T.C. SELÇUK ÜNĠVERSĠTESĠ FEN BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ
ANKARA-KONYA HIZLI TREN PROJESĠ ALTYAPI ĠġLERĠNĠN ĠNCELENMESĠ
Erhan YILMAZ YÜKSEK LĠSANS
ĠnĢaat Mühendisliği Anabilim Dalı
Haziran-2011 KONYA Her Hakkı Saklıdır
TEZ BĠLDĠRĠMĠ
Bu tezdeki bütün bilgilerin etik davranıĢ ve akademik kurallar çerçevesinde elde edildiğini ve tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalıĢmada bana ait olmayan her türlü ifade ve bilginin kaynağına eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm.
DECLARATION PAGE
I hereby declare that all information in this document has been obtained and presented in accordance with academic rules and ethical conduct. I also declare that, as required by these rules and conduct, I have fully cited and referenced all material and results that are not original to this work.
Erhan YILMAZ 02.06.2011
iv ÖZET
YÜKSEK LĠSANS
ANKARA-KONYA HIZLI TREN PROJESĠ ALTYAPI ĠġLERĠNĠN ĠNCELENMESĠ
Erhan YILMAZ
Selçuk Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü ĠnĢaat Mühendisliği Anabilim Dalı DanıĢman: Doç. Dr. Osman Nuri ÇELĠK
2011, 60 Sayfa Jüri
Doç. Dr. Osman Nuri ÇELĠK Doç. Dr. S Bahadır YÜKSEL Doç. Dr. Serdal TERZĠ
Bu çalıĢma, Hızlı Tren TaĢımacılığı hakkında bilgi vererek Ankara ile Konya Ģehirleri arasında yapım çalıĢmalarına halen devam edilen Hızlı Tren Projesi Altyapı iĢlerinin incelenmesi amacıyla hazırlanmıĢtır. Ülkemizin iki büyükĢehri arasında yapılan bu proje hakkında genel bilgiler verilerek ülkemiz insanına ve ulaĢımına katkısı değerlendirilmiĢtir.
Bu çalıĢma ile Yüksek Hızlı Tren projelerinin farklı ve güçlü altyapısı hakkında bilgiler elde edilmiĢtir.
v ABSTRACT
MS THESIS
ANALYZING THE INFRASTRUCTURE OF ANKARA-KONYA HIGH SPEED TRAIN PROJECT
Erhan YILMAZ
THE GRADUATE SCHOOL OF NATURAL AND APPLIED SCIENCE OF SELÇUK UNIVERSITY
THE DEGREE OF MASTER OF SCIENCE IN CIVIL ENGINEERING
Advisor: Assoc. Prof. Dr. Osman Nuri ÇELĠK 2011, 60 Pages
Jury
Assoc. Prof. Dr. Osman Nuri ÇELĠK Assoc. Prof. Dr. S. Bahadır YÜKSEL Assoc. Prof. Dr. Serdal TERZĠ
This report is prepared for the purpose of analyzing the infrastructure of the high-speed train project that is under construction between Ankara and Konya. It is intended to give information about High-Speed Rail transportation. By giving general information about this project between two big cities of our country; it‟s benefits to our community and transportation is considered.
As a result of this work, good knowledge is obtained about the different and powerful infrastructure of High-Speed Rail Projects.
vi TEġEKKÜR
ÇalıĢmalarım esnasında yardımlarını ve görüĢlerini benden esirgemeyen saygıdeğer Hocam Doç. Dr. Osman Nuri ÇELĠK‟ e, yapmıĢ olduğum araĢtırmalar boyunca her türlü bilgi, birikim ve deneyimleriyle bana yardımcı olan tüm Hızlı Tren Projesi teknik kadro ve ekibine, TCDD Genel Müdürlüğü Yol Dairesi BaĢkanlığının teknik kadrosuna ve her zaman yanımda olan sevgili eĢime teĢekkür ederim.
Erhan YILMAZ KONYA-2011
vii ĠÇĠNDEKĠLER ÖZET ... iv ABSTRACT ... v TEġEKKÜR ... vi ĠÇĠNDEKĠLER ... vii 1. GĠRĠġ ... 1 1.1. Hızlı Tren Tarihçesi ... 1
1.2. Dünya‟da Hızlı Tren GeçmiĢi ve GeliĢimi ... 2
1.3. Yüksek Hızlı Tren Nedir? ... 3
1.2.1. Altyapı açısından Hızlı Tren ... 4
1.3. Yüksek Hızlı Tren Hatlarının Ayırıcı Özellikleri ... 4
1.3.1. Hemzemin geçit ... 4
1.3.2. Hatların güvenliği ... 5
1.3.3. Hatların altyapısı ... 5
1.3.4. Hatlar arası geniĢlik ... 5
1.3.5. Kurp yarıçapları ... 5
1.3.6. Tüneller ... 5
2. KAYNAK ARAġTIRMASI ... 6
3. YÖNTEM ... 8
3.1.Projenin Amacı ... 8
3.2. Proje Hakkında Genel Bilgiler ... 8
3.3. Proje Dizayn Kriterleri Hakkında Genel Bilgiler ... 9
3.4. Altyapı ĠĢleri Ġhale AĢaması ... 10
3.5. 1. Kesim Yarma ve Dolgu ĠĢleri ... 11
3.6. 1. Kesim Altyapı ĠĢleri Makine Parkı ... 11
3.7. 1. Kesim Sanat Yapıları ... 12
3.7.1. 1 Kesim köprü inĢaatları ... 13
3.7.2. 1 Kesim üstgeçit inĢaatları ... 13
3.7.3. 1. Kesim altgeçit inĢaatları ... 14
3.7.4. 1.Kesim menfez inĢaatları ... 16
3.8. 1 Kesim Jeolojik Yapısı ... 18
3.9. 2. Kesim Yarma ve Dolgu ĠĢleri ... 21
3.10. 2. Kesim Altyapı ĠnĢaatı Makine Parkı ... 25
3.11. 2. Kesim Sanat Yapıları ... 26
3.11.1. 2. Kesim köprü inĢaatları ... 26
3.11.2. 2. Kesimüstgeçit inĢaatları ... 26
3.11.3. 2. Kesim altgeçit inĢaatları ... 27
3.11.4. 2. Kesim menfez inĢaatları ... 28
viii
3.13. 2. Kesim Tünel ĠnĢaatında Meydana Gelen Göçük ... 31
3.14. Tünel Ġçerisinde Uygulanan Enjeksiyon Metotları ... 40
3.14.1. Kontak enjeksiyon deliğine uygulanan basınç ... 40
3.14.2. Kontak enjeksiyonu uygulaması ... 41
3.14.3. Kontak enjeksiyonu kuyularında verilecek karıĢım miktarları ... 41
3.14.4. Kontak enjeksiyonu kuyularında refü koĢulu ... 42
3.14.5. Kontak enjeksiyonu kontrol sistemi ... 42
3.14.6. Kontak enjeksiyonu delgi yöntemi ... 42
3.14.7. Konsolidasyon ve büyük karstik boĢlukların enjeksiyon koĢulları ... 43
3.14.8. Konsolidasyon enjeksiyonunda verilecek karıĢım miktarları ... 43
3.14.9. Konsolidasyon deliklerine uygulanacak basınç ... 44
3.14.10. Konsolidasyon enjeksiyon kontrol kuyuları ... 45
3.14.11. Konsolidasyon enjeksiyonlarında refü koĢulu ... 46
3.15. 2. Kesim Altyapı Aktarımları ... 47
3.16. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Üstyapı ĠĢleri ... 49
3.17. Sinyalizasyon ve Elektrifikasyon ĠĢleri ... 51
3.18. Hızlı Tren Setleri ve Özellikleri ... 54
4. SONUÇ VE ÖNERĠLER... 57
5. KAYNAKLAR ... 58
1. GĠRĠġ
UlaĢım, seyahat etmek insanoğlunun temel ihtiyaçlarından birisidir. Seyahat eden ya da güncel ulaĢım araçlarını iyi kullanan toplumların tarihte dünya liderliği yaptığını görüyoruz. Bilinen en yakın tarih içinde Osmanlı Devleti‟nin o günün ulaĢım aracı ata binmeyi en iyi bilen ve at üstünde tüm dünyayı dolaĢan bir toplum olması dünya liderliğini sağlamıĢtır. Buharlı gemiler ile Ġngilizlerin güneĢin batmadığı imparatorluk unvanını aldığını, daha sonra Fransızların 1804‟de buharlı lokomotif ile dünya liderliğinde söz sahibi olduğunu belirtmek mümkündür. 1892‟de otomobilin keĢfi ile savaĢ araçlarının daha iyi yol alması için geniĢ yollar inĢa eden Almanların dünyada ön plana çıktıklarını görüyoruz. Buharlı lokomotifin icadından sonra taĢımacılık ve yolculuk yeni bir boyut kazanmıĢtır. Ġlk kez 1804 yılında imal edilen buharlı lokomotif, giderek geliĢmiĢ 1830„dan sonra günümüzde de bilinen biçimini almıĢtır. Ġlk yolcu taĢıyan buharlı lokomotif 39 km yolu saatte 20 km hızla almıĢtı. Belki çok konforlu değildi ama at sırtında gitmekten daha rahat olduğu söylenebilir. Günümüzde çok seyahat eden ve ulaĢım araçlarını geliĢtiren toplumların daha geliĢmiĢ olduğunu söylemek çok yanlıĢ bir yaklaĢım olmaz.
1.1. Hızlı Tren Tarihçesi
20. yüzyılda motorlu araçların ortaya çıkmasına kadar ulaĢım çoğunlukla demiryolları üzerinden sağlanmıĢtır. Avrupa ve Amerika‟daki demiryolu Ģirketleri 1933‟lerde hızları saatte 160 km‟ ye ulaĢan trenlerle hizmet vermekteydiler. Bu dönemde demiryolu ulaĢımı uçaklarla rekabet edebilecek kapasiteye sahipti. Ancak Ġkinci Dünya SavaĢı bu durumun devam etmesini engellemiĢtir. SavaĢ, bu hızın önüne geçici bir engel koysa da, ikinci dünya savaĢının ardından teknolojide fark yaratmaya baĢlayan Japonlar bir rekora imza atmıĢlardır. Saatte 145 km hızla giden Romancecar 3000 SSE, Tokyo‟da dar hat aralığına sahip trenler arasında en yüksek hıza ulaĢmıĢtır. Bu baĢarı Japon tasarımcılara standart hat aralığına sahip trenlerle daha da yüksek hızlara ulaĢabilecekleri güvenini sağlamıĢtır.
