DENİZLE BAĞLANTISI OLMAYAN BİR ÜLKEDE LOJİSTİK
KÖYÜ YERLEŞİMİ VE ULAŞIM AĞININ BELİRLENMESİ:
OUAGADOUGOU'NUN ÖRNEĞİ
Bouama Arnaud Ouali
141157207
DOKTORA TEZI
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Programı
Danışman: Prof. Dr. Mehmet Tanyaş
Istanbul
T.C. Maltepe Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü
TEŞEKKÜR
Bu doktora tezi, bu yolda adımlarımı atmaya başladığım zamanda vefat eden babama adanmıştır. Ayrıca belirtmek isterim ki, bazı kişilerin desteği olmadan bunu başarmak mümkün değildi.
Öncelikle, tüm desteği, teşviki, sabrı, motivasyonu ve derin bilgi birikimi için Maltepe Üniversitesi Uluslararası Ticaret ve Lojistik Bölümünde danışmanım olan Prof. Dr. Mehmet Tanyas'a teşekkürlerimi sunarım. Bu doktora tezinin bitirilmesinde onun yol göstericiliği ve daimi desteği rol oynamıştır. Ayrıca, jüri üyelerime, Yıldız Teknik Üniversitesi Endüstri Mühendisliği bölümünde bulunan Prof.Dr. Umut Tuzkaya ve Maltepe Üniversitesi Uluslararası Ticaret ve Finans bölümünde bulunan Dr. Öğretim Üyesi Burak Küçük’e bilgilendirici yorumları ve teşvikleri için şükranlarımı sunarım.
Maltepe Üniversitesinde yaptığım görüşmelerde beni doktora derecesine devam etmem gerektiğine ikna eden ve Maltepe Üniversitesine doktora adayı olarak katılmamı mümkün kılan Dr. Öğretim Üyesi Halil Hafelşan Sümen’e de ayrıca teşekkürlerimi sunarım.
Değerli sınıf arkadaşlarıma ve özellikle Dr. Atiye Tümenbatur'a, doktora yolculuğumuzun her adımında beni desteklediği ve teşvik ettiği için teşekkür ediyorum.
Son olarak, aileme ve arkadaşlarıma hep yanımda oldukları için teşekkür ediyorum.
Bouama Arnaud Ouali Eylül, 2019
ÖZ
DENİZLE BAĞLANTISI OLMAYAN BİR ÜLKEDE LOJİSTİK
KÖYÜ YERLEŞİMİ VE ULAŞIM AĞININ BELİRLENMESİ:
OUAGADOUGOU'NUN ÖRNEĞİ
Bouama Arnaud Ouali Doktora Tezi
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Yüksek Lisans Programı
Danışman: Prof. Dr. Mehmet Tanyaş
Maltepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2019
Burkina Faso’nun deniz kıyısı bulunmamaktadır ve Batı Afrika’daki konumuyla bölgesel koridorların merkezi konumundadır. Burkina Faso’nun sadece karasal yapısı değil ayrıca gümrük çıkış noktalarına olan uzaklığı ortalamadan fazla olduğu için (yaklaşık 1.000 km limana uzaklık) ithalat ve ihracat maliyetlerine bir yük getirmektedir. Dolayısıyla, taşıma maliyetleri, transit zincirindeki herhangi bir verimsizliğin hassasiyetinin artmasına, gümrük idaresinde sınır ötesi bekleme sürelerini ve lojistik maliyetlerini artırmaktadır. Ancak aynı coğrafi konum Burkina Faso’yu, Batı Afrika için doğal bir geçiş merkezi olarak konumlandırmaktadır. Burkina Faso, karasal ülkeler olan Mali ve Nijer’e hizmet etmekte ve komşu ülkeleriyle (Togo, Nijer, Mali, Benin, Gana ve Fildişi Sahili) bölgesel ticaretin gelişimini desteklemektedir.
Ticaret açısından baktığımızda Burkina Faso'nun sevkiyat için dört alternatif koridoru bulunmaktadır. Başkent Ouagadougou stratejik olarak bu koridorların kesişme noktasında yer almaktadır. Ulusal ve bölgesel yük taşımacılığı için bir geçiş noktası olmasının bir sonucu olarak, Ouagadougou, artan kamyon trafik kazaları, trafik sıkışıklığı, hava kirliliği ve gürültülü çevre gibi birçok kentsel lojistik sorunuyla karşı karşıya bulunmaktadır.
Bu tez kapsamında, tüm bu faktörler göz önüne alınarak lojistik köyü kavramı Afrika bağlamında kara ülkesine odaklanılmıştırr. Bu çalışma aynı anda bir lojistik köyü yeri ve Ouagadougou şehri için ulaşım ağını seçmeyi amaçlamaktadır. Araştırma, hem potansiyel lojistik köyü konumlarını hem de ulaşım ağlarını değerlendirmek için bir AHP modeli önermektedir. Önerilen sistemin amacı Ouagadougou'daki kentsel lojistik
problemlerini hafifletmek ve Burkina Faso'nun coğrafi konumundan faydalanma potansiyelini arttırmaktır. Bu araştırmanın bulguları, politika yön verenler, uygulayanlar ve akademisyenler için ilham verici bir rehber olabilir. Ayrıca kara ülkesi Burkina Faso'daki mevcut literatürün zenginleştirilmesine belirli bir biçimde katkıda bulunacaktır. Anahtar Sözcükler: 1. Kentsel Lojistik; 2. Lojistik Köyü; 3. Ulaştırma Koridoru; 4. Kara Ülkesi.
