belirlenmiştir.
ANAHTAR KELİMELER: Toplu Taşıma, Geçiş Önceliği, Model Geliştirme, Bekleme
ii
ABSTRACT
PRİORİTİZATİON AND MODEL DEVELOPMENT FOR URBAN BUS PUBLİC TRANSPORTATİON SYSTEMS
MSC THESIS
JAWİD SHAHMARDAN QUL
PAMUKKALE UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE CİVİL ENGİNEERİNG
(SUPERVISOR:PROF.DR SONER HALDENBİLEN) DENİZLİ, AUGUST 2019
Today the traffic problem is known to be an important factor that negatively effects the quality of life, especially in uncontrolled growing cities. Accelerating public transportation is increasing every day to solve this traffic problem is crucial in raising the transport infrastructure capacity. Buses that switch to mass transit in mixed traffic cause delays and unreliable service. Public transport priority improvements are neglected. By making public transport more attractive, traffic problems can be relieved with the prioritization method provided, the level of satisfaction of the transit users, while the time gains are maximized. It is aimed to reduce the costs and provide the stability of the operator in terms of the operator.
In this study, it is planned to develop a new model by determining the waiting times of the buses at the signalized intersections and the waiting times at the bus stops. Measurements are made between stops and traffic lights to determine the individual loss times for traffic lights and stops. Thus, the reasons for loss times at each traffic light and at the stops were determined. In order to prevent these losses, measures have been determined for each stop and traffic light. The purpose of this study was to determine the time loss in traffic lights and bus stops in bus public transport systems and to minimize the time losses by giving priority to these time losses.
iii
İÇİNDEKİLER
Sayfa ÖZET ... i ABSTRACT ... ii İÇİNDEKİLER ... iii ŞEKİL LİSTESİ ... vTABLO LİSTESİ ... vii
SİMGELER VE KISALTMALAR ... viii
ÖNSÖZ ... ix 1. GİRİŞ ... 1 1.1 Tezin Amacı ... 3 1.2 Tezin Önemi ... 4 1.3 Kapsam ... 5 2. LİTERATÜR ÇALIŞMASI... 6
3. KENT İÇİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ ... 10
3.1 Metro Sistemleri ... 10
3.2 Tramvay ve Hafif Raylı Sistemleri ... 12
3.3 Metrobüs Sistemi ... 13
3.4 Otobüs Sistemi ... 15
3.5 Toplu Ulaşım Sistemlerinde Yolcu Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması ... 18
4. LASTİK TEKERLEKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ İÇİN İYİLEŞTİRME YÖNTEMLERİ ... 20
4.1 Lastik Tekerlekli Sistemlerde Uygulanan İyileştirme Yöntemleri ... 20
4.1.1 Fiziksel Öncelikler ... 23
4.1.2 İşletme öncelikleri ... 29
4.1.3 Hukuksal öncelikler ... 30
4.2 Otobüs Seyahat Süresi ... 30
4.2.1 Seyahat Süresini Etkileyen Faktörler ... 30
4.2.2 Duraklarda Otobüsün Bekleme Süresi ... 33
4.2.3 Durakta Bekleme Süresini Etkileyen Faktörler ... 34
5. ÇALIŞMA BÖLGESİ VE VERİ TOPLAMA ÇALIŞMALARI ... 36
5.1 Denizli Belediyesi ve Toplu Ulaşım Sistemi ... 36
5.2 20 Numaralı Otobüs Hattının Mevut Durumu ... 38
5.2.1 Duraklarda Bekleme ve Seyahat Süreleri ... 42
5.2.2 Duraklarda Biniş-İniş Sayımlarının İrdelenmesi ... 50
5.2.3 Sinyalize Kavşaklarda Bekleme Süreleri ... 61
6. OTOBÜS TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNİN HIZLANDIRILMASINDA ÖRNEK UYGULAMA ... 65
6.1 20 Nolu hattaki Duraklar Arası Mesafesinin Analizi ... 65
6.2 Duraklarda Bekleme ve Seyahat Sürelerinin Analizi ... 68
6.3 Duraklarda İndi-Bindi Analizi ... 70
6.4 Sinyalize Kavşaklarda Gecikme Sürelerin Analizi ... 76
iv 7.1 Giriş ... 83 7.2 Sonuçlar ... 83 7.3 Öneriler ... 84 8. KAYNAKLAR ... 85 9. EKLER ... 87
EK A. 1 20 Numaralı otobüs hattının duraklarda bekleme süreleri (Sabah 7:00-8:00) 87 EK A. 2 20 Numaralı otobüs hattının duraklarda bekleme süreleri (Akşam 17:00-18:00) ... 89
EK A. 3 20 Numaralı otobüs hattının duraklar arası seyahat süreleri (Sabah 7:00-8:00) ... 91
EK A. 4 20 Numaralı otobüs hattının duraklar arası seyahat süreleri (Akşam 17:00-18:00) ... 93
EK A. 5 20 Numaralı otobüs hattının sinyalize kavşaklarda bekleme süreleri(Sabah 7:00-8:00) ... 95
EK A. 6 20 Numaralı otobüs hattının sinyalize kavşaklarda bekleme süreleri (Akşam 17:00-18:00) ... 96
EK A. 7 20 Numaralı otobüs hattının duraklarda yolcu indi-bindi sayımları (Sabah 7:00-8:00) ... 97
EK A. 8 20 Numaralı otobüs hattının duraklarda yolcu indi-bindi sayımları (Akşam 17:00-18:00) ... 99
v
ŞEKİL LİSTESİ
Sayfa
Şekil 1.1: Yolculuk süresindeki verimli ve verimsiz süreler ... 2
Şekil 3.1: Metro aracı (Kaynak:https://www.izmirmetro.com.tr/Haberler/515) .. 11
Şekil 3.2: Tramvay araçları (Baştürk, 2014, s.15) ... 13
Şekil 3.3: Metrobüs araçlar (Cirit, 2014, s.60) ... 14
Şekil 3.4: Otobüs aracı (Kaynak: http://www.denizliulasim.com.tr) ... 17
Şekil 4.1: Trafik akımı yönünde otobüs şeridi... 24
Şekil 4.2: Trafik akımına ters yöndeki otobüs şeridi (https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide) ... 25
Şekil 4.3: Özel ayrık otobüs yolu (İstanbul, metrobüs hattı) ... 26
Şekil 4.4: Yol kenarı ve yol ortası otobüs durakları (Erciyes, 2016, s. 44) ... 28
Şekil 4.5: Toplu taşıma aracı ve yol altyapısı arasındaki bilgi alış veriş şeması .. 29
Şekil 5.1: Denizli ulaşım A.Ş. otobüs güzergahları ağı (Demirkollu, 2017, s. 37) ... 37
Şekil 5.2: Güzergah erişebilirlik haritası (Demirkollu, 2017, s. 38)... 38
Şekil 5.3: 20 Numanları otobüs hattın gidiş-dönüş güzergâhı ... 39
Şekil 5.4: Güzergâh üzerindeki durakların konumları ... 39
Şekil 5.5: Duraklar Arası Mesafesi ... 42
Şekil 5.6: 20 nolu hata ait hafta içi zirve saatlerdeki veriler ... 43
Şekil 5.7: Sabah zirve saatte duraklarda bekleme süresi (sn) ... 44
Şekil 5.8: Sabah zirve saatte duraklar arası seyahat süresi (sn) ... 46
Şekil 5.9: Sabah zirve saatte duraklar arası hızlar (km/sa) ... 46
Şekil 5.10: Akşam zirve saatte duraklarda bekleme süresi (sn) ... 47
Şekil 5.11: Akşam zirve saatte duraklar arası seyahat süresi (sn) ... 49
Şekil 5.12: Akşam zirve saatte duraklar arası hızlar (km/sa) ... 49
Şekil 5.13: Sabah zirve saatte duraklarda binen-inen yolcu sayıları ... 52
Şekil 5.14: Sabah zirve saatte duraklarda eklenik binen-inen yolcu sayımları .... 52
Şekil 5.15: Akşam zirve saatte duraklarda binen-inen yolcu sayıları ... 54
Şekil 5.16: Akşam zirve saatte duraklarda eklenik binen-inen yolcu sayımları ... 54
Şekil 5.17: Esnaf Sarayı otobüs durağı ... 55
Şekil 5.18: Valilik otobüs durağı ... 55
Şekil 5.19: Denizli Devlet HST 1 otobüs durağı ... 55
Şekil 5.20: Sinyalize kavşakların güzergâh üzerindeki konumları ... 62
Şekil 5.21: Sinyalize kavşaklarda gecikme süreleri (sn) ... 63
Şekil 5.22: Sinyalize kavşaklarda gecikme süreleri (sn) ... 63
Şekil 6.1: 20 nolu otobüs hattının duraklar arası mesafesi ve duraklar arası ortalama mesafe ... 66
Şekil 6.2: Sabah zirve saatte duraklarda bekleme süresi ve ortalama bekleme süresi ... 68
vi
Şekil 6.3: Sabah zirve saatte duraklar arası seyahat süresi ve ortalma seyahat süresi ... 69 Şekil 6.4: Akşam zirve saatte duraklarda bekleme süresi ve ortalama bekleme
süresi ... 69 Şekil 6.5: Akşam zirve saatte duraklar arası seyahat süresi ve ortalama seyahat
süresi ... 70 Şekil 6.6: Sabah zirve saatte duraklarda binen-inen ve ortalama yolcu sayısı ... 71 Şekil 6.7: Sabah zirve saatte duraklarda ortalama eklenik binen-inen yolcu