Avrupa‟daki ilk hızlı tren hattı ise 1981 yılında Paris ve Lyon arasına uygulanmıĢtır. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaĢılmıĢtır. Artık demiryolu seyahatleri baĢka bir anlam kazanıyordu. Zamana karĢı yarıĢ, biraz gecikmeli de olsa, uçakların ardından rayların üzerinde de devam etmektedir.(Dubowski, 2005)
1.2. Dünya’da Hızlı Tren GeçmiĢi ve GeliĢimi
Trenler 20. Yüzyılın baĢarında motorlu araçların icadına kadar dünyanın karada giden tek toplu ulaĢım araçlarıydı ve buna bağlı olarak ciddi bir tekel durumundalardı. Avrupa ve Amerika BirleĢik Devletlerinde 1933 yılından itibaren buharlı trenler kullanılmaya baĢlanmıĢtır. Bu trenlerin ortalama hızları saatte 130 km idi ve en fazla da saatte 160 km hız yapabiliyorlardı.
1957'de Tokyo'da Odakyu Electric Railway tarafından Japonya'nın ilk hızlı treni olan 3000 SSE'yi hizmete girmiĢtir.. Bu tren saatte 145 km hız yaparak o günlerdeki dünya hız rekoruna sahip olmuĢtur. Bu geliĢme Japon tasarımcılarına, bundan daha hızlı trenler rahatlıkla yapabilecekleri konusunda ciddi bir özgüven vermiĢtir. Özellikle Tokyo ve Osaka arasındaki yolcu sayısındaki yoğunluk, Japonya'nın hızlı tren geliĢtirme konusunda bir öncü olmasında önemli rol oynamıĢtır.
Dünyanın ilk yüksek kapasiteli hızlı treni (12 vagonlu) Japonya'nın geliĢtirdiği ve Ekim 1964'te hizmete giren Tōkaidō Shinkansen güzergahıdır (Takatsu, 2007). Kawasaki Heavy Industries tarafından geliĢtirilen, Shinkansen Tokyo–Nagoya–Kyoto–Osaka hattında 1963 yılında saatte 210 km hız yapılarak yeni bir "yolculu" dünya rekoru kırılmıĢtır. Bu hatta yolcusuz olarak saatte 256 km ye ulaĢabilmiĢtir.
Avrupa hızlı tren ile Ağustos 1965'te gerçekleĢtirilen Münih'deki Uluslalarası UlaĢım Fuarı'nda tanıĢmıĢtır (Vickerman, 1997). DB Class 103 adlı tren Münih ve Augsburg arasında saatte 200 km hız ile toplam 347 sefer yaptı. Bu hızda yapılan ilk düzenli hizmet ise Paris ve Toulouse arasında yapılan TEE "Le Capitole" hattıdır.
Çizelge 1.1. Dünya‟da Hızlı Trenler ve Özellikleri (ġahbaz ve Yüksel, 2006)
Ülke Toplam hat uzunluğu
(km) Düzenli sefer hızları Hız rekorları
Avusturya 520 230 km/s 275 km/s
Belçika 326 300, 250 km/s 347 km/s
Çin 6003 431 km/s maglev 502 km/s maglev
Çin 350, 300, 250, 200 km/s geleneksel 394 km/s geleneksel
Finlandiya 60 220 km/s 255 km/s Fransa 1700 320, 300, 280, 210 km/s 574 km/s Almanya 1290 300, 280, 250, 230 km/s (geleneksel) 550 km/s maglev Almanya 406 km/s geleneksel Ġtalya 814.5 300, 260, 200 km/s 368 km/s
Japonya 2459 300, 275, 260 km/s (geleneksel) 581 km/s maglev
Japonya 443 km/s geleneksel Hollanda 100 300, 250, 140/160 km/s[3] 336.2 km/s[4] Norveç 60 210 km/s 260 km/s Portekiz 314 220 km/s 275 km/s Rusya 649.7 210 km/s 260 km/s Güney Kore 240.4 300, 240 km/s 355 km/s Ġspanya 1272.3 350, 300, 250 km/s 404 km/s Ġsveç 250 200 km/s 303 km/s Ġsviçre 79 250[5], 200 km/s 280 km/s[6] Tayvan 335.5 300, 240 km/s 315 km/s Türkiye 245 250 km/s 303 km/s Ġngiltere 1400 300 km/s, 201 km/s 335 km/s A.B.D. 1230 241 km/s, 201 km/s 264 km/s
1.3. Yüksek Hızlı Tren Nedir?
Bugünün trenleri, ilk örneklerinin 10 katından fazla bir hızla gitmektedirler, bu yüzden “Hızlı Tren” tanımlaması getirilmiĢtir. Ancak bu hıza ulaĢmanın belli koĢulları vardır. Hızlı trene sahip olmak için hızlı tren geliĢtirmek yeterli değildir. Sistemin baĢarılı olmasını sağlayan en önemli etken oluĢturulacak güzergahlara bağlıdır. Hızlı trenlerin söz konusu yüksek hızlara ulaĢması için bu hızı destekleyen özel yapım demiryolu güzergahları gerekmektedir. UIC (Uluslar Arası Demiryolları Birliği) ve Avrupa Birliği “Yüksek Hız” tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek Hız Departmanı ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/AB nolu direktiflerinde yüksek hız ana baĢlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım yapılmıĢtır. Bu tanımlarla belirlenen standardın altında kalan hatlar ise “Konvansiyonel (Geleneksel-Klasik)” olarak kabul edilmektedir. Buna göre; Yüksek hızlı
demiryolu kavramı için tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Yüksek hızın tanımı karmaĢık bir yapı sunması nedeni ile bazı kriterlere göre değiĢmektedir. Nüfus yoğunluğunun çok olduğu bölgelerde gürültü sıkıntısı yaratmamak amacıyla, yüksek hızlı hatlarda hızın 110 km/saat ile özel tünel ve uzun köprülerin olduğu bölgelerde de kapasite ve emniyetle iliĢkili bazı nedenlerden dolayı 160 veya 180 km/saat‟le sınırlandırıldığı görülmektedir (URL1, 2011).
1.2.1. Altyapı açısından Hızlı Tren
Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda iĢletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inĢa edilmiĢ ise “Yüksek Hız Hattı” olarak tanımlanır. Yine 200 km/saat‟e kadar taĢımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçiĢlere, dar ray aralığının kullanımına veya baĢka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar “Yüksek Hız Hattı” olarak kabul edilmektedir (URL1, 2011).
1.3. Yüksek Hızlı Tren Hatlarının Ayırıcı Özellikleri
Yüksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok teknik özellik bulunmaktadır. Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve elektriksel güçlüklerle karĢı karĢıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli bir biçimde seyredecek trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem taĢımaktadır. Halen dünyada hızlı tren iĢletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmemektedir. Almanya, Fransa ve Japonya‟ da test ve araĢtırma amaçlı olarak 350 km/saat‟i aĢan hız uygulamaları vardır. Örneğin 2008 yılında Fransa TGV treni ile Paris Strazburg kentleri arasında yaptığı test sürüĢlerinde 575 km/saat hız ile yeni bir dünya rekoru kırmıĢtır. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya‟ nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıĢtır (Bozkurt, 1969).
1.3.1. Hemzemin geçit
Demiryollarındaki kazaların en yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı iĢaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluĢmasına sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aĢan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.(Dubowski, 2005)
1.3.2. Hatların güvenliği
Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçiĢlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak Ģekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmıĢtır (Evren, 1993). 1.3.3. Hatların altyapısı
Hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inĢa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son imkânları ile birleĢtirilerek demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.) inĢa edilir (Tuna, 1991).
1.3.4. Hatlar arası geniĢlik
Ġki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat‟e kadar çıkabilmektedir. Bu yüzden hatlar arasındaki geniĢlik önemlidir. Ġki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karĢılaĢtıklarında bir hava baskısına maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düĢüĢ gösterir. Basınç farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren hatları arasındaki mesafe konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür (8-12 metre arasında).
1.3.5. Kurp yarıçapları
Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yarıçapları konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür.
1.3.6. Tüneller
Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluĢturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak Ģekilde yüksek hıza uygun olarak inĢa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur.
2. KAYNAK ARAġTIRMASI
Wiesinger (1937) hızlı tren kavramını ilk ortaya attığında raylı sistemlerde sürtünmenin az olmasından dolayı gerekli önlemler alınması halinde yüksek hız yapılabileceğini öngörmüĢtür. Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı, karayolu ulaĢım araçlarının çevreye verdiği zararların en aza indirilmesi ve diğer taĢıma sistemlerine göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaĢım aracı olması, demiryolu konusunda geliĢmiĢ bazı Dünya ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı konusunda ciddi anlamda ve önemli yatırımlar yapmaya zorlamıĢtır.
Hızlı Tren yatırımları özel sektör taĢımacılığı ile rekabet edecek ve taĢımacılık sistemi seçeneği sunmak için hükümet kararları ile yapılan yatırımlardır (Rus, 2008).
Hızlı Trenin Avrupa Birliği ulaĢım altyapı kararlarında önemli bir yer tuttuğu bilinmektedir. Vickerman (1997) bu konudaki çok sayıda Avrupa ülkesindeki geliĢmeleri ve yapılanları incelemiĢtir. Bu çalıĢmada, Avrupa Birliğinin kendi içinde hızlı tren ağının olmadığı ve diğer ulaĢım sistemleri ile bağlantı eksikliği vurgulanmıĢtır. Buna rağmen hızlı tren hatlarında bir artıĢ olduğu yine bu çalıĢmada vurgulanmıĢtır.
Hızlı tren yatırımlarının her güzergah için her zaman ekonomik olmadığı fayda-maliyet analizinin mutlaka yapılması gerektiği vurgulanmaktadır (Rus ve Inglada, 1997). Ġspanya uygulamalarından Madrid-Sevilla koridorunun ekonomik olmadığı yapımından sonra ortaya konulmuĢtur.
Campos ve Rus (2009), 2006 yılına kadar 20 ülkede 166 hızlı tren projesinde (40 tanesi (%24 ü) halen proje aĢamasında 41 tanesi yapım aĢamasında ve 85 tanesi planlama aĢamasında olan) yaptıkları araĢtırmada en önemli irdelenmesi gereken konunun ekonomi olduğunu, iĢletme ve bakım maliyetlerinin de dikkate alınması gerektiğini vurgulamıĢlardır.
2004 yılı itibarı ile Japonya‟da her gün ortalama 60 000 yolcu ile raylı sistemler yolcu taĢımacılığında %24,8 paya sahiptirler (Takatsu, 2007). Tokaido Shinkansen hızlı treni 18. Olimpiyat oyunlarının açılıĢı ile aynı günde açılmıĢtır.