ABSTRACT
DETERMINATION OF FREIGHT VILLAGE LOCATION AND ITS
TRANSPORTATION NETWORK IN A LANDLOCKED
COUNTRY: THE CASE OF OUAGADOUGOU
Bouama Arnaud Ouali Ph.D. Thesis
Department of International Trade and Logistics Management Logistics and Supply Chain Management Programme
Advisor: Prof. Dr. Mehmet Tanyaş
Maltepe University Social Sciences Graduate School, 2019
Burkina Faso’s landlocked state, coupled with its geographical position in West Africa, makes it a hub of regional corridors. Its landlockedness imposes a markup on the costs of imports and exports, but also Burkina Faso’s distances from gateway ports are longer than average (about 1,000 kilometers to a gateway ports). As a result, the costs of transport are very sensitive to any inefficiency in customs administration, cross-border waiting times and in the transit chain. The geographic location of the country however, positions him as a natural transit hub for West Africa. Burkina is a transit point for the landlocked countries of Niger and Mali and has the potential to take advantage of its geographical position; it also supports trade development with its neighboring countries (Togo, Niger, Mali, Benin, Ghana, and Ivory Coast). When it comes to trade, Burkina Faso has four alternative corridors for shipment. Its capital city Ouagadougou strategically lies at the intersection point of those corridors. As a result of being a transit point for national and regional freight movement, Ouagadougou is facing many city logistics problems like increasing trucks accidents, congestion in the traffic, air pollution and noise etc.…
Given these circumstances, the concept of freight village is introduced in the African context with focus on landlocked country. This study aims to simultaneously select a freight village location and its transportation network for the city of Ouagadougou. The research proposes an AHP model to evaluate both the potential freight village locations and their transportation network. The aim of the proposed framework is to alleviate city logistics problems in Ouagadougou and to leverage the potential of
an inspirational guide for policy makers, practitioners, and academicians. It will also contribute to enrich the existing literature on landlocked countries and more specifically on Burkina Faso.
Keywords: 1. City Logistics; 2. Freight Village; 3. Transportation Corridor; 4 Landlocked Country.
İÇİNDEKİLER
JÜRİ VE ENSTİTÜ ONAYI ... II ETİK İLKE VE KURALLARA UYUM BEYANI ... III TEŞEKKÜR ... IV ÖZ ... V ABSTRACT ... VII İÇİNDEKİLER ... IX TABLOLAR LİSTESİ ... XIV ŞEKİLLER LİSTESİ ... XVI KISALTMALAR ... XVIII ÖZGEÇMİŞ ... XXI
BÖLÜM 1. GİRİŞ ... 1
Problemin Tanımı ... 2
Çalışmanın Amacı ve Önemi ... 4
Çalışma Sınırlamaları ... 5
Kavramsal Tanımlar ... 6
BÖLÜM 2. LİTERATÜR TARAMASI ... 8
2.1. Kentsel Lojistiğinin Literatür Taraması ... 8
2.1.1. Kentsel Lojistiğinin Zorlukları ... 10
2.1.2. Kentsel Lojistiğine İlişkin Politikalar ... 13
2.2. Lojistik Köyü Literatür Taraması ... 15
2.2.1. Lojistik Köyleri Tipolojisi ... 18
Şekil 2.1. Uzak bir kara limanına sahip bir liman (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009) ... 18
Şekil 2.2. Orta Uzaklıktaki Kara Limanına Sahip Bir Liman (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009) ... 19
Şekil 2.3. Yakın Kara Limanına Sahip Bir Liman (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009) ... 19
Şekil 2.4. İç Terminalin İşlevleri (Rodrigue & Notteboom, 2012) ... 20
Şekil 2.5. İki Gelişim Yönü (Wilmsmeier, Monios, & Lambert, 2011) ... 21
2.2.2. Lojistik Köyü Özellikleri ... 21
2.2.3. Lojistik Köyünün Önemi ... 23
Tablo 2.1 Lojistik Köylerinin Paydaşlara Faydaları (Ramunas & Darius, 2004) ... 24
2.2.3.1. Lojistik Köyünün Ticaret ve Ekipman Dengesi Üzerindeki Önemi ... 25
Şekil 2.7. Konteynırlanmış Kargoda Dengesiz Ticaret (Long, 2003). ... 26
2.3. Kara Ülkesi Olma ve Burkina Faso'nun Karasal Ülke Olarak Karşılaştığı Zorluklar ... 27
Tablo 2.2 Ağ Geçidi Bağlantı Noktalarından Ulaşım Koridorları ve Mesafeleri (Cbc, 2018) ... 28
Tablo 2.3 Burkina Faso'nun Lojistik Performans Endeksi: 2012-2018 (World Bank, 2019) ... 29
2.4. Ulaşım Koridorları Kavramı İncelemesi ... 30
2.4.1. Ulaştırma Koridoru ve Kara Ülkeleri ... 31