sayıları ... 71 Şekil 6.8: Akşam zirve saatte duraklarda binen-inen ve ortalama yolcu sayısı ... 72 Şekil 6.9: Akşam zirve saatte duraklarda ortalama eklenik binen-inen yolcu
sayıları ... 73 Şekil 6.10: Yoğun olan duraklarda ortalama inen-binen yolcu hizmet süreleri ... 74 Şekil 6.11: Orta yoğunluktaki duraklarda ortalama inen-binen yolcu hizmet
süreleri ... 75 Şekil 6.12: Sinyalize kavşaklarda gecikme süreleri ve ortalama gecikme süresi . 76 Şekil 6.13: Bursa Caddesi - Ulus Caddesi Kesişim Kavşağı ... 77 Şekil 6.14: İncilipinar Caddesi – İstiklal Caddesi Kesişim Kavşağı ... 77 Şekil 6.15: Gazi Mustafa Kamal Caddesi – Demirciler Caddesi Kesişim Kavşağı
... 78 Şekil 6.16: 29 Ekim Caddesi – Ali Dartanel Caddesi Kesişim Kavşağı ... 78 Şekil 6.17: Uğur Mumcu Caddesi – 29 Ekim Caddesi Kesişim Kavşağı ... 78 Şekil 6.18: Sinyalize kavşaklarda gecikme süreleri ve ortalama gecikme süresi . 79 Şekil 6.19: Hüseyin Yılmaz Caddesi – Üniversite Caddesi Kesişim Kavşağı ... 80 Şekil 6.20: Selçuk Caddesi – Hastene Caddesi Kesişim Kavşağı ... 80 Şekil 6.21: Şehit Albay Karaoğlanoğlu Caddesi – Merkezefendi Caddesi Kesişim
vii
TABLO LİSTESİ
Sayfa Tablo 1.1: Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - Kapasiteye Göre Sıralanmış
(Baştürk, 2014, s. 6) ... 19
Tablo 5.1: Denizli otobüs toplu taşıma sistemin genel bilgileri ... 37
Tablo 5.2: 20 numaralı hattın durak adları ve durak İdleri ... 40
Tablo 5.3: Mevcut durum 20 numaralı otobüsün duraklar arası mesafesi ... 41
Tablo 5.5: Ortalama durakta bekleme süresi (Sabah 7:00-8:00) ... 44
Tablo 5.6: Ortalama durakları arası seyahat süresi ve hız değerleri (Sabah 7:00-8:00) ... 45
Tablo 5.7: Ortalama durakta bekleme süresi (Akşam 17:00-18:00) ... 47
Tablo 5.8: Ortalama durakları arası seyahat süresi ve hız değerleri (Akşam 17:00-18:00) ... 48
Tablo 5.9: Duraklarda ortalama binen-inen yolcu sayımları (7:00-8:00) ... 51
Tablo 5.10: Duraklarda ortalama binen-inen yolcu sayımları (17:00-18:00) ... 53
Tablo 5.11: Yoğun olan duraklarda bekleme süresi ve binen-İnen yolcu sayımlar (Sabah 7:00-9:00) ... 57
Tablo 5.12: Yoğun olan duraklarda bekleme süresi ve Binen-İnen yolcu sayımlar (Akşam 17:00-19:00) ... 58
Tablo 5.13: Orta yoğunluktaki duraklarda bekleme süresi ve binen-inen yolcu sayımlar (Sabah 7:00-9:00) ... 59
Tablo 5.14: Orta yoğunluktaki duraklarda bekleme süresi ve binen-inen yolcu sayımlar (Akşam 17:00-19:00) ... 60
Tablo 5.15: Sinyalize kavşakların kol ve şerit sayıları... 64
Tablo 6.1: Mevcut durum durak mesafesi ve yeni durak mesafeleri ... 66
Tablo 6.2: Durakların kaldırılmasından sonra kazanılan yolculuk süresi ve hız artışı ... 67
Tablo 6.3: Yoğun olan duraklarda ortalama inen-binen yolcu hizmet süresi ... 73
Tablo 6.4: Orta yoğunluktaki duraklarda ortalama inen-binen yolcu hizmet süresi ... 74
Tablo 6.5: İniş-biniş yolcu hizmet sürelerinin düzenlemesinden sonra kazanılan yolculuk süresi ... 76
Tablo 6.6: Sinyalize kavşaklarda otobüse öncelik verildikten sonra kazanılan yolculuk süresi ve hız artışı ... 81
viii
SİMGELER VE KISALTMALAR
KISALTMALAR
MVV : Münih Toplu Taşımacılık Kooperatifi GBS : Global Konumlandırma Sistemi PDA : Personel Data Assistant
MVG : Münih Toplu Taşıma Firması HRS : Hafif Raylı Sistem
BRT : Bus Rapid Transit CBS : Coğrafi Bilgi Sistem
TRB : Trasnportation Research Board
TCQSM : Transit Capacity and Quality of Service Manual SK : Sinyalize Kavşak
ix
ÖNSÖZ
Tez çalışmamda ve hayatımın her anında bana desteğini hiçbir zaman esirgemeyen aileme ve arkadaşlarıma teşekkür etmeyi borç bilirim.
Yüksek lisans tez çalışmasındaki yardım ve katkılarını esirgemeyen değerli danışmanım Prof. Dr. Soner HALDENBİLEN’e, ayrıca tez süresi boyunca yardımlarını esirgemeyen Prof. Dr. Halim CEYLAN’a da şükranlarımı sunarım.
Tezimin yazılmasında bana gösterdiği sabır ve destek için Denizli Ulaşım A.Ş. Genel Müdürü Mak. Müh. Turgut ÖZKAN ve Denizli Ulaşım A.Ş. Bilgi İşlem çalışanları başta olmak üzere tüm mesai arkadaşlarıma sonsuz teşekkür ederim.
1
1. GİRİŞ
Günümüzde kentlerin büyümesi ile bazı ihtiyaçlar oluşmaya başlamakta ve bu ihtiyaçların başında ulaşım gelmektedir. Nüfusun ve motorlu taşıt sayılarının hızlı artması, kent içerisinde ulaşım ve yaşam kalitesini düşürmektedir. Metropollerde ve kent merkezlerinde trafiğin oluşturduğu etken her geçen gün artmakta ve özellikle zirve saatlerde kent merkezlerinde yapılan yolculuklarda; Zaman kaybı, aşırı yakıt tüketimi, hava kirliliği, gürültü, kazalar ve iş gücü gibi önemli problemlere neden olmaktadır.
Gelişmiş ülkeler; ulaşım sorunlarının giderek büyümesi, yaşam kalitesini bozması ve enerji kıtlığı karşısında birtakım önlemler almışlardır. Ulaşım planlamasının, kent planlamasıyla birlikte göz önünde bulundurulması düşüncesi benimsenmiş ve çalışmalar bu yönde ele alınmıştır. Özelikle 1970’li yıllardaki petrol krizinin ortaya çıkışı ile otomobil taşımacılığına olan talebi düşürürken toplu taşımacılığa olan talebi arttırmıştır. Gerek trafik yoğunluğu sıkıntısına çözüm getirmek, gerekse ekonomik yönden verimli bir taşımacılığı sağlamak için kentlerde toplu taşımacılığa öncelik veren uygulamalar başlatılmıştır. Bu çalışmaların amacı doluluk oranları yüksek taşıtların trafikte akışlarını hızlandırmaktadır.
Otobüslerde yolculuk süresi en büyük taşımacılık zorluk kategorilerinden biri olarak bilinmekte ve zaman kazanımlarının taşımacılık sistemlerinin en büyük yararı olduğu iddia edilmektedir. Toplu taşıma sistemlerinde seyahat süresi önemli bir rol oynar ve seyahat süresi tasarrufları toplu taşıma kalitesinin temel parametresidir. Zirve saatlerde trafiğin farklı özelliklerine bağlı olarak yolculuk süresinde önemli değişiklikler gözlenebilmekte; bunun sonucunda ise özellikle ilk duraktan uzaklaştıkça ve durulan durak sayısı arttıkça otobüs hatlarının güvenilirlikleri de düşmektedir. Toplu ulaşımda servis döngü süresi belirlenirken, toplu taşıma güzergâhı üzerinde yer alan gecikme yaratıcı faktörlerin etkisi sağlıklı bir şekilde tanımlanmalıdır.
Seyahat sürelerinin iyileştirilmesi düşünülen hattaki kritik noktalarda, toplu taşıma aracının ilk durakta harekete başladıktan sonra, trafik ışığının ne zaman yeşil olduğu ve dur çizgisine ulaşıncaya kadar geçen süre, dur çizgisinden sonra sağa veya
2
sola dönüşlerdeki kayıp süreler, duraklardaki yolcu indirme-bindirme süreleri; güzergah üzerindeki toplam kayıp süreler tespit edilir. Bu ölçümler Cep Bilgisayarı (Personal Data Assistant- PDA) yardımıyla yapılarak bir zaman çizelgesi hazırlanır. Toplam yolculuk süresi verimli sabit sürelerden ve kayıp sürelerinden oluşmak üzere ikiye ayrılır. Verimli süreler teorik yolculuk süresi ve yolcu indirme bindirme süresinin toplamı olup bu süreler sabittir. Teorik yolculuk süresi güzergah üzerinde hiç bir engel olmadığında ve toplu taşıma aracı izin verilen azami hızla hareket edildiğinde duraklar arasındaki mesafeyi kat etmek için gerekli olan süreyi ifade etmektedir. Kayıp süreleri otobüs hareket halinde iken güzergâh üstündeki süreler, durak ceplerine yanaşırken ve ceplerden akan trafiğin geçiş önceliğini beklerken oluşan süreler ve trafik ışıklarındaki sürelerden oluşmaktadır. Şekil 1.1’de yolculuk süresindeki verimli ve verimsiz süreleri gösterilmiştir.