Ebeling (2005) raylı sistemlerin karayolu ağı ile bağlanması halinde sürdürülebilir bir ulaĢım sağlanacağını belirtmiĢtir.
Afuso ve ark. (2003) Ġngiltere Ģehirlerarası taĢımacılığında karayolu ile raylı sistem altyapılarını karĢılaĢtırmıĢlar, her iki yatırımın da fayda maliyet oranlarının 1 in üzerinde olduğunu ancak raylı sistemlerin geri dönüĢ oranlarının daha düĢük olduğunu belirtmiĢlerdir.
Levinson ve ark. (1997) Los Angeles San Francisco arasında önerilen hızlı tren için bireysel ve kamu maliyetleri dikkate alınarak yapılan araĢtırmada hızlı trenin mevcut hava ulaĢtırmasından daha pahalı olduğunu, kara ulaĢtırmasından ise çok çok pahalı olduğunu belirtmiĢlerdir.
Türkiye‟de 2003 yılından itibaren demiryollarının yeniden devlet politikası haline getirilmesi sayesinde Türkiye‟de yeniden demiryolu taĢımacılığı gündem oluĢturmuĢtur. Demiryolu ile yolcu taĢımacılığı önemli bölümünü teĢkil eden Ankara-Ġstanbul hattında yapılan seyahat süresinin kısaltılması düĢüncesi konuyu gündeme getirmiĢtir. Ankara, EskiĢehir, Ġstanbul, Konya, Ġzmir, Sivas, Bursa gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı tren hatlarının yapılması için çalıĢma baĢlatılmıĢtır.
TCDD 2003 yılında Ankara-EskiĢehir illeri arasındaki hızlı tren ray hattının yapımını baĢlatmıĢtır. 23 Nisan 2007 tarihinde deneme seferlerine baĢlanmıĢ, 13 Mart 2009 tarihinde de ilk yolcu seferi yapılmıĢtır. 245 km'lik Ankara-EskiĢehir hattı yolculuk süresini 1 saat 25 dakikaya düĢürmüĢtür. Hattın EskiĢehir-Ġstanbul kısmının 2013'te tamamlanması öngörülmüĢtür. Hat 2013'te Marmaray'la bağlandığında Avrupa ve Asya arasında dünyanın ilk günlük sefer yapan hattı olacaktır. Ankara-EskiĢehir hattında kullanılan TCDD HT65000 modelleri Ġspanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) Ģirketi tarafından üretilmiĢtir ve standart olarak 6 vagondan oluĢmaktadır. Ġki seti birleĢtirerek 12 vagonlu bir tren de elde edilebilmektedir.
Çizelge 2.1. Yapımı tamamlanan, devam eden ve planlanan Hızlı Tren Projeleri (TCDD, 2011)) HIZLI TREN HATLARI
TAMAMLANAN HATLAR MESAFE(KM) YOLCULUK SÜRESĠ
ANKARA-ESKĠġEHĠR 245 1 SAAT 15 DK.
ANKARA-KONYA 212 1 SAAT 15 DK.
ĠNġAATI DEVAM EDEN HATLAR MAKSĠMUM HIZ YOLCULUK SÜRESĠ
ĠSTANBUL-KONYA 641 3 SAAT 30 DK.
ESKĠġEHĠR-KONYA 360 1 SAAT 26 DK.
ANKARA-SĠVAS 466 3 SAAT
ANKARA-ĠSTANBUL 533 3 SAAT
UYGULAMA PROJESĠ DEVAM EDEN HATLAR MAKSĠMUM HIZ YOLCULUK SÜRESĠ
ANKARA-ĠZMĠR 624 3 SAAT 20 DK. ANKARA-AFYON 281 1 SAAT 20 DK. BANDIRMA -BURSA-OSMANELĠ 190 60 DK. ANKARA-KAYSERĠ 350 2 SAAT HALKALI-BULGARĠSTAN 230 1 SAAT SĠVAS-ERZĠNCAN-ERZURUM-KARS 710 5 SAAT
3. YÖNTEM
Bu çalıĢmada, Ankara-Konya hızlı tren projesi altyapı çalıĢmaları incelenmiĢtir. Bu amaçla bu bölümde proje hakkında genel bilgi verilmiĢ, 1. ve 2. Kesim altyapı ihale süreci, makine parkı, kazı ve dolgu iĢleri, sanat yapıları, elektrik iĢleri, tünel ve enjeksiyon çalıĢmaları anlatılmıĢtır.
3.1.Projenin Amacı
Ankara-Konya arasında demiryolu ile yapılan yolcu ve yük taĢımacılığı uzun süre aldığından kara yolu taĢımacılığı tercih edilmektedir (Tomay, 1989).
Bu nedenle Konya'nın Türkiye'nin en büyük üç kentine (Ġstanbul, Ankara, Ġzmir) daha kısa zamanda ulaĢımını sağlayacak hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleĢtirmek amacı ile Ankara - Konya demiryolu yapılması planlanmıĢtır (Yılmaz, 2009).
3.2. Proje Hakkında Genel Bilgiler
Mevcut konvansiyonel raylı sistem taĢımacılığı ile Ankara-Konya arası 10 saat 30 dakikadır. Bu süre hızlı tren ile 1 saat 15 dakika olacaktır. Mevcut raylı sistem ile Ġstanbul-Konya arası 12 saat 25 dakika olup bu süre Hızlı tren ile 3 saat 30 dakika olacaktır. Ankara-Konya mevcut demiryolu 687 km olup, Ankara-Ankara-Konya karayolu ise 258km'dir.
Proje toplam demiryolu uzunluğu 212,5 km olup 2 kesim olarak ihale edilmiĢtir. Ankara – Konya hattı, yapımı halen devam etmekte olan Ankara – EskiĢehir hattı üzerinde Polatlı ilçesinden ayrılmaktadır. (Resim 3.1)
1. Kesim (0+00-100+00) km.ler arası,
2. Kesim (100+00-212,5) km.ler arası olarak belirlenmiĢtir.
YaklaĢık 212 km uzunluğundaki hızlı tren demiryolu sistemi ile, Ģehirlerarası ulaĢım problemlerini kalıcı olarak çözülmesi ve insanların konforlu, çağdaĢ, hızlı ve ekonomik yolculuk yapmasının sağlanması planlanmıĢtır.
3.3. Proje Dizayn Kriterleri Hakkında Genel Bilgiler
Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi toplam uzunluğu 306 km. olarak tasarlanmıĢtır. Ancak Projenin Ankara Polatlı arasındaki kısmı daha önce inĢaatı tamamlanan Ankara-EskiĢehir hattının uzantısı olduğundan dolayı inĢaatı yapılacak kısım 212 km‟ ye düĢmüĢtür. Proje çift hatlı, elektrikli ve sinyalli olarak dizayn edilmiĢtir. Projelendirmede hız 250 km/saat olarak düĢünülmüĢtür. AĢağıda diğer dizayn özellikleri belirtilmiĢtir.
Dingil Yükü: 22.50 ton Ekartman: 1.435 mm.
Min.Kurp Yarıçapı: 6.500 metre Max.Dever: 130 mm.
DüĢey Gabari: 6,72 mt. Ray Tipi: UIC-60 Ray Boyu: 36 metre
Kaynaklı uzunluk: Sürekli Kaynak Ray Kalitesi: 900 A
3.4. Altyapı ĠĢleri Ġhale AĢaması
Altyapı; bir yapı için gerekli olan kazı, dolgu, sanat yapıları, drenaj sistemleri, yol, kanalizasyon, su, elektrik, Telekom gibi yapıların tümünün birleĢimine verilen genel addır.
Ankara-Konya yeni demiryolu bağlantısı proje ve mühendislik ihalesi 20.12.2004 tarihinde yapılmıĢ, 12.01.2005 tarihinde yüklenici ile sözleĢme imzalanmıĢ ve 27.01.2005 tarihinde iĢe baĢlanmıĢtır. 30 Eylül 2005 tarihi itibari ile uygulama projeleri tamamlanmıĢtır. Proje iki kesim olarak ihale edilerek 0-100+000 km ile 100-212+500 km.leri olarak iki aĢamada yapımına baĢlanmıĢtır.
Ġlk aĢama olan 1. kesim inĢaatı ihalesi 0+000-0+100 km.lerini kapsamakta olup Netyapı ĠnĢaat A.ġ. tarafından imalatı tamamlanmıĢtır. 2. kesim inĢaatı ihalesi ise 100+000-212+500 km.lerini kapsamakta olup yapımı ÖztaĢ ĠnĢaat Malzemeleri A.ġ.-Mustafa Özcan ĠnĢaat A.ġ. iĢ ortaklığı tarafından yapılmıĢtır. Yüklenici firma tarafından yapılan altyapı çalıĢmaları 2007 yılı sonunda tamamlanmıĢ olup keĢif artıĢları nedeniyle 1.kesim inĢaatı ikmal inĢaatı adı altında yeniden ihaleye çıkartılmıĢtır. 2008 yılı ile 2009 yılları arasında ikmal inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Resim 3.2. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Altyapı iĢlerine ait genel bilgiler.
Proje 1. Kesim inĢaatı genel olarak kazı iĢleri, temel kazı ve geri dolgular, güzergah dolguları, sanat yapıları ve drenaj iĢlerini kapsamaktadır.
3.5. 1. Kesim Yarma ve Dolgu ĠĢleri
Yüklenici firma tarafından tamamlanan kazı dolgu çalıĢmaları neticesinde 0+000-100+000 km.leri arasında toplamda yapılan kazı ve dolgu çalıĢmaları aĢağıdaki Tablo 4.1 de verilmiĢtir
Çizelge 3.1. 1. Kesim kazı dolgu kübaj miktarları
ĠMALATIN ADI BĠRĠM MĠKTARI
Güzergâh Kazıları M3 12.783.200,00
Temel Kazı Ve Geri Dolgu M3 207.904,00
Güzergâh Dolgu ĠĢleri M3 6.008.247,00
Resim 3.3. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Altyapı iĢleri kazı çalıĢmalarından bir görüntü
3.6. 1. Kesim Altyapı ĠĢleri Makine Parkı
1.Kesim inĢaatı esnasında ilk 100 km.lik kısımda kullanılan ekip ve ekipmanlar aĢağıda listelenmiĢtir.