2.4.2. Ulaştırma Koridorunun Sahra Altı Afrika Ülkelerinde Bulunan Ülkelerde Önemi ... 32
2.4.3. Burkina Faso Uluslararası Taşımacılık Koridorlarına Genel Bakış ... 33
Şekil 2.8 Batı Afrika'daki Ağ Geçidi Bağlantı Noktalarının ve LLC'lerin Belirli Konumları (VanDyck & Domfeh, 2017) ... 34
Şekil 2.9. Ouagadougou Şehri Ağ Geçidi Limanlarına Bağlanan Uluslararası Koridorlar (JICA, 2017) . ... 35
2.4.3.1. Tema (Gana) Koridoru ... 36
2.4.3.2. Lome (Togo) Koridoru ... 36
2.4.3.3. Abidjan (Fildişi Sahili) Koridoru ... 36
2.4.3.4. Cotonou (Benin) Koridoru ... 37
BÖLÜM 3. METODOLOJİ VE VERİ SUNUMU ... 38
3.1. Bir Lojistik Köyü Lokasyonunun Seçimi ve Ulaşım Ağı Süreci ... 38
Şekil 3.1 Lojistik Köyü Konumunun Eş Zamanlı Seçimi ve Ulaşım Ağı Akış Şeması ... 39
3.1.1. Kriterleri Belirleme Süreci Seçimi ... 40
3.1.2 Seçim Kriterleri ... 40
3.1.2.1 Ortak Kriterler ... 41
3.1.2.2 Potansiyel Lojistik Köyü Yerlerine Özel Kriterler ... 42
3.1.2.3 Koridorlara Özel Kriterler ... 42
3.1.2.4 Liman Ülkesine Özel Kriterler ... 42
3.2 Seçim Kriterleri ile İlgili Veri Toplama ... 42
Tablo 3.1 Seçim Kriterlerinin Verilerinin Türü ve Kaynağı ... 43
3.2.1 Zaman ve Maliyet Ölçütünde Veri Belirleme ... 43
Şekil 3.2 Ulaştırma Koridoru Seçim Süreci Akış Şeması ... 44
3.2.1.1 Lojistik Köyü Yeri İçin Potansiyel Alanların Belirlenmesi Süreci ... 45
3.2.1.2 Zaman ve Maliyet Verilerinin Belirlenmesi Süreci ... 45
Tablo 3.2 Burkina Faso'nun Ana İthal Ürünleri (Ton) (INSD, 2018) ... 46
Tablo 3.3 Burkina Faso'nun Ana İthal Ürünleri (Euro) (INSD, 2018) ... 46
Tablo 3.4: Anket İçin Seçilen İthal Ürünler (Ton) (INSD, 2018) ... 47
Şekil 3.3: Transit taşıma akışı (JICA, 2018) . ... 48
Şekil 3.4: Zaman Bileşenleri Akış Şeması ... 48
3.2.1.2.1.1 Zamanında Veri Toplama ... 48
3.2.1.2.2 Maliyet Analizi ... 49
Şekil 3.5: Transit Maliyet Bileşenleri ... 49
Şekil 3.6: Yatırım Maliyetleri Bileşenleri ... 50
3.2.1.2.2.1 Transit ve Yatırım Maliyetleri ... 50
3.2.1.2.2.2 Maliyetlerle İlgili Veri Toplama ... 51
3.2.1.3 Ortak Matris ... 51
3.2.1.4 Koridor Seçim Sürecindeki Bulgular ... 51
3.2.1.4.1 Potansiyel Yer Belirleme Süreci Bulguları ... 51
3.2.1.4.1.1 Grand Ouaga Şehir Planlama Projesi ... 52
Şekil 3.7: Grand Ouaga Belediyeleri (MHU, 2010) . ... 53
Şekil 3.8: Grand Ouaga Horizon 2025 Şehir Planı Projesi (MHU, 2010) . ... 54
Şekil 3.9: Grand Ouaga Horizon 2025 Projesinde Potansiyel Alan Konumu ... 54
Şekil 3.10: Potansiyel Alanların Google Haritalar’daki Konumu . (Google Maps, 2018) ... 55
3.2.1.4.2 Transit Maliyet ve Zamanına İlişkin Bulgular ... 55
Tablo 3.5. Anket İçin Seçilmiş Ürünlerin Özellikleri ... 56
Tablo 3.6 Ortalama Geçiş Maliyeti ve Zamanı ... 56
Şekil 3.11 Koridor Başına Ortalama Transit Maliyeti ... 57
Şekil 3.12 Koridor Başına Ortalama Transit Süresi ... 57
3.2.1.4.2.1 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Geçiş Maliyeti ve Süresi ... 58
Tablo 3.7. Koridorların Özellikleri ... 58
Tablo 3.8 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Mesafesi (Km) (Cbc, 2018) ... 59
Tablo 3.9 Her Potansiyel Alanla Bağlantılı Her Koridorun Nakliye Maliyeti (Euro) ... 59
Tablo 3.10 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Transit Maliyeti (Euro) ... 60
Tablo 3.11 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Geçiş Süresi (Gün) 60 3.2.1.4.2.2 Yatırım Maliyeti ... 60
3.2.1.4.2.2.1 Yol Bakım ve Onarım Maliyetleri ... 61
Tablo 3.12 2016-2025 Dönemi Yol Altyapı Projelerinin Yapılanması Listesi (Pndes, 2018) . ... 61
Tablo 3.13. Potansiyel Alanlara Bağlı Her Koridorun Tahmini Mesafesi (Km) .... 63
Tablo 3.14 Potansiyel Alanlara Bağlı Her Koridorun Tahmini Rehabilitasyon Maliyeti (Euro) ... 63
Tablo 3.15 2016-2025 Dönemi Endüstri ve Zanaat Dönüşümleri Yapılandırma
Projesi (Pndes, 2018) ... 64
3.2.1.4.3 Maliyet ve Zaman Matrisi Bulguları ... 64
3.2.1.4.3.1 Maliyet Matrisi Bulguları ... 64
Tablo 3.16. Detaylı Maliyet Bileşenleri ... 65
Tablo 3.17 Maliyet Matrisi... 66
Tablo 3.18 Normalleştirilmiş Maliyet Matrisi ... 66
3.2.1.4.3.2 Zaman Matrisindeki Bulgular ... 66
Tablo 3.19 Zaman Matrisi ... 66
Tablo 3.20 Normalleştirilmiş Zaman Matrisi. ... 67
3.2.1.4.3.3 Ortak Matristeki Bulgular ... 67
Tablo 3.21 Ortak Matris ... 67