Şekil 1.1: Yolculuk süresindeki verimli ve verimsiz süreler
Duraklar ve trafik ışıkları arasında ölçümlerle tespit edilen yolculuk süreleri ile teorik yolculuk süreleri kıyaslanarak her trafik ışığı ve durak için ayrı ayrı kayıp süreler tespit edilir. Böylece her trafik ışığındaki ve duraktaki kayıp sürelerinin nedenleri ve bu kayıpların önüne geçmek için her bir durak ve trafik ışığı için alınacak önlemler belirlenir. Bu önlemlerle elde edilebilecek zaman kazançları toplanarak toplam tasarruf potansiyeli tespit edilmiş olur (Erciyes, 2016).
3
Çalışmada, trafik ışıklarında toplu taşımaya geçiş önceliği uygulamaları, Münih şehri örneğindeki kriterler dikkate alınmıştır. Bunlar ;
• Hattın sefer sıklığı ve yolcu sayısı;
• Yolculuk süresi tasarruf potansiyeli ( en az %10 ); • Tasarruf potansiyeli ( 1 araç tasarruf şartı );
• Uzun hatlardaki hareket planının stabilitesinin artmasıdır.
Toplu taşıma sistemleri için seyahat süresi araştırması en önemli ve zor görevlerden biri olan birçok faktör toplu taşıma sistemlerinin seyahat süresini etkiler. Bu faktörlerin bazıları, mesafe, sinyalize kavşak sayısı, kalkış gecikmesi, trafik koşulları ve rota tipi gibi duraklar arasındaki otobüs seyahat sürelerini kapsamaktadır. Benzer şekilde otobüs duraklarında yolcuların biniş-iniş süreleri ve otobüs durakları sayısı gibi bazı parametrelerde otobüslerin bekleme süresini etkiler.
1.1 Tezin Amacı
Toplu taşıma araçlarının seyahat sürelerinin iyileştirilmesi ile mevcut kavşak kapasitesinin daha etkin kullanımı sağlanarak toplamda ulaştırma altyapısının kapasite artırımına gidilebilmektedir. Bu yüzden toplu taşımaya, trafik ışıklarında geçiş önceliğinin sağlanması veya toplu taşım araçlarına özel şerit tahsis edilmesi, sefer dakikliğinin ve yol ağındaki toplam kapasitenin artışının sağlanmasında büyük önem arz etmektedir.
Çalışmanın amacı, lastik tekerlekli toplu taşıma sistemlerinin seyahat sürelerinin iyileştirilmesi için duraklarda ve sinyalize kavşaklarda öncelik tanımaktır. Bu sayede toplam seyahat süresinden zaman tasarrufu sağlamak ve kentiçi ulaşımda büyük kapasiteli otobüslerin karma trafikte öncelik kazandırarak daha ekonomik ve daha etkin bir kamu yolcu taşıma hizmeti sunabilmek ve bu konuda önerilerde bulunmaktır. Sağlanacak önceliklendirme yöntemi ile toplu taşıma kullanıcılarının memnuniyet düzeyi, zaman kazançları maksimize edilirken işletmeci yönünden de giderlerin azaltılması ve talebin stabilitesinin sağlanması amaçlanmıştır.
4
Çalışmada, Denizli Büyükşehir Belediyesi Ulaşım A.Ş. tarafından işletilmekte olan kentiçi toplu taşıma sisteminde yer alan 20 numaralı otobüs hattı tercih edilmiştir. Bu hattın tercih edilmesinde şehrin en uzun ve kapsamlı rotasyonuna sahip olması etkeni göz önünde bulundurulmuştur. 20 numaralı otobüs hattının seyahat sürelerini, kavşaklarda gecikme süresini, duraklarda yolcuların biniş ve iniş hizmet sürelerini belirlemek ve bunu etkileyen değişkenleri incelemeyi ve verimliliği arttırıcı önerilerin geliştirilmesi amaçlamaktadır.
1.2 Tezin Önemi
Günümüzde trafik sorunu, özellikle kontrolsüz büyüyen şehirlerde yaşam kalitesini olumsuz etkileyen önemli bir faktördür. Trafik sorununu çözmek için toplu taşıma hatlarının iyileştirilmesi ulaşım altyapı kapasitesinin yükseltilmesi açısından büyük önem taşımaktadır. Karmaşık trafikte toplu taşımaya geçiş yapan otobüsler gecikmelere ve güvenilmez hizmete neden olmaktadır. Toplu taşımanın daha cazip hale getirilmesiyle trafik sorunu rahatlatılabilecektir. Trafik ışıklarında toplu taşıma araçlarına geçiş önceliği verilmesi toplu taşıma hatlarındaki zaman kayıplarını önemli ölçüde azaltacaktır. Ayrıca, yol kenarı durakların, yol ortası duraklara değiştirilmesiyle birlikte yolculuk süresindeki kaybın önüne geçilebilmekte ve yolculuk konforu artmaktadır.
Bu tezin ana konusu toplu taşıma sistemlerinin hızlandırılarak hizmet kalitesinin ve güvenilirliğinin arttırılması, kullanıcıların hizmet kalitesinin yükseltilmesidir. Bu sayede günümüzde ulaşım sistemleri içinde büyük önem taşıyan ve hizmet sağlayıcıların yoğun olarak çalıştığı toplu taşıma sistemlerini kullanan kitlelerin arttırılmasının sağlanması düşünülmektedir. Bu nedenle büyük kullanıcı kitlelerini etkileyen ve dolaylı çevresel faydaları olan toplu taşıma sistemlerine yönelik çalışmalar yaygın etkileri nedeni ile büyük önem taşımaktadırlar.
5
1.3 Kapsam
Yukarıda kısaca özetlendiği gibi toplu taşıma sistemlerinin hızlandırılması genel başlığı altında Denizli ilinde seçilen hat üzerinde seyahat süresinin tüm bileşenleri detaylı şekilde incelenmiş ve örnek hattın hızlandırılmasına yönelik olarak önderiler geliştirilmiştir.
Çalışma 7 bölümden oluşmaktadır. Tez çalışmasının ikinci bölümünde literatür taraması ile daha önce otobüs toplu taşıma sistemlerinde hızlandırma üzerinde yapılan çalışmalar incelenmiştir. 3’cü bölümde, kent içi toplu taşıma sistemleri kısaca açıklanmıştır. Otobüs sistemleri, metrobüs sistemleri, metro sistemleri ve hafif raylı sistemler hakkında bilgi verilmiştir. 4’cü bölümde, otobüsler için öncelikli sistemler ve otobüs toplu taşıma sistemlerinin toplam seyahat süresini (duraklarda bekleme süresi, kavşaklarda bekleme süresi, duraklar arasındaki seyahat süreleri) etkileyen faktörler anlaştırmıştır. 5’ci bölümde, çalışma bölgesi tanıtılarak saha çalışmalarından ve Denizli Ulaşım AŞ’den alınan veriler toplanarak düzenlemeler yapılmıştır. 6’cı bölümde, yapılan analiz sonuçları verilmiştir. Minimum durak arası mesafeye sahip olan duraklar kaldırıldığında toplam seyahat süresinde kısaltılan yolculuk süreleri belirtilmiştir. Sinyalize kavşakta gecikme sürelerinin minimize etmek için güzergâhtaki aracın en fazla bekleme yapan sinyalize kavşaklarda öncelik verildiğinde toplam yolculuk süresinde kısaltılan yolculuk süreleri belirtilmiştir. 7’ci bölümde ise çalışma kapsamında elde edilen sonuç ve önerileri içermektedir.
6
2. LİTERATÜR ÇALIŞMASI
Bu bölümde toplu taşımacılığa yönelik literatür incelenmiş ve değerlendirilmiştir. Toplu taşımada hareketlilik ve erişilebilirlik sağlayarak yaşam kalitesini korumak ve geliştirmek çok önemlidir. İki yer arasında seyahat etmek isteyen herhangi bir yolcunun, ulaşım şekli, rota, seyahat süresi gibi çeşitli kararlar alması gerekecektir. Yolcular otobüs ile seyahat ederken genellikle otobüsün doğru seyahat zamanını bilmek isterler. Otobüs duraklarındaki aşırı uzun bekleme süreleri, yolcuları otobüsü kullanma konusunda isteksiz hale getirebilmektedir. Günümüzde, otobüs işletmecilerinin çoğu otobüs kullanıcılarına zaman çizelgesi sağlamaktadırlar. Toplu taşımada seyahat süresi genellikle denklem 1.1’deki gibi ifade edilmektedir.
T = Td+ Tt (1.1) Burada;
T: toplam Seyahat süresi (saniye), Td : durakta bekleme süresi (saniye),
Tt : duraklar arasındaki seyahat süresi(saniye)dir,
Duraklarda bekle sürelerini ise denklem 1.2 kullanarak elde edilmektedir. 𝑇𝑑 = 𝑃𝑎𝑇𝑎+ 𝑃𝑏𝑇𝑏 (1.2) Burada;
𝑃𝑎: Otobüsten iniş yapan yolcu sayısı
𝑇𝑎 : İnen yolcunun hizmet süresi (saniye/yolcu) 𝑃𝑏: Otobüse biniş yapan yolcu sayısı
𝑇𝑏: Binen yolcu hizmet süresi (saniye/yolcu), ifade etmektedir.