Makine Grubu; Ekskavatör: 60 adet Kırıcılı Ekskavatör: 2 adet Yükleyici: 7 adet Dozer: 7 adet Greyder: 8 adet Silindir: 8 adet Delgi: 1 adet
Damperli Kamyon: 110 adet Kepçe: 2 adet
Yukarıda belirtilen makine parkı ile 1.Kesim altyapı inĢaatı kazı ve dolgu iĢleri tamamlanmıĢtır.
3.7. 1. Kesim Sanat Yapıları
Yüksek Hızlı Tren projeleri tamamlandıktan sonra tel çit ile çevrildiğinden dolayı güzergâh boyunca hızlı tren hattının geçtiği kısımlarda sulama amaçlı, yol geçiĢi amaçlı, araç geçiĢi amaçlı gibi sanat yapıları projelendirilmiĢ ve imalatları yapılmıĢtır.
Bu kapsamda ilk 100 km.lik kısımda 5 adet köprü,8 adet üstgeçit,38 adet Tarımsal altgeçit ve karayolları amaçlı altgeçit ve 83 adet menfez inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Köprü: Nehir, vadi, Karayolu ve Demiryolu gibi geçilmesi güç bir engelin iki kıyısını bağlayan yapılara verilen genel terimdir.
Üstgeçit: Bir yolun üzerinden geçirilen yaya veya taĢıt trafiği için yapılan yapılara verilen addır.
Altgeçit: Trafik akıĢını kesmemek için baĢka bir Karayolunun veya Demiryolunun altından yaya ve taĢıt trafiği için geçirilen yola verilen addır. Ayrıca herhangi bir karayolu veya demiryolunu dik kesen tarımsal sulama amaçlı borular veya kanallar içinde altgeçitler yapılabilmektedir.
Menfez: Sürekli olarak akan ya da yağıĢ sonucu oluĢan küçük akarsuları yol gövdesinin bir tarafından diğer tarafına geçirmede kullanılan hidrolik sanat yapılarına denir. Büz menfezler, Kutu menfezler, Kemerli Menfezler gibi çeĢitleri mevcuttur.
3.7.1. 1 Kesim köprü inĢaatları
Km:0+000-Km:100+000 arasında 5 adet köprü inĢaatı yapılmıĢtır. Köprü inĢaatları VK adıyla isimlendirilmiĢ olup Viyadüklü Köprü teriminin kısaltmasıdır.
Çizelge 3.2. 1. Kesim köprü inĢaatları
NO KM YAPI CĠNSĠ BOYUT TĠPĠ 1 1+344,677 Köprü 87.74x7.00 VK1 2 1+427,737 Köprü 8.00x8.00 VK2 3 1+606,082 Köprü 5.00x5.00 VK3 4 29+277,000 Köprü 5.00x5.00 VK4 5 30+732,516 Köprü 45.30x11.50 VK5
3.7.2. 1 Kesim üstgeçit inĢaatları
Km:0+000-Km:100+000 arasında 8 adet köprü inĢaatı tamamlanmıĢtır. Üstgeçit inĢaatları UK adıyla isimlendirilmiĢ olup KavĢaklı Üstgeçit teriminin kısaltmasıdır.
Çizelge 3.3. 1. Kesim üstgeçit inĢaatları
NO KM YAPI CĠNSĠ BOYUT TĠPĠ 1 3+535,000 Üstgeçit 57.60x10.50 UK1 2 12+212,000 Üstgeçit 26.00x8.00 UK2 3 32+400,000 Üstgeçit 55.80x10.50 UK3 4 33+190,000 Üstgeçit 66.60x15.00 UK4 5 47+307,000 Üstgeçit 58.60x10.50 UK5 6 57+927,000 Üstgeçit 50.60x10.50 UK6 7 90+372,000 Üstgeçit 58.60x8.00 UK7 8 94+343,000 Üstgeçit 53.20x8.00 UK8
Resim 3.4. 1. Kesim üstgeçit inĢaatından bir görünüm.
3.7.3. 1. Kesim altgeçit inĢaatları
Km:0+000-Km:100+000 arasında 38 adet altgeçit inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Çizelge 3.4. 1. Kesim altgeçit inĢaatları
NO KM YAPI CĠNSĠ BOYUT 1 0+844,017 Altgeçit 5,00x5,00 2 2+110,000 Altgeçit 5,00x5,00 3 3+616,540 Altgeçit 5,00x5,00 4 8+722,000 Altgeçit 10,50x5,45 5 11+039,000 Altgeçit 5,00x5,00 6 13+302,000 Altgeçit 5,00x5,00 7 17+836,000 Altgeçit 5,00x5,00 8 18+121,000 Altgeçit 7,00x5,00 9 18+521,000 Altgeçit 7,00x5,00 10 23+277,000 Altgeçit 5,00x5,00 11 24+415,000 Altgeçit 5,00x5,00 12 25+731,000 Altgeçit 5,00x5,00 13 28+354,000 Altgeçit 5,00x5,00
14 29+108,000 Altgeçit 7,00x5,00 15 29+825,000 Altgeçit 5,00x5,00 16 30+364,000 Altgeçit 5,00x5,00 17 30+435,000 Altgeçit 7,00x5,00 18 31+028,000 Altgeçit 5,00x5,00 19 41+485,000 Altgeçit 5,00x5,00 20 42+120,000 Altgeçit 5,00x5,00 21 50+525,000 Altgeçit 5,00x5,00 22 53+447,000 Altgeçit 10,50x5,45 23 59+900,000 Altgeçit 5,00x5,00 24 64+115,000 Altgeçit 5,00x5,00 25 66+494,000 Altgeçit 5,00x5,00 26 69+565,000 Altgeçit 5,00x5,00 27 71+980,000 Altgeçit 5,00x5,00 28 75+600,000 Altgeçit 5,00x5,00 29 76+770,000 Altgeçit 5,00x5,00 30 78+624,000 Altgeçit 5,00x5,00 31 80+645,000 Altgeçit 7,00x5,00 32 83+370,000 Altgeçit 5,00x5,00 33 84+850,000 Altgeçit 5,00x5,00 34 86+658,000 Altgeçit 5,00x5,00 35 88+532,000 Altgeçit 5,00x5,00 36 93+428,000 Altgeçit 5,00x5,00 37 95+396,000 Altgeçit 5,00x5,00 38 97+460,000 Altgeçit 5,00x5,00
3.7.4. 1.Kesim menfez inĢaatları
Km:0+000-Km:100+000 arasında 83 adet altgeçit inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Çizelge 3.5. 1. Kesim menfez inĢaatları
NO KM YAPI CĠNSĠ BOYUT TĠP 1 0+480,236 Menfez 2,50x1,50 MN8 2 0+895,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 3 1+264,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 4 2+620,015 Menfez 1,50x1,50 MN7 5 6+468,000 Menfez 1,50x1,50 MN7 6 7+512,841 Menfez 3,00x3,00 MN4 7 8+620,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 8 8+921,000 Menfez 4,00x4,00 MN5 9 10+020,000 Menfez 4,00x4,00 MN5 10 10+366,221 Menfez 4,00x4,00 MN10 11 11+320,883 Menfez 1,50x1,50 MN1 12 11+883,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 13 13+874,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 14 14+261,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 15 15+103,200 Menfez 2,50x2,50 MN3 16 15+380,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 17 16+864,535 Menfez 4,00x4,00 MN10 18 17+844,500 Menfez 2,00x2,00 MN2 19 19+220,000 Menfez 3,00x3,00 MN4 20 19+979,793 Menfez 1,50x1,50 MN1 21 20+460,870 Menfez 2,50x2,50 MN3 22 21+221,260 Menfez 4,00x4,00 MN5 23 21+628,000 Menfez 2,50x2,50 MN3 24 22+900,110 Menfez 2,50x2,50 MN3 25 26+654,000 Menfez 4,00x4,00 MN5 26 26+800,000 Menfez 2,00x2,00 MN2 27 28+812,000 Menfez 2,00x2,00 MN2 28 29+071,000 Menfez 4,00x4,00 MN5 29 29+927,623 Menfez 3,00x3,00 MN4 30 30+414,740 Menfez 2,00x2,00 MN2 31 30+599,004 Menfez 3,00x3,00 MN4 32 31+096,100 Menfez 4,00x4,00 MN5 33 32+300,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 34 32+600,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 35 34+036,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 36 34+245,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 37 34+570,698 Menfez 1,50x1,50 MN1 38 34+955,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 39 35+422,200 Menfez 2,00x2,00 MN2 40 35+750,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 41 36+077,767 Menfez 1,50x1,50 MN1
42 36+288,647 Menfez 3,00x3,00 MN4 43 37+110,000 Menfez 2,00x2,00 MN2 44 38+104,000 Menfez 2,00x2,00 MN2 45 38+824,666 Menfez 3,00x3,00 MN4 46 39+520,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 47 40+345,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 48 41+800,200 Menfez 2,50x2,50 MN3 49 43+936,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 50 44+020,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 51 44+530,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 52 45+194,986 Menfez 3,00x3,00 MN4 53 45+483,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 54 46+090,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 55 48+428,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 56 50+800,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 57 53+260,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 58 56+050,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 59 57+060,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 60 60+500,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 61 61+556,110 Menfez 4,00x4,00 MN5 62 62+138,000 Menfez 5,00x5,00 MN6 63 62+700,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 64 63+520,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 65 64+950,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 66 67+140,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 67 68+718,169 Menfez 1,50x1,50 MN1 68 70+960,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 69 73+025,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 70 74+400,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 71 75+280,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 72 77+070,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 73 77+906,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 74 78+160,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 75 79+050,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 76 79+385,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 77 81+565,000 Menfez 1,50x1,50 MN1 78 82+304,000 Menfez 3,00x3,00 MN4 79 85+736,000 Menfez 2,00x2,00 MN2 80 90+480,660 Menfez 4,00x4,00 MN5 81 96+730,000 Menfez 4,00x4,00 MN5 82 98+723,600 Menfez 2,00x2,00 MN2 83 99+775,000 Menfez 4,00x4,00 MN5
Resim 3.6. 1. Kesim çift gözlü menfez inĢaatı
3.8. 1 Kesim Jeolojik Yapısı
Km:0+000-Km:100+000 arasında 74 adet yarma bulunmaktadır. Bu yarmaların daha önceden zemin etüt çalıĢmaları yapılmıĢ olup bu çalıĢmalardan bazılarının sonuçları ve kilometreleri aĢağıda belirtilmiĢtir
Buna göre;
Km:0+540-0+820 arasında: Silt taĢı (Sarımsı yeĢil renkli, az orta sert, orta zayıf dayanımlı, az orta derecede ayrıĢmıĢ zemin)
Km: 1+320-1+600 arasında: 0,20 m bitkisel tabaka altında 2,30 m kahverengi-bej renkli, ufalanabilir, çok zayıf tamamen ayrıĢmıĢ çakıl taĢı, 13,00 m ye kadar bej açık kahve renkli ufalanabilir orta sert zayıf-orta zayıf- orta çok ayrıĢmıĢ killi kireçtaĢı, 16,00 m ye kadar yeĢilimsi gri orta sert, orta dayanımlı, killi kireçtaĢı mevcuttur.