3.2.2 Liman / Havaalanına ve Komşu Kara Ülkelerinin Başkentlerine Ortalama Uzaklık Verilerinin Belirlenmesi ... 68
Şekil 3.13 Liman / Havaalanına Uzaklık Mesafesi ve Komşu Kara Ülkelerinin Başkentlerinin Belirlenme Süreci Sunumu ... 68
Tablo 3.22 Liman / Hava Limanına ve Komşu Kara Ülkelerinin Başkentlerine Ortalama Mesafe ... 69
3.2.3 Alan Genişletme Fırsatlarında Verilerin Belirlenmesi ... 69
Tablo 3.23 Potansiyel Alanların Tahmini Arazi Durumu (km2) (INSD, 2018) ... 69
Tablo 3.24 Saha Genişletme Fırsatlarına İlişkin Veriler ... 70
3.2.4 Kentsel Çevreye Etkilerine İlişkin Verilerin Belirlenmesi ... 70
Tablo 3.25 Kentsel Çevreye Etkilerine İlişkin Veriler ... 71
3.2.5 Çok Modlu Taşımacılıkta Verilerin Belirlenmesi ... 71
Tablo 3.26 Multimodal Taşımacılık Verileri ... 72
3.2.6 Ekonomik Kalkınmada Verilerin Belirlenmesi ... 72
Tablo 3.27 Burkina Faso'nun Komşu Kıyı Ülkeleri GSYİH (World Bank, 2018) . 72 3.2.7 Ortak Para Biriminde Verilerin Belirlenmesi ... 72
Tablo 3.28 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Ganalı Koridorunun Mesafesi ... 73
Tablo 3.29 Ortak Para Birimi Verileri ... 73
3.2.8 Siyasi İstikrar Verilerinin Toplanması ... 74
Tablo 3.30 Burkina Faso'nun Komşu Kıyı Ülkelerine Siyasi İstikrar Puanı (Worldbank, 2019) ... 74
3.3 Analitik Hiyerarşi Süreci (AHP) Yöntemi ... 74
Tablo 3.31 Karşılaştırma Sürecindeki Durumlar İçin Önem Değer(ler)i (Saaty, 2008)
. ... 76
BÖLÜM 4. ARAŞTIRMA BULGULARI ... 77
4.1. Ouagadougou Şehri'ne bir Lojistik Köyü Konumunun ve Ulaşım Ağının Eşzamanlı Seçimi ... 77
Şekil 4.1 Seçim Sürecinin Hiyerarşi Yapısı ... 78
4.2 Analitik Hiyerarşi Süreci (AHP) Uygulaması ... 79
Şekil 4.2 Seçim Kriterlerinin İkili Olarak Karşılaştırılması ... 79
Şekil 4.3. Ağırlık & CI ve CR Değerleri ... 80
Şekil 4.4: Potansiyel Alternatif Verileri ... 80
Şekil 4.5. İlk Kriter (C1) ile Alternatiflerin Karşılaştırılması ... 81
Şekil 4.6. İlk Kriter (C1) ile Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerlerinin Karşılaştırılması ... 81
Şekil 4.7. İkinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C2) ... 81
Şekil 4.8. İkinci Kriterle Diğer Alternatiflerin Ağırlık ve CI ve CR'leri (C2) ... 82
Şekil 4.9. Üçüncü Kriterle Alternatif Alternatiflerin Karşılaştırılması (C3) ... 82
Şekil 4.10. Üçüncü Kriterle (C3) Alternatifin Ağırlık, CI ve CR Değerlerinin Karşılaştırılması ... 83
Şekil 4.11. Dördüncü Kriterle (C4) Alternatiflerin Karşılaştırılması ... 83
Şekil 4.12. Dördüncü Kriterle (C4) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 84
Şekil 4.13. Beşinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C5) ... 84
Şekil 4.14. Beşinci Kriterle (C5) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 85
Şekil 4.15. Altıncı Kriterle (C6) Alternatiflerin Karşılaştırılması ... 85
Şekil 4.16. Altıncı Kriterle (C6) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 86
Şekil 4.17. Yedinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C7) ... 86
Şekil 4.18. Yedinci Kriterle (C7) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 87
Şekil 4.19. Sekizinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C8) ... 87
Şekil 4.20. Sekizinci Kriterle (C8) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 88
Şekil 4.21. Genel Kompozit Ağırlık ... 88
SONUÇ ... 89
EK’LER ... 92
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 2.1 Lojistik Köylerinin Paydaşlara Faydaları (Ramunas & Darius, 2004) ... 24
Tablo 2.2 Ağ Geçidi Bağlantı Noktalarından Ulaşım Koridorları ve Mesafeleri (Cbc, 2018) ... 28
Tablo 2.3 Burkina Faso'nun Lojistik Performans Endeksi: 2012-2018 (World Bank, 2019) ... 29
Tablo 3.1 Seçim Kriterlerinin Verilerinin Türü ve Kaynağı ... 43
Tablo 3.2 Burkina Faso'nun Ana İthal Ürünleri (Ton) (INSD, 2018) ... 46
Tablo 3.3 Burkina Faso'nun Ana İthal Ürünleri (Euro) (INSD, 2018) ... 46
Tablo 3.4: Anket İçin Seçilen İthal Ürünler (Ton) (INSD, 2018) ... 47
Tablo 3.5. Anket İçin Seçilmiş Ürünlerin Özellikleri ... 56
Tablo 3.6 Ortalama Geçiş Maliyeti ve Zamanı ... 56
Tablo 3.7. Koridorların Özellikleri ... 58
Tablo 3.8 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Mesafesi (Km) (Cbc, 2018) ... 59
Tablo 3.9 Her Potansiyel Alanla Bağlantılı Her Koridorun Nakliye Maliyeti (Euro) ... 59