Erciyes (2016), yapmış olduğu çalışmada Almanya Münih kentinde yapılan çalışmaları incelemiştir. Münih Metropoliten bölgesindeki yolculuk talebi ile toplu
7
taşıma hizmetlerinin koordinasyonunu sağlamak için Münih Toplu Taşımacılık Kooperatifi (Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH – MVV) çatı oluşumu kurulmuş ve Münih’te ulaşım sorunun çözümü için 90’lı yıllardan itibaren toplu taşımanın desteklenmesine başlanmıştır. Toplu taşımanın desteklenmesinin yanında bütün şehir merkezini kapsayacak bir park yönetimi organizasyonuna gidilmiştir. Böylece şehir merkezine özel araçlarla girilmesine çeşitli kısıtlamalar, park yasakları, yüksek park ücreti uygulaması veya belli bölgelerde sadece orada yaşayanlara özel park etme izinlerinin verilmesi şeklinde farklı kısıtlamalar. Münih’te 1100 trafik ışığı mevcut olup bunların 808 tanesi toplu taşıma araçları tarafından kullanılmaktadır. Tramvay hatlarının tamamı, otobüs hatlarının ise 472 tanesi yani %58’i trafik ışıklarında geçiş önceliğine sahiptir. Yapılan hızlandırma faaliyetiyle 16 adet tramvay tasarrufu sağlamışlardır. Hızlandırma öncesi güzergâh üzerinde yapılan yolculuk süresi ön etüt çalışması ile Johanneskirchen Bahnhof yönüne doğru hareket planında 45 dakika olarak öngörülen yolculuk süresi yapılan ölçümlerde 46,3 dakika olarak tespit edilmiş ve Olympia-Einkaufszentrum yönünde ise hareket planında 44 dakika olan hareket süresi 45,5 dakika olarak belirlenmiştir. Yapılan ölçümlerde yolculuk süresi Johanneskirchen Bahnhof yönünde 4,5 dakika(-%10) kısaltılarak, yolculuk hızı 16,8 km/sa’den 18,6 km/sa’ye yükseltilerek +%11 artış sağlamıştır. Olympia-Einkaufszentrum yönünde ise yolculuk süresi 4,2 dakika (-%9) azalarak, yolculuk hızı +%10 artışla 17,2 km/sa’den 19,0 km/sa’ye yükselmiştir. Hızlandırılan hatlarda toplu taşıma işletmecisi, yolculuk sırasındaki kayıp zamanların azaltılmasıyla birlikte araç tasarrufu yapabilmektedir. Böylece işletme maliyetlerinin azaltılması ve yolculuk süresinin kısalmasıyla birlikte hat verimliliği artırılmıştır. Yolcu açısından ise özellikle kısa yolculuk süresi, dakikliğin artması ve yolculuk konforunun yükselmesiyle daha cazip bir toplu taşıma hizmeti sunmuştur . (Erciyes, 2016)
Tirachini (2013), Avustralya'nın Sidney şehrinde duraklara yolcu hizmet sürecinde yer alan faktörlerin katkısını tahmin etmek için bir çalışma yapmıştır. Çalışmada üç farklı hizmet türü incelenmiştir. Bunlar: ticari hizmetler, merkez bölgesindeki ticari hizmetler ve ücretsiz merkezi ticaret bölgesindeki hizmetlerdir. Çalışmada kullanıcılar yaş açısından, yolcuları öğrenci (18 yaş altı), yetişkinler (18-65) ve yaşlılar (+(18-65) olmak üzere üç gruba ayırmışlardır. Yaşlı yolcuların duraklarda otobüse biniş ve inişlerinin genç yolculara göre daha yavaş olduğunu tespit etmiştir. Tirachini, yaş gruplarının yolcuların biniş-iniş hizmet süreleri üzerindeki etkilerini değerlendirmek için Blacktown bölgesi ve Sidney iç (Inner Sydney) modelini
8
geliştirmiştir. Yapılan çalışmalar sonucunda; Blacktown modelinde, düşük taban otobüsleri ve tam ücret ödemesi durumunda, yetişkinler ve yaşlılar için ortalama yolcu biniş süresi, yolcu başına sırasıyla 5.48 ve 6.72 sn olarak belirlemiştir. Ortalama iniş süresi yetişkinler için yolcu başına 1,79 sn ve yaşlılar için yolcu başına 3,54 sn iken, okul öğrencilerin yolcu başına 1,35 sn ile en hızlı şekilde inen yolcu olarak tespit etmiştir. Sindney iç (Inner Sydney) modelinde, düşük taban otobüsleri ve kartlı ödemesi durumunda, yetişkinler ve yaşlılar için ortalama yolcu biniş hizmet süresi sırasıyla 4.88 ve 6.88 sn olarak tespit etmiştir. Ortalama olarak, iniş hizmet süresi yetişkinler için yolcu başına 1,76 sn ve yaşlılar için yolcu başına 2,74 sn olarak belirlemiştir (Tirachini, 2013).
Liu ve diğ. (2011), Çin'in Nanjing bölgesinde yaptıkları çalışmada, otobüs içi kalabalık oranının, yolcuların biniş ve iniş hizmet süreleri üzerindeki etkilerini araştırmak için yolcuları iki kategoriye ayırarak analiz etmişlerdir. Çalışmada sistem kullanıcıları hassas grup (yaşlı yetişkinler, hamile kadınlar, yolcuların çocuklarla beraber seyahat etmesi) ve hassas olmayan grup (savunmasız gruba ait olmayan diğer yolcular) olarak sınıflandırılmıştır. Araştırmanın sonuçları şu şekilde verilmiştir:
• Hassas olmayan grubun bireysel biniş hizmet süresi, 1.79 ile 5.59 sn arasında değişen farklı otobüs içi kalabalık oranlarına ve bunların 1.37 ile 3.34 sn arasında değişen bireysel bireysel hizmet sürelerine bağlıdır. • Hassas grubun bireysel biniş hizmet süresi, 3.15 ile 6.15 sn arasında değişen farklı otobüs içi kalabalık oranlarına ve bunların kişisel hizmet süresini 1.92 ile 3.71 sn arasında değişen farklı kullanım oranlarına bağlıdır (Sadeghpour, 2016).
Mrvelj diğ. (2010), yapmış oldukları çalışmasında toplu taşıma önceliği sisteminin hizmet kalitesi üzerindeki etkisini araştırmışlardır. Çalışma toplu taşıma araçlarının sinyalize kavşaklarda önceliklendirilmesi, toplu taşıma durakları arasındaki seyahat sürelerinin kısaltılması açısından toplu taşıma kullanıcılarının hizmet kalitesinin arttırılmasında etkili bir yol olduğu kanıtlanmıştır. Araştırmalarında toplu taşıma öncelik sistem hizmetinin toplu taşıma kalitesi üzerindeki etkisini tespit etmek amacıyla uygulanan değerlendirme metodolojisi ele alınmıştır. Toplu taşıma aracı çalışma süresinin farklı bölümlere ayırarak incelemek için bir dizi değerlendirme göstergesi tanımlamışlardır. Çalışmada süre incelemesi, toplu taşıma sisteminin
9
performansları üzerindeki farklı arka plan verisi etkilerinin tanımlanmasını sağlamaktadır. (Mervelj, Matulin, & Jelusic, 2010).
Polat (2017), yapmış olduğu çalışmada trafik ışığında otobüs önceliğinin sinyalize kavşakta gecikme üzerindeki etkisini araştırmıştır. Bu araştırmada, trafik ışığında otobüs önceliği ile otobüslere ışıklarda daha fazla yeşil süre ya da daha az kırmızı süre verilerek yolcu sayısı ile orantılı çözümler sunulması amaçlamıştır. Bu uygulamanın diğer taşıt trafiği üzerinde olumsuz etkileri olmasına karşın, trafikte yolcu sayısı ile orantılı bir çözüm üretmekte ve toplu taşıma kullanımının artmasına katkıda bulunup trafik sıkışıklığının giderilmesine yardımcı olmaktadır. Trafik ışıklarında otobüs önceliği uygulanması sonucunda elde edilmek istenenler ise ilk olarak otobüslerin yolculuk süresini azaltarak yolcuların trafikte harcadığı zamanı kısaltmaktır. İkinci olarak otobüsün yolculuk sürelerine uyumunu sağlayıp otobüslerin güvenilirliğini artırarak yolcuların hangi saatte tam olarak nerede olacaklarını önceden bilmelerini sağlamak ve yolcu memnuniyetini artırmaktır. Bu sonuçlara ulaşıldığında, toplam yol ağı üzerinde ekonomik fayda sağlanacağını göstermiştir. Otobüs sinyal önceliği edilgen öncelik, erken yeşil süresi verme, yeşil süresi uzatma, faz ekleme, faz atlaması yapma gibi çeşitli şekillerde uygulanabilir. Çalışma kapsamında, İstanbul İli Şişli İlçesi Osmanbey Semt'inde bir ışıklı kavşak üzerinde gözlem yapılmış ve bu veriler ile kavşak VISSIM benzetim yazılımı üzerinde modellenmiştir. Daha sonra trafik ışığında bir kavşak kolu üzerindeki otobüslere yeşil süresi uzatma yöntemi kullanılarak öncelik verilmiş ve mevcut durum ile otobüs öncelikli durum karşılaştırılmıştır. Modellemeden elde edilen veriler sonucunda kavşak üzerinde otobüs başına olan ortalama gecikmelerin mevcut duruma göre %30 civarında iyileştirme sağlamıştır (Polat, 2017).
Son yıllarda kent merkezindeki trafik problemlerini azaltmak için özel araç kullanımını kısıtlamak toplu taşıma seyahat sürelerinin iyileştirme çalışmaları artmıştır. Bazı ülkelerde gerek işletmeci gereksede kullanıcılar için faydalar sağlanmıştır. Bu çalışmada Denizli ili için toplu taşımacılık sisteminin hızlandırılması amacı ile seyahat süresi ve durak aralıklarını literatür ile uyumlu kente özgü bir model geliştirilmesi hedeflenmiştir.
10
3.
KENT İÇİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ
Bu bölümde kent içi toplu taşıma sistemleri kısaca açıklanarak kapasite yönünden karşılaştırması yapılmıştır.