Km: 1+720-2+040 arasında: 3,85 m ye kadar Sarımsı, açık kahve renkli, kumlu siltli kil, killi silt, kuru nemli düĢük orta derecede 4,50 m ye kadar yeĢilimsi gri renkli, az sert orta zayıf az ayrıĢmıĢ kil taĢı, silt taĢı mevcuttur.
Km: 3+100-4+660 arasında: 0,20 m bitkisel tabaka altında 15,45 m ye kadar yeĢil kahverengimsi, ufalanabilir, zayıf, çok zayıf, yer yer tamamen ayrıĢmıĢ kil taĢı, silt taĢı, killi kireçtaĢı mevcuttur. 12,90-13,70 m arasında ince iri taneli dağılgan sert kum taĢı yer almaktadır. 0,40 m. bitkisel tabaka altında 5,70 m ye kadar yeĢilimsi, kahverengi, çok katı, çakıllı kumlu kil vardır. 24,26 m ye kadar yeĢilimsi, kahverengi, ufalanabilir zayıf yer yer çok zayıf, çok ayrıĢmıĢ kil taĢı, silt taĢı, killi kireç taĢı mevcuttur.
Km: 12+121-13+200 arasında: 0,90 m ye kadar açık kahve renkli, kumlu siltli çakıl. 4,20 m.ye kadar sarımsı açık kahve renkli, çakıllı, kumlu, siltli kil, killi silt mevcuttur. Alt seviyelere doğru çakıl oranı artmakta ve %30-35 olup yer yer moloz-blok gözlenmektedir. 0,20 m yol dolgusu altında 2,70 m ye kadar açık kahverenkli, katı, kumlu kil. 5,20 m ye kadar sarımsı kahve renkli, çok katı, sert kumlu silt. 7,70 m ye kadar kahve renkli çok zayıf dayanımlı, çok gevĢek, tümüyle ayrıĢmıĢ çakıl taĢı.15,25 m ye kadar kahve renkli, yer yer orta sert , orta zayıf, çok ayrıĢmıĢ, kil taĢı silt taĢı mevcuttur.
Km:18+860-19+180 arasında: 0,40 m Bitkisel altında; 19,95 m ye kadar yeĢil renkli, yumuĢak orta sert, zayıf, çok ayrıĢmıĢ killi kireç taĢı. Yer yer birbirine dik 60-700 eğimli süreksizliklerde gözlenmiĢtir.
Km:19+260-19+920 arasında: 0,40 m Bitkisel altında 4,00 m ye kadar açık kahve renkli, çakıllı, kumlu, siltli kil, killi silt. Nemli kuru,düĢük orta plastiseli, karbonatlı tabaka.
Km: 24+740-25+380 arasında: 0,30 cm. bitkisel toprak altında, 7,30 m ye kadar Ģist.17,60 m ye kadar Grafit ġist. 21,50 'ye kadar kuvarst, 24,00 m ye kadar grafit Ģist.
Km: 27+100-27+840 arasında: 0,50 m bitkisel toprak altında 4 m ye kadar sarımsı, açık kahverengi, sert kumlu siltli kil, killi silt.
Km: 28+900-29+060 arasında: 0,20 m bitkisel altında 2,20 m ye kadar siltli, çakıllı kum, 3,70 m' ye kadar çakıl taĢı 5,60 m ye kadar çakıl taĢı, 6,70 m.ye kadar killi kireçtaĢı, 15,45 m ye kadar kil taĢı.
Km: 31+260-32+300 arasında: 1,10 m ye kadar yol dolgusu siltli, kumlu bloklu çakıl, 6,10 m ye çok zayıf dayanımlı dağılgan kumtaĢı,16,95 m ye kadar kil taĢı, silt taĢı, killi kireç taĢı mevcuttur.
Km: 38+940 - 39+460 arasında: 0,50 m bitkisel altında, 10,95 m ye kadar kil taĢı ve silttaĢı mevcuttur.
Km: 42+100 - 43+860 arasında: 0,20 m bitkisel altında 12,45 m ye kadar silt taĢı kil taĢı, killi kireç taĢı mevcuttur
Km: 44+600 - 45+140 arasında: 0,20 m bitkisel altında 3,50 m ye kadar killi kireç taĢı(yeĢilimsi, gri renkli dağılgan, az sert, zayıf, çok zayıf.)
Km: 46+280 - 48+320 arasında: 0,40 bitkisel altında, 11,20 m ye kadar kiltaĢı, 20,10 m ye kadar kiltaĢı, silttaĢı mevcuttur.
Km:48+560-50+160 arasında: 0,40 m bitkisel altında 15 m ye kadar killi kireçtaĢı (bej, kirli beyaz renkli, az sert dağılgan, orta zayıf, yer yer tümüyle ayrıĢmıĢtır.)
Km: 51+560 - 52+980 arasında: 0,30 m bitkisel altında 2,60 m ye kadar kumlu, killi silt, 11,10 m ye kadar kumtaĢı kiltaĢı mevcuttur. 13,95 m ye kadar çok zayıf dayanımlı dağılgan killi kireçtaĢı
Km: 53+420 - 55+600 arasında: 0,60 m kumlu çakıllı blok altında 2,10 m ye kadar orta sıkı killi siltli kum, 7,20 m ye kadar kumlu siltli kil, 13,20 m ye kadar çakıllı kumlu siltli kil, 15,45 m ye kadar çok zayıf dayanımlı kiltaĢı silttaĢı mevcuttur.
Km: 57+940 - 58+780 arasında: 0,80 m ye kadar çakıl, 3,90 m ye kadar çakıllı kumlu siltli kil,killi silt, 15,45 m ye kadar çok zayıf dayanımlı, dağılgan,tümüyle ayrıĢmıĢ, kil taĢı, silt taĢı mevcuttur.
Km: 60+580 - 60+740 arasında: 0,60 m bitkisel altında 1,75 m ye kadar çok zayıf dayanımlı, orta çok üst seviyeler tümüyle ayrıĢmıĢ killi kireçtaĢı.2,25 m ye kadar çok zayıf dayanımlı kil taĢı, 2,35 m ye kadar orta dayanımlı az orta ayrıĢmıĢ killi kireç taĢı.
Km: 69+140 - 69+500 arasında: 0,30 m bitkisel altında 5,70 m ye kadar çakıllı kumlu silt(nemli düĢük plastisiteli)10 m ye kadar kirli beyaz bej renkli, az orta sert yer yer dağılgan, orta zayıf, yer yer zayıf dayanımlı, orta yer yer çok tümüyle ayrıĢmıĢ tabaka mevcuttur..
Km: 73+100 - 74+300 arasında: 0,30 m bitkisel altında 3,20 m ye kadar katı,çok katı çakıllı kumlu killi silt, nemli düĢük plastisiteli. 10,72 m ye kadar bej renkli yumuĢak dağılgan çok zayıf-zayıf dayanımlı, tümüyle ayrıĢmıĢ killi kireç taĢı.
Km: 77+960 - 78+100 arasında: 0,15 m bitkisel altında 0,95 m ye kadar beyaz, kirli beyaz renkli, az orta sert, sert-zayıf –orta zayıf, alt seviyeler orta dayanımlı.
Km: 83+480 - 84+460 arasında: 0,45 m bitkisel altında bej sarımsı beyaz renkli, orta sert-sert orta dayanımlı, orta zayıf dayanımlı, az orta derecede ayrıĢmıĢ tabaka vardır..
Km: 87+560 - 87+660 arasında: 0,30 m bitkisel altında, 3,40 m ye kadar dağılgan az sert, çok zayıf, zayıf dayanımlı çamur taĢı, 3,60 m ye kadar az, orta sert-orta zayıf dayanımlı killi kireçtaĢı.
Km: 88+900 - 90+140 arasında: 0,30 bitkisel altında 10 m ye kadar bej renkli orta sert, orta dayanımlı, orta derecede ayrıĢmıĢtır.
Km: 90+620 - 92+300 arasında: 0,40 m bitkisel altında11,90 m ye kadar çok zayıf dayanımlı dağılgan,tümüyle ayrıĢmıĢ silttaĢı, kiltaĢı mevcuttur. 15,45 m ye kadar az, orta sert-orta zayıf, sert-orta dayanımlı, sert-orta derecede ayrıĢmıĢ killi kireç taĢıdır.
Km: 97+940 - 98+600 arasında: 0,20 m bitkisel altında 2,10 m ye kadar yer yer molozlu, bloklu, çakıllı, kumlu, killi silt, siltli kil. 4m.ye kadar killi kumlu, çakıllı, molozlu bloglu zemin, moloz ve bloklar kireçtaĢı kökenli olup, karstik erimeler gözlenmiĢtir.
Km: 98+780 - 99+727 arasında: 0,40 m bitkisel altında 4,10 m ye kadar çok zayıf dayanımlı, gevĢek, tümüyle ayrıĢmıĢ çakıl taĢı, 11,95'ye kadar çok zayıf dayanımlı tümüyle ayrıĢmıĢ dağılgan kil taĢı, silt taĢı mevcuttur. 24 m ye kadar dağılgan yer yer az orta sert, çok zayıf, zayıf, yer yer orta dayanımlı çakıl taĢı mevcuttur. (Yüksel Proje, 2005)
3.9. 2. Kesim Yarma ve Dolgu ĠĢleri
Ankara-Konya Hızlı Tren projesi Altyapı iĢleri kapsamında ikinci kesim olarak değerlendirilen Km:100+000-212+500 arası yapım iĢlerine 05.04.2006 tarihinde baĢlanmıĢtır. Ġkinci kesim altyapı inĢaatına iliĢkin özet bilgiler aĢağıdadır
Ġhale Tarihi : 15.12.2005
Yüklenicisi : Mustafa Özcan- ÖztaĢ ĠĢ Ortaklığı SözleĢme Tarihi : 24.03.2006
Ġhale Bedeli : 83.314.715,49 TL Yer Teslim Tarihi : 05.04.2006 Temel Atma Tarihi : 08.07.2007
05.04.2006 tarihinde imalatına baĢlanan 2. Kesim altyapı çalıĢmalarına ait bilgiler aĢağıda sunulmuĢtur.