Tablo 3.10 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Transit Maliyeti (Euro) ... 60
Tablo 3.11 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Her Koridorun Geçiş Süresi (Gün) 60 Tablo 3.12 2016-2025 Dönemi Yol Altyapı Projelerinin Yapılanması Listesi (Pndes, 2018) . ... 61
Tablo 3.13. Potansiyel Alanlara Bağlı Her Koridorun Tahmini Mesafesi (Km) .... 63
Tablo 3.14 Potansiyel Alanlara Bağlı Her Koridorun Tahmini Rehabilitasyon Maliyeti (Euro) ... 63
Tablo 3.15 2016-2025 Dönemi Endüstri ve Zanaat Dönüşümleri Yapılandırma Projesi (Pndes, 2018) ... 64
Tablo 3.16. Detaylı Maliyet Bileşenleri ... 65
Tablo 3.17 Maliyet Matrisi... 66
Tablo 3.18 Normalleştirilmiş Maliyet Matrisi ... 66
Tablo 3.19 Zaman Matrisi ... 66
Tablo 3.20 Normalleştirilmiş Zaman Matrisi. ... 67
Tablo 3.21 Ortak Matris ... 67
Tablo 3.22 Liman / Hava Limanına ve Komşu Kara Ülkelerinin Başkentlerine Ortalama Mesafe ... 69
Tablo 3.23 Potansiyel Alanların Tahmini Arazi Durumu (km2) (INSD, 2018) ... 69
Tablo 3.24 Saha Genişletme Fırsatlarına İlişkin Veriler ... 70
Tablo 3.25 Kentsel Çevreye Etkilerine İlişkin Veriler ... 71
Tablo 3.26 Multimodal Taşımacılık Verileri ... 72 Tablo 3.27 Burkina Faso'nun Komşu Kıyı Ülkeleri GSYİH (World Bank, 2018) . 72
Tablo 3.28 Her Bir Potansiyel Bölgeye Bağlı Ganalı Koridorunun Mesafesi ... 73 Tablo 3.29 Ortak Para Birimi Verileri ... 73 Tablo 3.30 Burkina Faso'nun Komşu Kıyı Ülkelerine Siyasi İstikrar Puanı (Worldbank, 2019) ... 74 Tablo 3.31 Karşılaştırma Sürecindeki Durumlar İçin Önem Değer(ler)i (Saaty, 2008) . ... 76
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 2.1. Uzak bir kara limanına sahip bir liman (Violeta, Woxenius, & Kenth,
2009) ... 18
Şekil 2.2. Orta Uzaklıktaki Kara Limanına Sahip Bir Liman (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009) ... 19
Şekil 2.3. Yakın Kara Limanına Sahip Bir Liman (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009) ... 19
Şekil 2.4. İç Terminalin İşlevleri (Rodrigue & Notteboom, 2012) ... 20
Şekil 2.5. İki Gelişim Yönü (Wilmsmeier, Monios, & Lambert, 2011) ... 21
Şekil 2.6. Ekipman dengesi (Long, 2003). ... 25
Şekil 2.7. Konteynırlanmış Kargoda Dengesiz Ticaret (Long, 2003). ... 26
Şekil 2.8 Batı Afrika'daki Ağ Geçidi Bağlantı Noktalarının ve LLC'lerin Belirli Konumları (VanDyck & Domfeh, 2017) ... 34
Şekil 2.9. Ouagadougou Şehri Ağ Geçidi Limanlarına Bağlanan Uluslararası Koridorlar (JICA, 2017) . ... 35
Şekil 3.1 Lojistik Köyü Konumunun Eş Zamanlı Seçimi ve Ulaşım Ağı Akış Şeması ... 39
Şekil 3.2 Ulaştırma Koridoru Seçim Süreci Akış Şeması ... 44
Şekil 3.3: Transit taşıma akışı (JICA, 2018) . ... 48
Şekil 3.4: Zaman Bileşenleri Akış Şeması ... 48
Şekil 3.5: Transit Maliyet Bileşenleri ... 49
Şekil 3.6: Yatırım Maliyetleri Bileşenleri ... 50
Şekil 3.7: Grand Ouaga Belediyeleri (MHU, 2010) . ... 53
Şekil 3.8: Grand Ouaga Horizon 2025 Şehir Planı Projesi (MHU, 2010) . ... 54
Şekil 3.9: Grand Ouaga Horizon 2025 Projesinde Potansiyel Alan Konumu ... 54
Şekil 3.10: Potansiyel Alanların Google Haritalar’daki Konumu . (Google Maps, 2018) ... 55
Şekil 3.11 Koridor başına Ortalama Transit Maliyeti ... 57
Şekil 3.12 Koridor Başına Ortalama Transit Süresi ... 57
Şekil 3.13 Liman / Havaalanına Uzaklık Mesafesi ve Komşu Kara Ülkelerinin Başkentlerinin Belirlenme Süreci Sunumu ... 68
Şekil 3.14. Hiyerarşik Yapı (Taherdoost, 2017) ... 75
Şekil 4.1 Seçim Sürecinin Hiyerarşi Yapısı ... 78
Şekil 4.2 Seçim Kriterlerinin İkili Olarak Karşılaştırılması ... 79
Şekil 4.3. Ağırlık & CI ve CR Değerleri ... 80
Şekil 4.4: Potansiyel Alternatif Verileri ... 80
Şekil 4.5. İlk Kriter (C1) ile Alternatiflerin Karşılaştırılması ... 81
Şekil 4.6. İlk Kriter (C1) ile Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerlerinin Karşılaştırılması ... 81