Kent yaşamının en önemli unsurlarından biri ulaşımdır. İnsanlar kent içerisinde bir noktadan diğer bir noktaya en kısa ve en güvenilir biçimde ulaşabilmek amacıyla çeşitli ulaşım araçlarını kullanırlar. Kent içi ulaşımda özel araç kullanımının artmasına bağlı olarak trafik ve çevre ile ilgili sorunlar ortaya çıkmıştır. Özellikle az gelişmiş ülkelerde karayolu altyapısının yetersizliği; toplu taşıma araçlarının talebe cevap verememesi ve özel araç kullanımının yüksek olması; trafik sıkışıklığı, çevresel kirlilik ve bunlara bağlı olarak ekonomik, sosyal ve estetik zararların doğmasına neden olmaktadır.
Günümüzde kırsal alanlardan şehirler; doğru yaşanan yoğun göçün ardından şehir nüfusu hızla artmış, bu artışa paralel olarak da gelişmiş toplu tasıma araçlarına ihtiyaç duyulmaya başlanmıştır. Bunun sonucunda özellikle büyük şehirlerde ve metropollerde ulaşım hizmetlerini karşılayacak finansmanı ve teknolojiyi sağlamak neredeyse imkânsız hale gelmiştir (Türkmen, 2001).
3.1 Metro Sistemleri
19. yüzyılın ikinci yarısında sanayileşmenin hızlanmasıyla kentler büyümüş, artan üretim faaliyetlerinin sonucu olarak ulaşımın bir şekilde sağlanması önemli bir konu haline gelmiştir. Mevcut ulaşım araçlarının kapasiteleri, yoğun hareketliliği ve artan yolculuk mesafelerini karşılayamayacak hale gelmiş, yüksek yolcu kapasitesine sahip olan taşıma sistemlerine ihtiyaç duyulmaya başlamıştır. Bu soruna çözüm olarak ortaya konulan metro sistemlerinin ilki 1863 yılında faaliyete geçen “Londra Metropoliten Hattı’dır. Hattın isminde geçen “Metropoliten” kelimesi günümüzde kullanılan metro kelimesinin kaynağını oluşturmaktadır.
Metro sistemleri herhangi bir dış etkiye maruz kalmadan kendine özel hatlarda işletilen gelişmiş sinyalizasyon sistemine sahip raylı sistemlerdir. Bu sayede yüksek hıza ve yolcu taşıma kapasitesine erişebilmektedir. Metrolar, yolculara yüksek konfor
11
ve güvenilirlik sunmasının yanında işletme, enerji verimliliği ve sürüş güvenliği bakımından da avantajlar sunmaktadır.
Metro sistemlerinin yüksek yolcu kapasitesine sahip olmasında 2 faktör etkilidir. Bunlardan birincisi araçların yolcu kapasitesi, ikincisi ise işletme sıklığı yani ardışık iki tren arasında geçen süredir. Sistem, yoğun saatlerde tren seti başına 2000’den fazla yolcu kapasitesiyle 40 sefer olarak işletilebilmekte ve bu sayede yüksek miktarda yolcunun hızlı bir şekilde ulaşımı sağlanabilmektedir. Ancak bu denli yüksek yolcu kapasitesine sahip olmasına karşın kilometre başına diğer tüm ulaşım türlerinden daha yüksek altyapı yatırım maliyetine sahiptir (Baştürk, 2014).
Şekil 3.1: Metro aracı (Kaynak:https://www.izmirmetro.com.tr/Haberler/515) Metro sistemleri, yüksek yolcu taşıma kapasiteli raylı sistemler olmasına karşın hemzemin olarak işletilen tramvay ve hafif raylı sistemlere göre oldukça maliyetlidir. Kilometre başına altyapı yatırım maliyeti bakımından, hemzemin olarak inşa edilen bir raylı sistemin birim maliyeti 1 esas alındığında yerden yükseltilmiş olan (elevated) hatların birim maliyeti 2–2,5, yer altındaki sistemlerin birim maliyeti ise 4-6 birim düzeyindedir. Ancak doğru hatlarda kurulması kaydıyla bu sistemlerden elde edilen uzun vadeli toplam ekonomik fayda yatırım maliyetini fazlasıyla karşılamaktadır. Metro sistemlerinde teorik olarak 1,5 dakika aralıkla 2500 yolcu kapasiteli 10 araçlı dizilerin işletilmesiyle saatte tek yönde 100.000 yolcu kapasitesine ulaşılabilse de bu seviye pratikte uygulanabilirliğini yitirmektedir (Cirit, 2014).
12 3.2 Tramvay ve Hafif Raylı Sistemleri
Dünya’daki ilk tramvay sistemleri 1800’lerin ilk yarısında at gücüyle çekilen ve rayların üzerinde hareket eden toplu taşıma sistemleri olarak kurulmuştur. New York, New Orleans, Paris, Londra ve Kopenhag bu şehirlere örnek olarak verilebilir. Bu sistem ile taşımacılık anlamında büyük bir adım atılmış ve iki atın yapabileceği iş bir at ile yapılmaya başlanmıştır. At gücüyle çekilen tramvay sisteminden sonra elektrikli tramvaylar geliştirilmiştir. İlk elektrikli tramvay 1881 yılında Almanya’da kullanılmış olup bu tarihten sonra atların çektiği tramvayların yerini elektrikli tramvaylar almaya başlamıştır. Her ne kadar tramvayların Amerika, İngiltere ve Fransa’da zamanla kullanımı azalsa da özellikle Almanya ve Doğu Avrupa’da tramvaylar yoğun bir şekilde kullanılmaya devam etmiştir (Cirit, 2014).
Tramvay yolları inşa edilirken çok büyük çaplı kazı ve inşaat çalışmaları gerekmediği için maliyet açısından diğer sistemlere oranla oldukça ucuz sistemlerdir. Dünyanın pek çok şehrinde kullanılan tramvay sistemlerinde durak olarak mevcut otobüs durakları veya onlara benzer basit tesislerden faydalanılmaktadır. Tramvaylar için inşa edilen durak boyları en fazla 60 metre civarındadır. Araç genişlikleri 2200 mm ile 2650 mm arasında değişebilmektedir. Tramvaylar genelde 1–2 araçlık diziler halinde (bazı durumlarda 3), hemzemin ve trafik ile karışık olarak işletilmektedir. Araçlar 4–6 akslı olup uzunlukları 14–21 metre arasında değişmektedir. 100–180 yolcu taşıma kapasitesine sahip bu araçlarda kapasitenin yaklaşık yüzde 20–40’ı oturma yeridir. Tramvay sistemi trafik ile karışık işletildiğinden ve daha kısa istasyon aralıklarına sahip olduğundan, işletme hızları diğer raylı sistemlere göre düşük olup 15–30 km/s arasında değişebilmektedir.
Hafif Raylı Sistem (HRS) konsepti, 1970’li yılların başında mevcut tramvay sistemlerinin geliştirilmesiyle Avrupa’da ortaya çıkmış bir kavramdır. HRS’ler metro sistemlerinden daha düşük kapasiteli, cadde tramvayından daha yüksek kapasiteli bir raylı sistem türüdür. Bu sistemler çoğunlukla kendilerine ait özel hatlarda ya da trafik ile birlikte hemzemin olarak işletilmektedir. Günümüzde HRS’ler, cadde tramvaylarından başlayıp yüksek kapasiteli ve özel yollara sahip hafif raylı sistemlere kadar geniş bir yelpazede yer almaktadır. HRS araçları 2–7 adet körüğe ve 4–10 adet aksa sahip olup tekli ya da çoklu diziler halinde işletilebilmektedir. Uzunlukları 18–
13
42 metre arasında değişen bu araçlar yaklaşık 250 yolcu kapasitesine sahiptir. Bu kapasitenin yüzde 20-50’sini koltuklar oluşturmaktadır. En fazla 70–80 km/s hıza erişebilen HRS araçlarının ortalama işletme hızı 18–40 km/s arasında değişmektedir. Araçların taban yüksekliği ise 20–100 cm arasında değişebilmektedir (Cirit, 2014).
Şekil 3.2: Tramvay araçları (Baştürk, 2014, s.15)
3.3 Metrobüs Sistemi
Metrobüs sistemlerinin temeli genel olarak tahsisli otobüs şeritlerine dayanmaktadır. İlk olarak 1937 yılında Chicago’da faaliyete geçen otobüs yolu metrobüsün atası olarak kabul edilebilmekle birlikte günümüzde kabul edilen metrobüs tanımına uygun olan ilk sistem Brezilya’nın Curitiba şehrinde 1974 yılında faaliyete geçen sistemdir (Cirit, 2014).
Metrobüs sistemi, yer altı metro sistemlerinde olduğu gibi trafikten ayrılmış yalnızca kendine tahsisli özel bir hatta yüksek kapasiteli ve düşük tabanlı otobüsler ile sık sefer aralıklarıyla işletilen dakik, konforlu, hızlı, kaliteli ve maliyet-etkin bir toplu taşıma sistemidir. Sistemin özelliği yüksek yolcu kapasitesini otobüs sisteminin esnekliği ve maliyet avantajlarıyla sağlamasıdır. Metrobüs sistemlerini diğer otobüs sistemlerinden veya raylı sistemlerden ayıran kendilerine has özellikleri mevcuttur. Bunlardan bazıları şu şekilde sıralanabilir;
14
• Metro sistemlerinde olduğu gibi yalnızca kendisine ait tahsisli bir yol; • Düzenli, dakik ve sık seferler;
• Kapı sayısı fazla olan otobüsler sayesinde hızlı yolcu indirme/bindirme kapasitesi; • Normal otobüslerden farklı olarak istasyonlarda yer alan ücret toplama sistemi ile yolculuk öncesi ücret ödeme;
• Ortalama 500 metre aralıklı kapalı ve korunaklı, güvenli ve konforlu istasyonlar; • Gerçek zamanlı yolcu bilgi sistemi;
• İstasyon ve terminallerde diğer ulaşım türleri ile güçlü bir entegrasyon ; • Genelde körüklü, yüksek kapasiteli, konforlu, enerji etkin ve temiz araçlardır.