Kazı Dolgu ĠĢleri kapsamında bu kesimde Güzergah Kazısı : 9.039.601 m³
Güzergah Dolgusu : 4.151.761 m³
Resim 3.9. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Km:177+000 dan bir görüntü
Yukarıdaki resimde de görüleceği üzere Hızlı tren çalıĢmalarında eğim yüzdesi çok düĢük olmak zorunda olduğundan bazı noktalarda yarma bazı noktalarda ise dolgu kübajları oldukça fazladır. Bu nedenden ötürü Projenin bazı kesimlerinde 3 kademeli yarma çalıĢmaları yapılmıĢtır.
Sanat yapıları olarak bu kapsamda ikinci kesimde 2 adet köprü, 17 adet üstgeçit, 26 adet tarımsal altgeçit ve karayolları amaçlı altgeçit ve 49 adet menfez inĢaatı ve 7500 metre istinat duvarı tamamlanmıĢtır.
Ayrıca Km:177+500-179+550 arasında inĢaatı yapılan tünel imalatında; 258.203 m³ lük kazı yapılmıĢtır.
2. Kesim inĢaatında Km:106+439 ile Km:195+543 arasında Enerji Nakil hatları, Türk Telekom hatları, Ġçme suyu hatları ve Sulama geçiĢleri altyapı aktarımlarıyla geçilmiĢ olup bu kapsamda Betonarme Büz geçiĢleriyle bu hatlar Hızlı Tren güzergahını paralel kesen noktalarda yer altına alınmıĢtır.
2. Kesim inĢaatı seçme malzeme imalatları için 3 adet ocak kurulmuĢ olup bu ocakların yerleri ve hangi km.lerde kullanılacağı belirlenmiĢtir. Buna göre;
Km:100+000 - 150+000 arası için Km:124+000‟deYan Ariyet Ocağı Km:150+000 - 175+000 arası için TCDD Bozdağ-Konkasör Tesisleri
Km:160+000 - 212+500 arası için Sarıcalar-TCK Ocağı faaliyet göstermiĢtir.
Sanat yapıları ve altyapı aktarımlarında Km:180+000 dan sonra eski demiryolu ile yeni demiryolu inĢaatı aynı güzergahtan geçeceği için yatay geçiĢler yapılarak eski demiryolunun ulaĢım faaliyetlerine ara verilmemiĢtir. Bu geçiĢler ileri bölümlerde irdelenecektir.
Resim 3.10. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Seçme malzeme ocağı
3.10. 2. Kesim Altyapı ĠnĢaatı Makine Parkı
Kamyon : 73 adet Ekskavatör : 34 adet
Servis Aracı : 14 adet Yükleyici : 12 adet Dozer : 7 adet Greyder : 6 adet Silindir : 8 adet Yakıt Tankeri : 6 adet Jeneratör : 5 adet Binek Araç : 15 adet Rock : 7 adet
3.11. 2. Kesim Sanat Yapıları
Sanat yapıları olarak bu kapsamda ikinci kesimde 2 adet köprü, 17 adet üstgeçit, 26 adet tarımsal altgeçit ve karayolları amaçlı altgeçit ve 49 adet menfez inĢaatı ve 7500 metre istinat duvarı tamamlanmıĢtır.
3.11.1. 2. Kesim köprü inĢaatları
Km:100+000-Km:212+500 arasında 2 adet köprü inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Çizelge 3.6. 2.Kesim köprü inĢaatları
NO KM SANAT
YAPISI TĠP BOYUTLAR
1 204+034,576 Köprü VK06 26
2 209+687,200 Köprü VK07 22,5
3.11.2. 2. Kesim üstgeçit inĢaatları
Km:100+000-Km:212+500 arasında 17 adet üstgeçit inĢaatı tamamlanmıĢtır. Çizelge 3.7. 2. Kesim üstgeçit inĢaatları
NO KM SANAT YAPISI TĠP BOYUTLAR 1 100+605,000 Üstgeçit UK-09 21 2 114+735,770 Üstgeçit UK-10 21 3 117+442,750 Üstgeçit UK-11 15 4 120+477,700 Üstgeçit UK-12 21 5 124+431,649 Üstgeçit UK-13 21 6 136+932,515 Üstgeçit UK-14 21 7 139+980,500 Üstgeçit UK-15 21 8 142+195,000 Üstgeçit UK-16 21 9 157+689,312 Üstgeçit UK-18 21 10 167+780,214 Üstgeçit UK-19 21 11 172+409,180 Üstgeçit UK-20 35 12 182+577,078 Üstgeçit UK-21 21 13 183+874,062 Üstgeçit UK-22 21 14 186+887,075 Üstgeçit UK-23 21 15 188+767,096 Üstgeçit UK-24 21 16 190+587,790 Üstgeçit UK-25 21 17 195+543,888 Üstgeçit UK-26 54
3.11.3. 2. Kesim altgeçit inĢaatları
2. Kesim‟de 26 adet altgeçit inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Çizelge 3.8. 2. Kesim altgeçit inĢaatları
NO KM SANAT YAPISI TİP BOYUTLAR
1 106+490,000 Altgeçit AG1 5,00x5,00 2 108+758,000 Altgeçit AG1 5,00x5,00 3 110+362,800 Altgeçit AG1 5,00x5,00 4 113+342,787 Altgeçit AG1 5,00x5,00 5 118+687,716 Altgeçit AG1 5,00x5,00 6 122+154,675 Altgeçit AG1 5,00x5,00 7 124+930,643 Altgeçit AG1 5,00x5,00 8 127+453,617 Altgeçit AG1 5,00x5,00 9 129+805,588 Altgeçit AG1 5,00x5,00 10 132+714,560 Altgeçit AG1 5,00x5,00 11 135+239,532 Altgeçit AG1 5,00x5,00 12 137+722,509 Altgeçit AG1 5,00x5,00 13 143+582,000 Altgeçit AG1 5,00x5,00 14 145+012,438 Altgeçit AG1 5,00x5,00 15 146+573,241 Altgeçit AG1 5,00x5,00 16 150+017,380 Altgeçit AG1 5,00x5,00 17 151+492,373 Altgeçit AG1 5,00x5,00 18 153+180,392 Altgeçit AG1 5,00x5,00 19 155+664,337 Altgeçit AG1 5,00x5,00 20 160+207,288 Altgeçit AG1 5,00x5,00 21 161+367,267 Altgeçit AG1 5,00x5,00 22 162+743,263 Altgeçit AG1 5,00x5,00 23 166+668,224 Altgeçit AG1 5,00x5,00 24 169+815,194 Altgeçit AG1 5,00x5,00 25 174+942,146 Altgeçit AG1 5,00x5,00 26 198+107,250 Altgeçit AG2 9,00x5,45
Resim 4. 6 da 2. Kesim ĠnĢaatı Km: 186+887,075 de uygulanan üstgeçit inĢaatlarından bir örnek verilmiĢtir. Üstgeçit inĢaatlarında zeminin durumuna göre gerekirse Fore Kazık imalatlarıyla güçlü temel sistemleri oluĢturulup üzerine hazır prekast kiriĢ sistemler oturtulmaktadır. 21 metre uzunluğunda olan UK-23 isimli bu üstgeçit inĢaatında ise fore kazık imalatı uygulanmıĢtır. Üstgeçit inĢaatı betonarme olarak tamamlandıktan sonra yan yollar ve yaklaĢım dolguları yapılarak yol ulaĢıma açılmaktadır. Konya PınarbaĢı köyü mevkiinde yapılan bu uygulama ile Köye ulaĢım bu üstgeçit sayesinde sağlanacaktır. Bu Ģekilde Hızlı tren hattına dıĢarıdan hiçbir müdahale olmaksızın tel çit imalatı ile iki yandan hat kapatılmıĢtır.
Resim 3.11. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi 2. Kesim üstgeçit inĢaatından bir örnek
3.11.4. 2. Kesim menfez inĢaatları
Menfez: Sürekli olarak akan ya da yağıĢ sonucu oluĢan küçük akarsuları yol gövdesinin bir tarafından diğer tarafına geçirmede kullanılan hidrolik sanat yapılarına denir. Büz menfezler, Kutu menfezler, Kemerli Menfezler gibi çeĢitleri mevcuttur. Ankara-Konya Hızlı tren projesinde bu amaçla birçok menfez inĢaatı tamamlanmıĢtır.
Resim 3.12. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi 2.Kesim menfez inĢaatından bir örnek
Çizelge 3.9. 2. Kesim menfez inĢaatları
NO KM SANAT YAPISI TĠP BOYUTLAR 1 100+705,000 Menfez MN4 3,00x3,00 2 102+475,000 Menfez MN1 1,50x1,50 3 102+560,000 Menfez MN1 1,50x1,50 4 103+395,000 Menfez MN1 1,50x1,50 5 104+800,000 Menfez MN1 1,50x1,50 6 105+422,000 Menfez MN1 1,50x1,50 7 111+415,000 Menfez MN1 1,50x1,50 8 113+842,000 Menfez MN2 2,00x2,00 9 115+740,000 Menfez MN1 1,50x1,50 10 116+400,000 Menfez MN1 1,50x1,50
11 122+100,000 Menfez MN2 2,00x2,00 12 122+610,000 Menfez MN1 1,50x1,50 13 123+240,000 Menfez MN1 1,50x1,50 14 124+280,000 Menfez MN1 1,50x1,50 15 126+730,000 Menfez MN1 1,50x1,50 16 129+188,000 Menfez MN1 1,50x1,50 17 131+178,000 Menfez MN1 1,50x1,50 18 131+979,000 Menfez MN1 1,50x1,50 19 136+180,020 Menfez MN1 1,50x1,50 20 137+456,000 Menfez MN1 1,50x1,50 21 138+850,000 Menfez MN1 1,50x1,50 22 141+000,000 Menfez MN1 1,50x1,50 23 142+092,000 Menfez MN1 1,50x1,50 24 142+850,000 Menfez MN1 1,50x1,50 25 146+500,000 Menfez MN1 1,50x1,50 26 146+912,000 Menfez MN1 1,50x1,50 27 147+856,000 Menfez MN1 1,50x1,50 28 149+006,000 Menfez MN1 1,50x1,50 29 150+852,000 Menfez MN2 2,00x2,00 30 152+900,000 Menfez MN1 1,50x1,50 31 153+750,000 Menfez MN1 1,50x1,50 32 154+675,000 Menfez MN1 1,50x1,50 33 160+091,000 Menfez MN2 2,00x2,00 34 164+362,000 Menfez MN4 3,00x3,00 35 165+526,260 Menfez MN2 2,00x2,00 36 168+334,000 Menfez MN2 2,00x2,00 37 169+556,000 Menfez MN1 1,50x1,50 38 169+610,700 Menfez MN1 1,50x1,50 39 172+232,000 Menfez MN1 1,50x1,50 40 174+474,100 Menfez MN1 1,50x1,50 41 174+804,300 Menfez MN9 2x3,00x3,0 42 177+786,000 Menfez MN2 2,00x2,00 43 178+165,000 Menfez MN1 1,50x1,50 44 178+355,000 Menfez MN1 1,50x1,50 45 178+523,000 Menfez MN1 1,50x1,50 46 178+955,050 Menfez MN1 1,50x1,50 47 181+139,000 Menfez MN2 2,00x2,00 48 181+200,000 Menfez MN4 3,00 x3,00 49 189+876,000 Menfez MN2 2,00x2,00
3.12. 2. Kesim Tünel ĠnĢaatı
Ankara-Konya Hızlı Tren projesi kapsamında 1 adet 2030 metre uzunluğunda tünel inĢaatı tamamlanmıĢtır. Kesim 2 inĢaatı kapsamında bulunan tünel inĢaatı çalıĢmalarına 2005 yılında baĢlanmıĢtır. Fakat 2. Kesim inĢaatını üstlenen yüklenici firmanın iĢi bırakması nedeniyle yarım kalan tünel inĢaatı ikmal iĢleri adı altında yapılan ihaleyle tamamlanmıĢtır. Tünel inĢaatı yapılırken kazı sonrasında destekleme sistemleri kullanılmıĢ bu sayede zayıf zeminlerde çökmeler önlenmeye çalıĢılmıĢtır. Ayrıca yapılan enjeksiyon çalıĢmaları ile karstik boĢluklar güçlendirilmiĢtir.