Şekil 4.8. İkinci Kriterle Diğer Alternatiflerin Ağırlık ve CI ve CR'leri (C2) ... 82 Şekil 4.9. Üçüncü Kriterle Alternatif Alternatiflerin Karşılaştırılması (C3) ... 82 Şekil 4.10. Üçüncü Kriterle (C3) Alternatifin Ağırlık, CI ve CR Değerlerinin Karşılaştırılması ... 83 Şekil 4.11. Dördüncü Kriterle (C4) Alternatiflerin Karşılaştırılması ... 83 Şekil 4.12. Dördüncü Kriterle (C4) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 84 Şekil 4.13. Beşinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C5) ... 84 Şekil 4.14. Beşinci Kriterle (C5) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 85 Şekil 4.15. Altıncı Kriterle (C6) Alternatiflerin Karşılaştırılması ... 85 Şekil 4.16. Altıncı Kriterle (C6) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 86 Şekil 4.17. Yedinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C7) ... 86 Şekil 4.18. Yedinci Kriterle (C7) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 87 Şekil 4.19. Sekizinci Kriterle Alternatiflerin Karşılaştırılması (C8) ... 87 Şekil 4.20. Sekizinci Kriterle (C8) Karşılaştırmada Alternatif Ağırlık ve CI ve CR Değerleri ... 88 Şekil 4.21. Genel Kompozit Ağırlık ... 88
KISALTMALAR
AHP : Analytical Hierarchy Process (Analitik Hiyerarşi Süreci) B2C : Business to Consumer (İşletmeden Tüketiciye)
C1 : Criterion no 1(Kriter no 1) C2 : Criterion no 2 (Kriter no 2) C3 : Criterion no 3 (Kriter no 3) C4 : Criterion no 4 (Kriter no 4) C5 : Criterion no 5 (Kriter no 5) C6 : Criterion no 6 (Kriter no 6) C7 : Criterion no 7 (Kriter no 7) C8 : Criterion no 8 (Kriter no 8)
CFA : African Financial Community (Afrika Finansal Topluluğu )
CFTS : Cooperative Freight Transport Systems (Kooperatif Yük Taşıma Sistemleri) CI : Consistency Index (Tutarlılık Endeksi)
CO2 :Carbon Dioxide (Karbondioksit )
CR : Consistency Ratio (Tutarlılık Oranı ) ELECTRE : Elimination and Choice Expressing Reality
FCFA : Franc of the African Financial Community (Afrika Finansal Topluluğunun Frangı )
FTZs : Free Trade Zones (Serbest Ticaret Bölgeleri )
GIS : Geographic Information System (Coğrafi Bilgi Sistemi ) GSYİH : Gayri Safi Yurtiçi Hasıla
GVZ : Güterverkehrszentrum
ICL : Institute for City Logistics (Şehir Lojistiği Enstitüsü )
KM : Kilometre
LLACs : Landlocked African Countries (Karaya Bağlı Afrika Ülkeleri ) LLCs : Landlocked Countries (Kara Ülkeleri )
LPI : Logistics Performance Index (Lojistik Performans Endeksi) LTL : Less Than Truck Load (Kamyon Yükünden Az )
LWR : Lighthill Whitham Richards
M2 : Category of Vehicle Having a Maximum Mass not Exceeding 5 Tons (5 Tonu Aşmayan Maksimum Kütle Olan Araç Kategorisi )
M3 : Category of Vehicle Having a Maximum Mass Exceeding 5 Tons (5 Tonu Aşan Maksimum Kütle Olan Araç Kategorisi )
MCDM : Multi Criteria Decision Making (Çok Kriterli Karar Verme )
MILP : Mixed-Integer Linear Programming (Karışık-Tamsayılı Doğrusal Programlama ) NO2 : Nitrogen Dioxide (Azot Dioksit )
NOX :Nitrogen Oxides (Azot Oksitler ) OUAGAINTE
R
: Gare Routière Internationale de Ouagadougou (Ouagadougou Uluslararası Otogari )
OWA : Ordered Weighted Averaging (Sıralı Ağırlıklı Ortalama )
PNDES : Economic and Social Development Plan (Ekonomik ve Sosyal Kalkınma Planı ) PPPs : Public-Private Partnerships (Kamu-Özel Ortaklıkları )
PROMETHE E
: Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluations (Zenginleştirme değerlendirmeleri için tercih sıralaması organizasyon yöntemi )
SONABHY : National Company of Burkina Faso Hydrocarbons (Burkina Faso Hidrokarbonlar Ulusal Şirketi )
SPM : Suspended Particle Material (Asılı Parçacık Malzemesi ) SSA : Sub-Saharan Africa (Sahra Altı Afrika )
TCDD : Turkish State Railways (Turk Devletinin Demiryolları TEU : Twenty-foot Equivalent Unit ( Yirmi ayak eşdeğer birimi )
TL : Truck Load (Kamyon Yükü )
TOPSIS : Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution (İdeal Çözümle Benzerlik Halinde Tercih Emri Tekniği )
UNCTAD : United Nation Conference on Trade and Development (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı )
UNECA : United Nation Economic Commission for Africa (Birleşmiş Milletler Afrika Ekonomik Komisyonu )
VRPSTWSPD :Vehicle Routing Problem with Soft Time Windows and Simultaneous Pickups and Deliveries (Yumuşak Zamanlı Pencereler ve Eşzamanlı Alma ve Teslimatlarla Araç Yönlendirme
Sorunu )
ÖZGEÇMİŞ
Bouama Arnaud Ouali
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı
Eğitim
Derece Yıl Üniversite, Enstitü, Anabilim/Anasanat Dalı Y.Ls. 2015 Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü
İşletme Anabilim Dalı
Ls. 2010 Ouagadougou Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı
Lise 2006 Marie Curie Koleji İş/İstihdam
Yıl Görev
2017 - Satin Alma Süpervisörü. Burkina Mining Company.