Tipik bir otobüs sisteminde ortalama işletme hızı 5-15 km/s, günlük kat edilen mesafe 100-300 km ve bekleme süresi ise 20 dakika civarında iken metrobüs sistemlerinde işletme hızı 20-25 km/s, kat edilen mesafe 500 km ve bekleme süresi ise 1-10 dakika civarındadır (Cirit, 2014).
15
Metrobüs hattı mevcut karayolundan ayrılan belirli bir alanın ya da şeridin sisteme uygun hale getirilmesiyle oluşturulmaktadır. Standart bir metrobüs şeridinin genişliği 3,5 metre, istasyonların genişliği 2,5-5 metre, sistem için ayrılması gereken toplam yol genişliği ise 10-13 metre düzeyindedir. Yolculuk talebinin daha fazla olması ve alanın da yeterli olması durumunda gidiş-dönüş toplam dört şeritli bir metrobüs hattı yapmak da mümkündür. Ancak, bu durumda ihtiyaç duyulacak yol genişliği 20 metreye ulaşmaktadır.
3.4 Otobüs Sistemi
Sürdürülebilir kentiçi ulaşım politikaları kapsamında toplu ulaşımın geliştirilmesi adına dünyada en çok bilinen ve kullanılan ulaşım türü otobüs sistemleridir. Bu sistemler, belirli hatlarda belirli zaman aralıklarıyla işletilen, esnek, konforlu ve yüksek kapasiteli toplu ulaşım sistemleri olup, özellikle gelişmemiş ya da gelişmekte olan ülkelerde ulaşım altyapısının geliştirilmesi ve konforlu bir toplu taşıma sisteminin kurulması adına en uygun çözümlerden biri olarak ortaya çıkmaktadır.
Küçük şehirlerde ana ulaşım türü olarak kullanılan otobüsler orta ve büyük ölçekli kentlerde ana ulaşım türü olmasının yanı sıra raylı sistemleri besleyen ulaşım türü olarak da kullanılmaktadır. Otomobillerin ya da düşük kapasiteli minibüs gibi araçların kapladığı alan, tükettiği enerji ve taşıdığı yolcu sayıları göz önüne alındığında, otobüs sistemleri, motorlu karayolu taşıma sistemleri arasında en hesaplı, en çevre-dostu, maliyet ve ihtiyaç duyulan alan bakımından en etkin ulaşım sistemidir. Her ne kadar kapasite ve çevresel etki bakımından raylı sistemler daha avantajlı olsa da otobüsler özellikle maliyet ve esneklik bakımın raylı sistemleri geride bırakmaktadır (Cirit, 2014).
Otobüsler, hareketini kendi bünyesinde bulundurduğu motordan sağladığı için bütün cadde ve sokaklarda işletilebilmekte, hatlar ve durak yerleri talebe göre değiştirilebilmektedir. Kent içi otobüs sistemleri, raylı sistmelere göre kıyaslandığında ilk yatırım maliyeti bakımından daha ekonomiktir. Ancak, sınırlı yolcu kapasitesinden dolayı yolculuk talebinin fazla olduğu yerlerde otobüs sistemlerinin kullanılması ekonomik olmaktan çıkmaktadır. Bu nedenle otobüs sistemlerinin yeterli olmadığı
16
durumlarda raylı sistemlere geçiş yapmak ekonomik anlamda daha doğru bir seçim olmaktadır.
Otobüsler 20–35 yolcu kapasiteli küçük otobüslerden başlayıp 150 yolcu kapasiteli körüklü otobüslere kadar uzanan geniş bir yelpazeye sahiptir. Çoğu otobüsün çift dingilli ve 6 tekerli solo tip otobüs (tekli gövde) olmasının yanı sıra, 3 akslı–10 tekerlekli körüklü otobüsler ile 4 akslı–14 tekerlekli çift körüklü otobüsler de kullanılmaktadır. Solo tip otobüslerin kapasitesi ortalama 85 yolcu iken, çift körüklü otobüsler 140–150 yolcu kapasitesine ulaşabilmektedir. Dünya genelindeki otobüslerin çoğunluğu dizel yakıtla çalışan motorlara sahiptir. Günümüzde alternatif yakıt teknolojilerine sahip otobüsler de mevcuttur. Ancak bunların payı dizel otobüslerin yanında oldukça düşük kalmaktadır.Örneğin Amerika’da ve Avrupa’da otobüs filosunun yaklaşık yüzde 90’ını dizel yakıt teknolojisine sahip otobüsler oluşturmaktadır (Cirit, 2014).
Otobüs toplu taşıma sistemi ülkeden ülkeye göre değişiklik göstermesi ile birlikte temel olarak 3 farklı türde işletmeciliği yapılmaktadır. Bunlar;
1. Normal trafik ile karışık olarak ve herhangi bir önceliğe sahip olmayan otobüs işletmeciliği;
2. Trafik sinyalizasyonu ve otobüs şeridi gibi uygulamalar ile trafikte önceliğe sahip otobüs işletmeciliği; ve
3. Trafikten tamamen ayrılmış tahsisli yolda yapılan otobüs işletmeciliğidir.
1. işletme türünde, otobüslere trafik lambalarında herhangi bir öncelik verilmediği için oldukça düşük ortalama hıza sahiptir. Bu sebeple de otobüslerin performansı, güvenilirliği ve etkinliği bakımından diğer ulaşım sistemlerine göre oldukça geride kalmaktadır. Bu nedenle, günlük yolculuklarda otomobil ve minibüs/dolmuş gibi daha hızlı sistemler tercih edilmekte ve kaliteli bir toplu taşıma sistemi oluşturulamamaktadır. Öte yandan işletme hızının ve yolcu sayısının düşüklüğü işletmenin ekonomik olarak sürdürülebilirliğini olumsuz etkilemekte ve çoğunlukla da zarar eden işletmelerin ortaya çıkmasına neden olmaktadır (Cirit, 2014).
17
2. işletme türünde ise tahsisli otobüs şeridi ve kavşaklarda sinyalizasyon önceliği sayesinde özellikle yoğun saatlerde trafiğin olumsuz etkilerinden nispeten arındırılmış bir işletme sağlanabilmektedir. Otobüs şeritleri genelde mevcut yolun bir şeridinin günün belirli saatlerinde ya da tamamında otobüslerin kullanımına ayrılmasıyla oluşturulmaktadır. Yeterli alanın olmadığı durumlarda mevcut yolun genişletilmesiyle ya da orta refüjün kullanımıyla da otobüs şeridi oluşturulabilmektedir. Sinyalizasyon önceliği ise otobüslerde yer alan elektronik sistemler ve kavşaklarda yer alan uzaktan algılama sistemleri vasıtasıyla yaklaşan otobüsün algılanması ve kavşakta yer alan sinyalizasyon sisteminin otobüs lehine değiştirilmesi prensibine dayanmaktadır. Önceliğe sahip otobüs işletmeciliğinde ortalama işletme hızları daha yüksek olduğundan hizmet standardı, dakiklik ve müşteri memnuniyeti bakımından olumlu sonuçlar alınabilmekte, böylece ekonomik anlamda daha kârlı bir işletmecilik yapılabilmektedir (Cirit, 2014).
Otobüs sistemlerinin 3. ise günümüzde oldukça popüler bir sistem olan tam tahsisli yolda yapılan otobüs işletmeciliğidir. Literatürde hızlı otobüs sistemleri BRT (Bus Rapid Transit) olarak anılan bu sistem ülkemizde metrobüs adıyla tanınmaktadır.
Şekil 3.4: Otobüs aracı (Kaynak: http://www.denizliulasim.com.tr) Otobüs işletmeciliğinin karma trafikte ve düşük hızlarda yapıldığı kentlerde sistemin maliyet bakımından zarar ettiği görülmektedir. Otobüs işletmeciliğinin kârlı
18
hale gelebilmesi için bilet fiyatlarının, doluluk oranının, işletme hızının ve kat edilen mesafenin azaltılması ve reklam gibi yan gelirlerin arttırılması gibi dört şekilde yaklaşım bulunmaktadır. Bu yöntemlerden en kolayı bilet fiyatlarının arttırılması yaklaşımıdır. Ancak, bu tercih sonucu yolcular alternatif ulaşım türlerine yönelebilmekte ve kişisel otomobil kullanımında artış meydana gelmektedir. Bu durum zaten mevcutta bulunan trafik problemini büyütmekte ve toplam fayda da düşüş meydana getirmektedir. Karma trafik otobüs işletmelerinin kârlı olabilmesi için en etkin yöntem; işletme hızının, servis sıklığının ve kapasitenin arttırılması ile mümkün olabilmektedir (Cirit, 2014). Denizli toplu ulaşımı da karma trafik işletmesine bir örnektir.
3.5 Toplu Ulaşım Sistemlerinde Yolcu Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması
Taşıtların yolcu kapasitesi, sistemin saatlik kapasitesi, sistemin fiziksel özelliği, enerji tüketimi, altyapının jeolojik ve topoğrafik gereksinimleri teknolojik özellikler içinde karşılaştırma kriterleridir.