Resim 3.13. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Tünel ĠnĢaatı
3.13. 2. Kesim Tünel ĠnĢaatında Meydana Gelen Göçük
Ankara – Konya hızlı tren tünel inĢaatı esnasında, tünelin 1610 m.lik kısmı boyunca toplam 3 adet karstik boĢluk ve 3 büyük göçük meydana gelmiĢtir.
Tünel kazısının enjeksiyon iĢleri sırasında, aĢağıda kilometreleri verilen 3 karstik boĢluk ve 1 göçük enjeksiyon tatbik edilerek kapatılmıĢtır. Diğer iki göçüğün tadilatı
esnasında herhangi bir boĢluk bırakılmadığı için, gerek görülen yerde konsolidasyon enjeksiyonu uygulanmıĢtır.
Resim 3.14. Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Tünel ĠnĢaatında meydana gelen göçükten bir görüntü
Enjeksiyon iĢlemi uygulanan karstik boĢluk ve göçüğün kilometreleri ; 1- 175+801 – 175+831 (Sol cidarda kazı hattı boyunca)
2- 176+588 – 176+582 (Sağ cidarda alt yarı-üst yarı boyunca) 3- 176+657 – 176+629 (Göçük-Sol cidarda)
4- 176+842 – 176+833 (Sol cidarda eksen ile omuz arasında)
Tünel giriĢ ağzı km: 175+801 – 175+831 arasında, tünelin sol cidar ile eksen arasında kalan bölgede, tünel kazı hattı boyunca geniĢliği tespit edilemeyen karstik boĢluk (mağara) ile karĢılaĢılmıĢtır. Uzunluğu 30 m. olan bu karstik boĢluk için aĢağıdaki tadilat yöntemi kullanılmıĢtır.
Öncelikle karstik boĢluğun hacmi belirlenmeye çalıĢılmıĢtır. Ancak boĢluğun geniĢliğinden ötürü, tam olarak belirlenememiĢ ve aĢağıdaki Ģekilde bir kesit görünümü oluĢturulmuĢtur.
Ġlk etapta bu boĢluk kazı fazlası malzeme ile kapatılmıĢtır. Tünelden çıkan malzeme ile bu boĢluk kapatılmıĢtır. Bu iĢleme, mağaranın alabileceği kadar malzeme ile dolduruluncaya kadar devam edilmiĢtir. Daha sonra boĢluk ġekil 4.2 de görüldüğü gibi C20 sınıfı beton ile kapatılmıĢtır.
Tünel inĢaatlarında sıkça karĢılaĢılan problemlerden biri olan karstik boĢluklar ile karĢılanması olağandır. Çok büyük karstik boĢluklarda enjeksiyon yapılamayacağından dolayı beton uygulaması ile sorun çözüme kavuĢturulabilir.
ġekil 4.2. Tünel içerisinde meydana gelen karstik boĢluğun betonlanmıĢ hali
BoĢluğa beton uygulama iĢlemi, kademeli bir Ģekilde gerçekleĢtirilmiĢ olup, betonlama iĢlemine geçmeden önce, tünel hattına paralel bir Ģekilde, kazı hattını boyunca inĢaat sanayinde kullanılan keresteler ile kalıp hazırlanmıĢtır. Bu kalıplar, önce NPI 160 lık (160 mm. Profilden yapılan çelik iksa) iksalar kurulduktan sonra, iksa yüzeyinin iç kısmı boyunca montajlanmıĢtır.
Karstik boĢluk 21.04.2007 – 25.04.2007 tarihleri arasında 5 gün boyunca kademeli olarak 465 m3 beton imalatı ile kapatılmıĢtır.
Bu boĢluğun hafriyat ve beton ile doldurulamayan kısımları ise enjeksiyon tatbikatı yapılmıĢtır. Bu esnada yapılacak olan enjeksiyon karıĢım miktarları detaylı olarak verilecektir.
Bu kilometre aralığındaki karstik boĢluğun alt yarı kazısı esnasında Ø32 L = 8 m.lik IBO(bulon cinsi) bulonlarla boĢluk arkasındaki ana kayaya soketleme iĢlemi yapılmıĢtır. Bu IBO bulonlar karstik boĢluk hattı boyunca paternli olarak uygulanmıĢ olup, bu uygulama paterni aĢağıda verilmiĢtir.
ġekil 4.3. Karstik boĢluk bulonlama sisteminin kesit görünümü
Bulonlama yapılırken özellikle, alt yarı ile üst yarı arasındaki kesiĢim hattının seçilmesinin nedeni, karstik boĢluğun ana kaya cidarı ile tünel destekleme elemanları arasındaki mesafenin, bulonlama sistemine uygun bir aralıkta olmasıdır. Bu kesiĢim hattı boyunca iki sıra halinde ĢaĢırtmalı bir Ģekilde bulonlama yapılmıĢtır.
Tünel çıkıĢ ağzı km: 176+588 – 176+582 arasında, tünelin alt yarı ile üst yarı kesiĢim hattından itibaren tünel sol cidardan tabana doğru yayılım gösteren ve uzunluğu 6 m. olan bir karstik boĢluk ile karĢılaĢılmıĢtır. Bu karstik boĢluğun kesit görünümü aĢağıdaki gibidir.
ÜST YARI
ALT YARI
INVERT
KARSTİK BOŞLUK
ġekil 4.4. Karstik boĢluğun genel görünümü
Bu karstik boĢluk için ise, sadece C20 sınıfı beton uygulanmak suretiyle dolgu yapılmıĢtır. Bu iĢlem için, 06.07.2007 ile 11.07.2007 tarihleri arasında 6 gün boyunca kademeli olarak toplam 1196 m3 C20 sınıfı beton uygulanmıĢtır.
Hacimsel olarak km : 175+801 – 175+831 arasındaki karstik boĢluk çok daha geniĢ olmasına karĢın, bu kısmın daha fazla beton ile doldurulmasının sebebi, buraya tatbik edilen betonun imalat aĢamasındaki dökülebilme kolaylığıdır.
Karstik boĢluğun alt yarı ile üst yarı arasındaki kesiĢim bölgesinde olmasından ötürü, mikser ile direk döküm yapılmıĢ ve betonun akıĢkanlığı daha kolay kontrol edilebilmiĢtir. Bu nedenle bu kısmın dolgusu esnasında daha fazla beton kullanılmıĢtır. ayrıca yine bu kısma dolgu esnasında, sadece beton uygulanmıĢ, hafriyat dolgusu yapılmamıĢtır.
Bu karstik boĢluğun invert kesimlerinde, tabana doğru eğimli bulonlama yapılarak, betonlu kısmın da yardımı ile, zemine soketleme iĢlemi uygulanmıĢtır. Bu uygulamanın kesit görünümü aĢağıda verilmiĢtir.
ÜST YARI ALT YARI INVERT BETONLANMIŞ KISIM L=8 m. IBO Bulon
ġekil 4.5. Karstik boĢlukların betonlanmıĢ ve bulonlanmıĢ haldeki kesit görünümü.
Betonlama iĢleminden sonra, geri kalan boĢluklar ise enjeksiyon tatbik edilerek doldurulmuĢtur.
Tünel çıkıĢ ağzında 06.05.2007 tarihinde kilometre artıĢına göre sol cidar ile eksen arasında kalan bölgede belirtilen kilometreler arasında uzunluğu 28 m. olan bir göçük meydana gelmiĢtir. Bu göçük esansında 32 adet iksa yıkılmıĢ olmakla birlikte, göçük bölgesinin ön ve arka kısımlarında da bir çok iksada tahribat meydana gelmiĢtir. Bu göçüğün kesit görünümü ġekil 4.6. da verilmiĢtir.
ÜST YARI ALT YARI INVERT MAKA SLA MA ZONU
ġekil 4.6. Göçük bölgesinin kesit görünümü.
Bu göçüğün tadilatı ise yaklaĢık olarak 1,5 ay sürmüĢ ve göçen iksalar ile zarar gören iksaların tam anlamıyla tadilatı yapılmıĢtır.
10.05.2007 – 03.06.2007 tarihleri arasına tünele 1124 m3 C20 sınıfı beton, 09.05.2007 – 20.05.2007 tarihleri arasında da 217 m3
C25 sınıfı beton tatbikatı yapılmıĢtır. Bu C25 sınıfı beton, göçüğün ayak kısımlarında mesnet Ģeklinde bir bölge oluĢturmak amacıyla, demir donatılı olarak dökülmüĢtür.
ÜST YARI ALT YARI INVERT BETONLANMIŞ BÖLGE ENJEKSİYON İLE DOLDURULACAK BÖLGE
ġekil 4.7. BetonlanmıĢ ve enjeksiyon ile doldurulmuĢ kısımlar.
Tünelde iksaların üzerine binecek yük hesap edilerek, takribi olarak 1 m. kalınlığında beton dökülmüĢtür. Bundan sonraki kısım ise, enjeksiyon ile doldurulmuĢtur.