Yayınlar ve Diğer Bilimsel/Sanatsal Faaliyetler
OUALI.B. A., KOCAGOLU B., “Criteria for Selecting ERP Systems: A Framework for Logistics Companies”, 14th International Logistics and Supply Chain Congress 2016, December 1-2, İzmir, Turkey.
Kişisel Bilgiler
Doğum yeri ve yılı : Ouagadougou, 1986 Cinsiyet: E Yabancı diller : İngilice (çok iyi); Fransızca (çok iyi) GSM / e-posta : 05374154132 / [email protected]
BÖLÜM 1. GİRİŞ
Batı Afrika'nın kalbinde, denize kıyısı olmayan Burkina Faso yer almaktadır. Güneyde Gana, Togo ve Benin, Batıda Fildişi Sahili, Kuzeyde Mali ve Doğu'da Nijer olmak üzere etrafı altı ülke ile çevrilidir. Batı Afrika'daki çoğu bölge gibi, Burkina Faso da hızlı bir kentsel büyüme yaşamaktadır. 2019 yılında nüfusu yaklaşık 20,32 milyon olarak tahmin edilmiştir ve ortalama büyüme oranı yıllık %3,1'dir. Bu büyümenin büyük kısmı başkent Ouagadougou'da gerçekleşmiştir. Ticaret konusunda, Burkina Faso'nun nakliye için dört alternatif ulaşım koridoru bulunmaktadır. Yatırımcılar, mal sevkiyatı için dört ana liman arasında seçim yapabilir. Bu limanlar Benin'de Cotonou, Togo'da Lome, Gana'da Tema ve Fildişi Sahili'nde Abidjan kentlerinde bulunmaktadır.
Ayrıca, Burkina Faso temel olarak embriyonik sanayi sektörüne sahip bir tarım ülkesidir. Birçok üretim malları ve ek gıda ürünleri ithal etmektedir. Pamuk ve altın, ihracat noktasında Burkina Faso için kilit noktayı temsil etmektedir; Burkina Faso'nun toplam ihracat gelirlerinin yaklaşık dörtte üçü altından gelmektedir. Ülkenin ekonomik büyümesi ve geliri, iki emtia için küresel fiyatlara ve üretim seviyelerine dayanmaktadır. Geçtiğimiz birkaç yıl boyunca, ülke ekonomisi yüksek bir büyüme seviyesine tanık olmuş ve ülkedeki madencilik faaliyetlerinde (altın arama, üretim ve ihracat) bir patlama yaşamıştır. (Cia, 2017) . Afrika'nın bilfiil önde gelen pamuk üreticisidir. Madencilik sektöründe, Afrika'daki en ilgi çeken ülkelerin arasında ikinci sırada yer almaktadır. Burkina Faso, bizzat Batı Afrika'daki mineral potansiyelinin % 20'sinden fazlasını oluşturmaktadır. Altın, gümüş, çinko, manganez, demir ve boksit başlıca cevherleridir. Ülke, Afrika'daki dördüncü en büyük altın üreticisidir ve yer altında kalker, dolomit, fosfat, mermer, talk, kil, silika, antimon gibi diğer faydalı mineraller bulunmaktadır. (Pndes, 2017) .
Ülke, yatırım açısından cazip yük hareketlerinin her geçen gün artmasını sağlamaya devam etmektedir. Bununla birlikte, denize ve dünya pazarlarına uzun mesafeler, uygun ulaşım altyapılarının eksikliği, ülke yüksek ulaşım maliyetleri ve şehir
lojistiği sorunlarından muzdariptir ve statükoyu değiştirmek için hiçbir şey yapılmadığı takdirde bunlardan daha fazla zarar görecektir. LPI (Lojistik Performans Endeksi) 2018'e göre, Burkina Faso, lojistik konusunda düşük performans gösterenler arasında yer almaktadır. Burkina Faso, LPI 2018'de, 2.68 (1 = düşük - 5 = yüksek) puanla 160 ülkeden 91. sırada yer almıştır. Ayrıca, Dünya Bankası'na göre, Batı Afrika'da öngörülen konteyner veriminin artması, liman terminallerindeki faaliyetin 2025 yılına kadar dört katına çıkacağını göstermektedir. Konteyner ticaretindeki bu büyümenin mevcut kapasiteleri zorlaması beklenmektedir ve verimlilik uluslararası standartlara göre düşük olsa da, gelişmiş performanslarla açılabilecek kapasite rezervleri bu büyüklükteki büyümeyi karşılamak için yetersiz kalacaktır. ( World Bank, 2017) . Sonuç olarak, Batı Afrika'daki ulaşım koridorları için bir merkez olarak Burkina-Faso'nun, hızla büyüyen yük hareketi ve kentsel büyüme ile etkin bir şekilde başa çıkmak için modern lojistik altyapılara ihtiyacı olacaktır.