Toplu taşıma sistemlerini en belirgin biçimde birbirinden ayıran özelliklerinden biri kapasite olarak bilenmektedir. Bir sistemin yolcu kapasitesi, o sistemdeki her bir taşıtın yolcu kapasitesinin, taşıtların doruk saatteki doluluk oranının; işletmenin iki taşıtı arası süresinin, sistemin iş başına taşıt kapasitesinin işlevidir. Karayolu altyapısını ortaklaşa kullanan sistemlerde (otomobil, dolmuş, minibüs, otobüs) karşılıklı etkileşme nedeniyle bu taşıtlar arası süre kuramsal değerlere erişmeyebilmektedir. Ulaşım sistemlerinin taşıt doluluk oranları , yolcu kapasitelerinin hesaplanmasında belirleyici bir rol üstlenmektedir. Doruk saatler dışında kamu taşımasındaki doluluk oranları, özellikle yüksek kapasiteli araçlarda, çok düşük olmaktadır (Baştürk, 2014).
Tablo 1.1’de görüldüğü gibi en fazla yolcu kapasitesi olan taşıma sistemleri, Banliyö Treni ve metro sistemleri oluşturmaktadır. En düşük yolcu kapasitesine sahip olan taşıma sistemi ise otomobil sistemidir.
19
Tablo 1.1: Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - Kapasiteye Göre Sıralanmış (Baştürk, 2014, s. 6)
Yolcu Taşıma Sistemi Yolcu Kapasitesi (Yolcu/saat/yön) Banliyö Treni / Metro 40.000-60.000
Hafif Raylı Sistem (LRT / HRS) 15.000-22.000 Körüklü Otobüs (özel yolda) 12.000-20.000 Körüklü Otobüs 10.000-15.000
Otobüs 8.000-12.000
Minibüs 6.000-10.000
Otomobil 2.000-5.000
Dünyada kentiçi ulaşımın genel durumuna bakıldığında, gelişmiş ülkelerde otomobil sahipliğinin yüksek, toplu taşıma hizmetlerinin ise yaygın olduğu; ancak gelişmekte olan ülkelerdeki insanların ise her iki imkândan da yeterince faydalanamadığı, daha çok yürüme ve bisiklet yoluyla ulaşım ihtiyaçlarını karşıladığı görülmektedir.
Toplu taşımaya yönelik kentlerde konforlu, güvenli ve çağdaş bir ulaşım sisteminin temin edilebilmesi bakımından büyük yatırımlardan sorumlu olan belediyelere büyük görevler düşmektedir. Ancak söz konusu kurumların özellikle mali açıdan yetersiz kalması, gerçekçi ve bilimsel bir ulaşım planlamasına dayanmayan yatırımlara teşebbüs edilmesi ve bu yatırımların finansal anlamda geri dönüşünün sağlanamaması nedeniyle kentlerde sürdürülebilir bir ulaşım sistemi tesis edilememektedir.
20
4. LASTİK TEKERLEKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ İÇİN
İYİLEŞTİRME YÖNTEMLERİ
Toplu taşıma sistemlerinin iyileştirmeleri, toplu taşıma hizmetini hızlandırmak için tasarlanmış çok çeşitli teknikler olarak tanımlanabilir. Toplu taşımayı hızlandırmak, toplu taşıma yolcularının sistemi tercih etmelerinde çok önemli faktördür. Ayrıca, kavşaklarda ve otobüs duraklarında geçişi hızlandırarak, aynı kaynaklarla daha iyi hizmet vermelerini sağlamaktadır (Nash & Sylvia, 2001).
Bu bölümde lastik tekerlekli toplu taşıma sistemleri içinde en yaygın olarak kullanılan otobüs sistemi için öncelikli sistemler ve otobüs toplu taşıma sistemlerinin toplam seyahat süresini (duraklarda bekleme süresi, kavşaklarda bekleme süresi, duraklar arasındaki seyahat süreleri) etkileyen faktörler anlatılmıştır.
4.1 Lastik Tekerlekli Sistemlerde Uygulanan İyileştirme Yöntemleri
Kent içinde oluşan trafik tıkanıklığının çözümü uzun yıllar araçların akışını hızlandıracak projelerin uygulanmasına yönelik olmuştur. Bu tür uygulamalar ise yolcuların hareketinden ziyade araçların hareketine öncelik vermiştir. Bu eğilimler toplu taşım araçlarını kullanan yolcuların durumunu giderek kötüleştirmiştir.
1970 yıllarda gerçekçi, ekonomik ve uygulanabilir toplu taşıma öncelikli projeler gündeme getirilmiştir. Otomobilin günden güne artmasına ve buna paralel olarak ortaya çıkan sorunların teknoloji ile çözümlenemeyeceği ve toplu taşıma sistemlerine ihtiyaç duyan büyük kitlelerin var olduğu fark edilmiş, böylece taşıt yerine insan öncelikli planlar yapılmaya başlanmıştır. Ayrıca, ekoloji ve estetik değerlerin ön plana çıkması toplu tasıma araçlarının çözüm olarak görülmesini sağlamıştır (Türkmen, 2001).
1980 sonrası kent içi ulaşım sorunlarının çözümlenebilmesinde tek çıkar yolun toplu tasım sistemlerinin geliştirilmesi olduğunun anlaşılmasıyla birlikte, yolcular için güvenilir toplu taşımacılık sistemlerinin kurulması ve özel otomobil sürücülerinin de özendirici ve caydırıcı bir takım uygulamalarla toplu tasım sistemlerine çekilmesi bu dönemin temel stratejisidir. Son 20-25 yıldır toplu taşım araçlarına genel trafik akışı
21
içinde öncelikler tanınmaya başlanmıştır. Böylece özel otomobil kullanımından dolayı oluşan trafik tıkanıklıklarının otobüs taşımacılığına olan olumsuz etkileri önlenmeye çalışılmaktadır.
Otobüsler karma trafikli yollarda özel otomobillere göre daha verimli yol alanı kullanırlar (bir otobüs, bir özel otomobil ‘den 20 ila 50 defa daha fazla yolcu taşır, ancak trafik tıkanıklığına 3 misli zarar verir). Diğer araçların kullanımının sonucu trafikte oluşan gecikmelerden otobüsleri kurtarmak bir çok durumda net ekonomik yarar sağlar. Bu nedenle otobüslere öncelik vermek, özel imkânlar tahsis etmek ve otobüs işletmeciliğine olumsuz etki yapan genel trafik kısıtlamalarından otobüsleri muaf tutmak gerekmektedir (Kibrisli, 1989).
Otobüs Öncelikli Sistemlerin Hedefleri: Otobüsler işgal ettikleri yol alanına oranla otomobillere göre daha çok yolcu taşımaları nedeniyle, otobüslere karma trafikli yollarda öncelik verilmesi sonucu tüm ulaşım sisteminin verimi artacaktır. Kent içi otobüs araçlarına öncelik vererek trafik akımının daha düzenli akışı sağlanabilir.
Son yıllarda ulaşım projelerinde ekonomik verimliliğin esas alınmasının yansıra yol güzergâhlarının çevresindeki kentsel alanların daha iyi çevre koşullarının sağlanmasına da önem verilmektedir. Trafik mühendisleri ve şehir plancıları kentlerdeki yaşamın niteliği ile daha yakından ilgilenmekte, otobüs önceliğini içine alan çok sayıdaki proje kent içi alanların yaşam ve kullanım için daha iyi bir biçime getirmektedir.
Otobüs toplu taşıma sistemlerine öncelik tanınmasının uzun vadeli hedefi ise enerji tasarrufunun sağlanmasıdır. Otobüslere trafik ışıklarında öncelik verilmesi, otobüslerin ticari hızlarını artacak ve yakıt kullanımı azalacaktır. Bu otobüslerin karma trafikli yollardaki hız düşmesi ile yakıt tüketimi artışını önleyecek bir uygulamadır. Ayrıca, verimli ve hızlı bir otobüs hizmeti sunarak özel otomobil sahiplerinin de kamu ulaşım araçlarını kullanması özendirilecektir. Bunun sonucunda özel araç kullanımı azaltılarak yüksek düzeyde enerji tasarrufu sağlanacaktır (Kibrisli, 1989).
Otobüs öncelikli sistemlerinin hedefleri "ulaşım sisteminin ekonomik verimliliğini iyileştirmekten ziyade "otobüs servislerini iyileştirmek" gibi daha sınırlı
22
hedefler olmaktadır. Ancak, servislerin iyileştirilmesi sonucunda ise işletmenin ekonomik durumu da iyileşecektir. Otobüs önceliği projeleri daha kısa yolculuk süresi, daha az ve gerçekçi bekleme süreleri ve daha iyi konumlandırılmış otobüs durakları düzenlenmesi sonucunda daha az yürüme mesafelerinin gerçekleştirilmesinde yardımcı olmaktadırlar.
Otobüs öncelikli sistemlerin uygulanması sonucu görülen iyileşmeler, yolcular arasında "toplu ulaşımının" imajını değiştirerek kullanıcı sayısını arttırmaktadır. Özellikle yeni kullanıcıların daha önce özel otomobil kullanıyor olmaları bu öncelikli uygulamadan sağlanan faydayı yüksek düzeye ulaştırır. Yoğun trafik sıkışıklığının oluştuğu kentiçi merkezi alanlarında yolculuk tercihinin özel araçtan otobüse geçmesi bu projelerden beklenen, en önemli fayda olmaktadır.
Otobüs öncelikli projeler uygulama içinde kalan otobüs servislerinin işletme giderlerini azaltmaktadırlar. Bu yeni uygulamalar sonucunda servislerde görülen iyileşme daha yüksek oranda sefer sıklığını mümkün kılmakta ve böylece işletme giderleri azalmaktadır. Sefer sayısının artması, taşınan yolcu sayısını da arttırmakta bu da işletmenin gelirini yükseltmektedir. Böylece öncelikli sistemler otobüs işletmelerinin ekonomik düzeylerini de iyileştirmektedirler.