Tünel çıkıĢ ağzında belirtilen kilometreler arasında tünel sol cidarından baĢlayarak, yukarı doğru uzanan büyük bir karstik boĢluk gözlenmiĢtir. Bu karstik boĢluk 463 m3
C20 sınıfı beton ile doldurulmuĢtur .
Ayrıca bu karstik boĢluğa 03.08.2007 – 24.08.2007 tarihleri arasında toplam 865.750 lt. enjeksiyon uygulaması yapılmıĢtır. Bu enjeksiyonun toplam ağırlığı ise 1.507.190 kg (~1.507 ton) dır. Bu kısma uygulanan enjeksiyon henüz refü koĢullarını sağlamamıĢken durdurulmuĢtur. ve ikmal inĢaatı esnasında refü koĢulları sağlanıncaya değin enjeksiyon imalatına devam edilmiĢtir.
3.14. Tünel Ġçerisinde Uygulanan Enjeksiyon Metotları
Kontak enjeksiyonu, tünel boyunca kaplama betonu ile ana kaya arasındaki boĢlukları doldurmak ve beton-kaya temasını sağlamak amacıyla yapılan enjeksiyondur.
Kontak enjeksiyonu delgi boyları B hattından sonra kayada 15 cm olacaktır. (B hattı: Tünel içinde yapılabilecek maksimum kazı fazlalığı)
Kontak kuyuları Kn1:1-2, ……Kn634:1-2 Ģeklinde adlandırılmıĢtır.
Kontak delikleri projesinde gösterilen yerlerde, minimum 46 mm. çapında olacaktır.
Enjeksiyon, tek kademede ve lastik tıkaç (Paker) beton içinde kalacak Ģekilde tutturularak, karıĢımın (Enjeksiyon tamamlandıktan sonra geri akmaması için ) çek valfli veya vanalı enjeksiyon takımları kullanılarak yapılmıĢtır. Kuyudaki karıĢım akmayacak Ģekilde prizini aldıktan sonra bu takımlar sökülüp yıkanarak yeniden kullanılabilmiĢtir.
3.14.1. Kontak enjeksiyon deliğine uygulanan basınç
Kontak enjeksiyonu deliğine uygulanacak etkin ( effective ) basınç Pt:2 Kg/cm² olacaktır. Ancak kontak enjeksiyonunda amaç beton ile zemin arası boĢlukların doldurulması olduğundan , deliğin kontak noktası ile manometrenin bulunduğu düzeyin üstündeki delik mesafesi eklenerek manometre basıncı bulunmuĢtur.
Manometre genelde tünel tabanında olduğundan ve ortalama Ģerbet yoğunluğu 1,5 gr/cm³ olduğu varsayımı ile delikte uygulanacak olan pratik manometre basıncı aĢağıda gösterilmiĢtir.
Çizelge 3.10. Enjeksiyon iĢlerinde pratik manometre basıncı
DELĠKLER Efektif Basınç kg/cm² Manometre Basıncı kg/cm² Pratik Manometre kg/cm² Kn1;1,2 Kn2:1,2 2 3,01 3
Genel olarak kontak enjeksiyonlarında aĢağıdaki basınç formülü kullanılmaktadır. Pm=Pt ± W*( L/10)
Burada:
Pm:Manometrede okunacak basınç (kg/cm² ) Pt :Etkin Basınç (kg/cm² )
W :ġerbet Yoğunluğu ( gr/cm³ )
L :Delik Ağzı ile Manometre Arasındaki DüĢey Uzaklık ( m )
3.14.2. Kontak enjeksiyonu uygulaması
Kontak enjeksiyonunda anolar 10 m olarak alınmıĢtır. Anolarda gerekli durumlara göre daralan aralık metoduna göre enjeksiyon yapılmıĢtır.
Kontak enjeksiyonu yapılacak yerlerin kaplama betonunu en az 21 gün önce dökülmüĢ olması gereklidir.
3.14.3. Kontak enjeksiyonu kuyularında verilecek karıĢım miktarları
Çizelge 3.11. Kontak enjeksiyon kuyularında verilecek karıĢım miktarları tablosu.
Enjeksiyonda kullanılan su kanalizasyon , yağ, asit, alkali, organik maddeler veya diğer arzu edilmeyen zararlı unsurlardan uzak arınmıĢ ve temiz olmalıdır.
N 0 KARIŞI M ORANI (Ç/S) ÇİMENT O (kg) d=3,05 gr/cm3 SU (lt) d=1 gr/cm 3 BENTONİT KUM KARIŞI M HACMİ (lt) 1 MİKSER İÇİN (250 lt için) KARIŞIM YOĞUNLUĞ U (gr/cm3) % KURU BENTONİ T (kg) B.ÇAMUR U % kg d=2,58 gr/cm 3 SU (t) ÇİMENT O (kg) BENTONİ T ÇAMURU (kg) (kg) lt (1,08 ) 1 1/3 50 150 5 2,5 27, 5 25,5 - - 166,9 187, 3 74,9 41,20 1,21 2 2/3 100 150 4 4,0 44 40,7 - - 183,4 150, 0 136,3 60,00 1,38 3 1/1 100 100 3 3,0 33 30,5 - - 133,2 131, 8 187,7 62,00 1,52 4 7/5 175 125 2 3,5 38, 5 35,6 - - 183,0 123, 0 239,0 52,59 1,65 5 7/5 175 125 2 3,5 38, 5 35,6 25 43,8 200,0 154, 0 175,0 48,00 1,73 6 7/5 175 125 2 3,5 38, 5 35,6 50 87,0 217,0 142, 0 201,5 44,40 1,80 7 7/5 175 125 2 3,5 38, 5 35,6 100 175,0 8 7/5 175 125 2 3,5 38, 5 35,6 200 350,0 9 7/5 175 125 2 3,5 38, 5 35,6 >20 0
Tam karıĢımlarda çimento ağırlığının %2-5 i oranında bentonit kullanılmıĢtır. Toz bentonit 24 saat önceden ıslatılarak enjeksiyonda bentonit çamuru halinde kullanılmıĢtır.
3.14.4. Kontak enjeksiyonu kuyularında refü koĢulu
Gerek çimento gerekse harçlı karıĢımlarda istenilen basınç elde edilip 10 dakikalık zamanda kademe Ģerbeti veya harcı yemediği zaman çimento/su:1/3 olan ince karıĢıma geçilmiĢ ve enjeksiyona devam edilmiĢtir. Ancak 20 dak. Süre içinde 0,4 litre/dakika veya daha az Ģerbet yemiĢse refü elde edilmiĢ sayılarak ve baĢka deliğin enjeksiyonuna geçilmiĢtir.
3.14.5. Kontak enjeksiyonu kontrol sistemi
Kontak enjeksiyonu kuyuları için kontrol kuyuları ancak idare isterse açılacaktır. Kontrol kuyuları karotlu açılırsa 66mm , karotsuz açılırsa 56mm çapında olacaktır
Kontrol kuyularının su kaçaklarının değerlendirilmesinde aĢağıdaki formül kullanılacaktır. Lu = Q/( Pt. L .t )
Q : Deneyde kaçan su miktarı (lt )
Pt : Deneyde uygulanan toplam basınç (kg/cm² ) L : 1,00 m alınacaktır. ( kademe boyu 1,00 m ) T : Deney süresi ( dakika )
Lu : Lugeou
Bu formüle göre;
Lu = Q/(Pt. L. t)≤ 0,1 olmalıdır.
3.14.6. Kontak enjeksiyonu delgi yöntemi
Kontak delgileri tünel içerisinde kontak boĢluğunun kapanması ve kaplama betonu ve jeotekstil ile jeomembranın zarar görmemesi için dönel yöntemle delinmiĢ olup zemin koĢullarına uygun kesici kullanılmıĢtır.
3.14.7. Konsolidasyon ve büyük karstik boĢlukların enjeksiyon koĢulları
Tünelde kaplama betonunun arkasındaki temel kayanın sağlamlaĢtırılması, kayadaki boĢluk ve çatlakların doldurulması, zeminin mukavemetinin arttırılmıĢ tünel üzerindeki baskısının azaltılması maksadıyla yapılmıĢtır.
Tünel konsolidasyon enjeksiyonuna o bölümdeki kontak enjeksiyonu bitirildikten en az 15 gün sonra baĢlanmıĢtır.
Konsolidasyon enjeksiyonları delgi boyları tünel betonundan sonra tabanda 15`Ģer metre, diğer yerlerde 12`Ģer metre olmuĢtur.
kg/cm² Ks1-1,2,3,4 , Ks2-1,2,3,4 Ģeklinde kesit numarası ile birlikte adlandırılacaktır.
Toplam 15.00 m boyunda olan delgiler 15-10, 10-5, 5-0 m lik kademeler Ģeklinde enjekte edilmiĢtir. 12m boyunda olan delgiler 12-10, 10-5, 5-0 m Ģeklinde enjekte edilmiĢtir.
Ġlk olarak kuyular 15 ve 12 m delinecek ve daha sonra 15-10, 12-10 m kademelerin enjeksiyonu yapılmıĢ daha sonra 10-5 m kademeleri ve en sonra da 5-0 m kademesinin enjeksiyonu ağızdan yapılmıĢtır.
Enjeksiyonda kullanılacak su kanalizasyon , yağ, asit, alkali, organik maddeler veya diğer arzu edilmeyen zararlı unsurlardan uzak arınmıĢ ve temiz olmuĢtur.
ġerbet ve harç karıĢımlarında , çimento ağırlığının %5`ine kadar bentonit ilave edilmiĢtir.
Kumlu karıĢımlarda ise idarenin izni ile %3 oranında CaCl2 kullanılmıĢtır.
3.14.8. Konsolidasyon enjeksiyonunda verilecek karıĢım miktarları
SağlamlaĢtırma enjeksiyonlarında Ģerbet veya harçlar aĢağıdaki sıraya göre enjekte edilmiĢtir
Her kesitteki sağlamlaĢtırma deliklerinin enjeksiyonuna ağırlıkça çimento/su =1/3 olan Ģerbetlerle baĢlanacak ve bu Ģerbetten 4 mikser ( 1 mikser 250 lt. ) verilmiĢtir.
Basınçta bir yükselme olmadığında , ağırlıkça 2/3 lük karıĢıma geçilecek ve 4 mikser verilmiĢtir.
Basınçta bir yükselme olmadığında , ağırlıkça 1/1 lik karıĢıma geçilip 4 mikserde bu Ģerbetten verilmiĢtir.