Yurt dışındaki ülkelerin otobüse öncelik tanıyan sistemler uygulanmasına ek olarak bazı yeni uygulamalar getirdiği gözlenmektedir. Örneğin; çevredeki otoparklar geliştirilerek özel otomobillerin buralarda park etmesi sağlanarak merkez bölgelere girişler yasaklanmaktadır. Ayrıca, bölgeler yaya bölgesi haline getirilerek otobüs öncelikli sistemlerin daha etkin bir hizmet vermesi sağlanabilmektedir. Özel otomobillerin kentin trafik sıkışıklığının yoğun olduğu bölgelere girmemesi ve otobüs taşımacılığının bu bölgelere hizmet götürmesi planlanmaktadır. Bu uygulamaya örnek olarak Singapur modeli verilebilir (Kibrisli, 1989).
1975 yılında Singapur'da kent merkezindeki trafik problemleriyle mücadele etmek için bölgesel müsaadeli sistem uygulanmaktadır. Bu projenin önemi özel araba kullanımını kısıtlamaktır; Sabah zirve saatte (7:30 ila 10.15 arası) merkezi iş alanına giren az yolcu taşıyan araçlardan para alınmakta olup bu miktar 2.50 $/gün veya 50 $/ay olmaktadır. Ancak dört veya daha fazla yolcusu olan arabalar, yük taşıyan araçlar ve otobüsler bu ödemeden muaftır. Merkezi iş alanı çevresindeki kordon özel bölgeyi
23
sınırlamakta ve araçlar bölgeye ancak belirli yerlerden girebilmektedirler. Bölgenin çevresinde ucuz park edebilecek otoparklar mevcut olup araçlarını buraya park edenler otobüslerle kent merkezine ulaşmaktadırlar. Projeden kolay uygulanabilirliği ve ekonomik oluşu nedeniyle başarılı sonuçlar alınmış olup, bölgedeki trafik hızı %20 oranında artarken trafik kazaları %25 oranında azalmıştır (Kibrisli, 1989).
Lastik tekerlekli toplu taşıma sistemlerinde uygulanan öncelik türleri; fiziksel, işletme ve hukuksal olmak üzere üç sınıfa ayrılır. Bunların her biri aşağıdaki adımlarda detaylı olarak açıklanmıştır.
4.1.1 Fiziksel Öncelikler
Fiziksel öncelikler trafiğin yoğun olduğu bölgelerde araç/otobüs rekabetini önleyerek toplu ulaşım araçlarının hareketini iyileştirmek amacıyla yolların bir bölümünün otobüslere ayrılmasını kapsar. Otobüsler için ayrılan şeritler genellikle kentlerin merkez bölgelerinde 24 saat boyunca veya yalnız zirve saatlerde kullanılırlar. Bu şeritlerden geçiş üstünlüğüne haiz tüm araçlar yararlanabilir.
Fiziksel önceliklerin şekileri;
• Trafik akım ile aynı yönündeki otobüs şeritleri, • Trafik akımına ters yöndeki otobüs şeritleri, • Özel ayrık otobüs yolları (Expres yollar),
• Durak ceplerinin kaldırılması ve durakların yeniden yapılandırılmasıdır.
Akım yönünde otobüs şeritleri: Bu tür şeritler en fazla kullanılan tip olup, otobüsler özel şeritlerinde normal trafik akımı ile aynı yönde hareket ederler. Otobüs öncelikli şeritler kent merkezlerinin yoğun trafikli yollarının kaldırım kenarındaki şeritte yer alırlar. Trafik akımı ile aynı yöndeki otobüs uygulanması için en az 60 otobüs/saat/şerit olması gereklidir. Otobüs şeridini kullanan otobüsler eğer duraklarda durup yolcu indirip bindiriyorsa bu tip şeridin kapasitesi 120 otobüs/saat/şerittir. Eğer otobüs durakları öncelikli şeridin dış tarafına alınırsa bu yolların kapasitesi 120 otobüs/saat/şerite kadar çıkartılabilir (Kibrisli, 1989).
24
Trafik akımı ile aynı yöndeki otobüs şeritleri trafik tıkanıklığında sıkışan otobüslerin kuyruk atlama yöntemi olmaktadır. Özel şerit boyunca otobüsler diğer trafik akımından etkilenmeden serbestçe yol alırlar. Bunun sonucu diğer öncelikli sistemlerde olduğu gibi otobüslerin hizmet seviyelerinde artış olur.
Şekil 4.1: Trafik akımı yönünde otobüs şeridi
( https://www.sfmta.com/projects/geary-rapid-project)
Öncelikli şeridin kaldırım kenarında oluşunun bazı sakıncaları olmaktadır. Otobüsler haricindeki diğer araçların yolu kullanmasını ve bu araçların kaldırım kenarına park etmelerini önlemek için sürekli kontrol gereklidir. Ticari araçların kaldırım kenarındaki mağazalara gelişleri zor olduğundan, zirve dışı saatlerde bu araçlara geçiş hakkı verilebilir. Öncelikli yolun orta şeritte yer alması durumunda ise yolcular her iki yönde de otobüse ulaşmak için karma trafikli yolları geçmek zorunda kalacaklardır. Bu durum ilk uygulamada kazalara neden olabilmekte ancak yolcuların özel şeride alışması ile bu azalmaktadır (Kibrisli, 1989).
Trafik akımına ters yöndeki otobüs şeritleri: Bu şeritlerin de uygulama oranları yüksektir. Trafik akımına ters yöndeki otobüs şeritleri genellikle tek yönlü yolları kullanırlar ve otobüsler normal trafik akımına ters yönde hareket ederler. Uygulamanın bir amacı otobüs güzergahlarını kısaltmak ve otobüslere geçiş vermektir, böylece işletme giderlerinde ve ticari hızlarda kazançlar olur. Otobüsler daha direkt bir güzergah kullanırken, sefer süreleri azalır bu da zaman ve maliyet açısından tasarruf sağlar (Kibrisli, 1989).
25
Şekil 4.2: Trafik akımına ters yöndeki otobüs şeridi (https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide)
Akıma ters yönde otobüs önceliği uygulamasının diğer önemli yararı da yolcularadır. Otobüsler yolcuları en uygun noktalarda toplayıp, bırakırlar ve yayaların yürüme zamanlarından tasarruf sağlanarak yaya aktivitesinin yoğun olan bölgelerde otobüs kullanımı arttırılır. Trafik akımına ters yöndeki otobüs şeritleri, tek yönlü yol sisteminin kavşaklarını karmaşık hale getirirler. Bu nedenle kapasite problemlerini önlemek için kavşaklarda sinyal sistemine önem verilmelidir. Aksi takdirde diğer araçlar otobüs şeridinin uygulanması ile kavşaklarda fazladan gecikmelere uğrarlar. Bu tip şeritlerin diğer bir sakıncası da yayaların trafiğe ters yöndeki otobüs yolunun yönünü ilk anda algılayamamalarıdır. Bu durum kazalara yol açabileceği için yayalar için özel önlemler alınmalıdır. Yayaların yolu trafik sinyallerinin yerleştirildiği kesitlerden geçmesi sağlanabilir ve yayaların otobüs şeridine diğer yerlerden girmeleri yükseltilmiş kaldırımlarla veya engellerle önlenebilir (Kibrisli, 1989).
Özel ayrık otobüs yolları (Expers yollar): Ekspres yollarda otobüs servislerine ayrılan özel şeritler Türkiye’de İstanbul kentinde uygulanmaktadır. Bu tip şeritlerde kentiçi yollarda otobüsle taşınan yolcu sayısı arttırılmaktadır.
Ekspres yolların zirve saatlerde tıkanmaya başlamaları bu yollarda otobüs öncelikli şerit uygulamasına gidilmesini zorunlu hale getirmiştir. Bir çok kent, ekspres
26
yollarda otobüsler için özel şeritler ayırmakta ve böylece hızlı, düzenli bir otobüs hizmeti gerçekleştirmektedirler.
Otobüse ayrılmış şeritler ekspres yolun orta şeridinde veya yan şeridinde yer alır. Bu şeritler sabah zirvede kent merkezine, akşam ise kent merkezi dışına giden otobüslere ayrılır veya yeterli şerit varsa iki yöndeki hizmet için de kullanılır. Ekspres şeritler kentiçi caddelerdeki otobüs şeritleri ile birlikte planlanmakta ve sonuçta otobüsler başlangıçtan bitiş bölgesine kadar engellenmemiş hizmet vermektedir. Aksi halde eğer otobüsler kentiçi yollarda trafik tıkanıklığına girerlerse, ekspres yolda uygulanan önceliğin bir yararı olmaz. Ayrıca kentiçinde oluşturulan terminal noktaları yolcuların otobüs kullanımını arttırır. Otobüs öncelik sistemi ile birlikte otopark sistemleri de geliştirilir. Yolcular otobüs durağına otomobilleri ile gelirler, araçlarını çevredeki otoparka bırakıp otobüsle kent merkezindeki işyerlerine giderler (Kibrisli, 1989).
Şekil 4.3: Özel ayrık otobüs yolu (İstanbul, metrobüs hattı)
Ekspres yollarda otobüs şeritlerinin kullanımıyla otobüslerin ulaşım sürelerinde 10 ile 20 dakikalık kazanç sağlanır. Bu ise otobüs kullanımını arttırarak, özel otomobilden otobüse yolcu transferi sağlar. Otobüslerin yolculuk sürelerindeki azalma, iyileşen işletim şartları ve otomobilden otobüse olan yolculuk modunun değişimi sonucunda sağlanan kar uygulama maliyetinin çok üstündedir.
Fiziksel önceliklerde dikkat edilmesi gereken tasarım kriterleri mevcuttur. Otobüs özel şeritleri diğer trafik şeritlerinden çizgi veya beton bariyerlerle ayrılırlar.