Bununla birlikte, artan yük hareketine en umut verici çözümlerden biri de lojistik köyü kavramıdır. Konu, son zamanlarda şehir lojistik problemlerini ve liman tıkanıklığı sorunlarını hafifletme potansiyeli nedeniyle büyük ilgi görmüştür. Bu çalışma, denize sınırı olmayan ülkelere ve özellikle Ouagadougou kentine odaklı lojistik köyü kavramını araştırmaya çalışacaktır. İzlenen amaç, Ouagadougou'daki şehir lojistik sorunlarını hafifletmek için lojistik köyü kavramını uygulamak ve kenti ekonominin merkezi, yük alanındaki ülke genelinde borsaların kavşak noktası ve komşu ülkeler olan Mali, Nijer, Togo, Gana, Benin ve Fildişi Sahili için uluslararası transit desteğine dönüştürmektir.
Problemin Tanımı
Burkina Faso'nun başkenti Ouagadougou, ekonomik, kültürel ve idari olarak ülkenin merkezidir. Çoğu Afrika başkenti gibi, Ouagadougou da hızlı bir kentsel büyüme yaşamaktadır. Nüfusu yılda ortalama % 7 büyümekte ve 2025 civarlarında 4 milyondan fazla olacağı tahmin edilmektedir. Şehir, Burkina Faso ekonomisinin ana merkezidir. Ayrıca, ülkenin en büyük şehri olduğundan ötürü, ülkedeki şirketlerin% 80'inden fazlası içinde barındırmaktadır. Başlıca ekonomik faaliyetler sanayi (gıda ürünlerinin inşaatı,
işlenmesi ve paketlenmesi vb.), tarım, hayvancılık, ticaret (toptancılardan geleneksel küçük işletmelere kadar) bankacılık, el sanatları, ulaşım, oteller ve turizmdir.
Ayrıca şehir, ülkenin ulaşım yollarının kesişme noktasında yer almaktadır. Komşu Gana, Togo ve Benin kıyı ülkelerinden ithal edilen mallar Ouagadougou'da ve Fildişi Sahillerinden gelen bazı mallar da burada boşaltılmaktadır. Son yıllarda, şehir hızlanan kentsel büyüme ve madencilik faaliyetlerinin artması nedeniyle artan bir yük hareketi yaşanmaktadır. Bununla birlikte, şehir uluslararası ve ulusal ithal ve ihraç yük akışını açmak için Ouagainter (Gare Routière Internationale de Ouagadougou) adlı tek bir lojistik platforma sahiptir.
1980 yılında kurulan ve 5.000 m2 yüzölçümlü ağaç depoları, 28.800 m2 arsa ve
10.000 m2 manevra ve park alanı bulunan Ouagainter, alt bölgedeki devletler arası kara
yolu yük operasyonlarını modernleştiren az sayıdaki lojistik terminalden biriydi ve ağır malların geçici olarak depolanması için büyük bir fırsattır. Kentin dış mahallelerine yakın olma avantajına sahip olan Ouagainter, halen kentleşmeye devam etmektedir. Ouagainter'in mevcut sahası ve kapasitesi, artan talep ihtiyaçlarını karşılamayacak durumdadır. Sonuç olarak, Ouagadougou şehri, aşağıdaki şehir lojistik sorunlarıyla karşı karşıyadır:
Ouagainter girişlerinde trafik sıkışıklığının artması. dış ticaret işlemlerinde yavaşlık ve bürokrasi yoğunluğu yüksek lojistik maliyetleri
kentte artan kamyon kazaları ve trafik sıkışıklığı
kamyonun yollarda aşırı yüklenmesinden kaynaklanan bozulma Ouagainter'de demir yolu hizmetinin eksikliği
şehirdeki hava kirliliği gürültülü ortam
şehir sakinleri için güvenlik sorunları
Bu bilgiler ışığında, Ouagadougou şehri, trafik sıkışıklığını azaltacak, yük işleme verimliliğini artıracak ve dört koridordaki lojistik süresinin tamamını azaltacak sofistike
bir lojistik platformuna ihtiyaç duymaktadır. Yukarıda belirtilen kentsel sorunları hafifletmek için kullanılan modern yaklaşımlardan biri, lojistik köyü konseptidir.
Karayolu ülkelerinde yerleşik olan ve limanlara verimli bir demir yolu ile bağlanan lojistik köyleri, limana erişim üzerindeki zorlukları en aza indirmek ve kara ülkelerinin ekonomik büyümesini ve rekabetçiliğini arttırmak için ekonomik olarak güçlü bir araçtır. Ulaştırma ağı veya koridorlar kara ülkelerinin kurulmasında kilit bir rol oynadığından dolayı, bu tezde eş zamanlı olarak bir lojistik köyü konumu ve Ouagadougou şehri için ulaştırma ağının seçimi için bir çerçeve önerilmektedir.
Lojistik köyünün konumu söz konusu olduğunda, birçok araştırmada bu konu çok kriterli yöntemler kullanarak ele alınmıştır. Bu çalışmaların örnekleri (Zheng, Jing, & Zhuang, 2011) , (Nguyen & Notteboom, 2016) , (Yavas, Volkan, Sakar, & Denktas, 2017) , (Ozceylan, Erbas, Tolon, Kabak, & Durgut, 2015) , (Shahryar & Reza, 2008) (Shahryar & Reza, 2008) , (Dimitrios & Seraphim, 2003) , (Okan & Özyörük, 2015) , (Li, Dong, & Sun, 2015) vb. gibi literatürde bulunabilir. Bununla birlikte, bu çalışmalar, özellikle Avrupa ve Asya'dan gelen kıyı ülkelerine özgü kriterler ile lojistik köyü yerleşim sorununu ele almıştır. Nitekim, kara ülkesinde bu tür bir araştırma yapılmamıştır. Başka bir deyişle denize sınırı olmayan ülkelere ve Afrika bölgelerine uygulanan lojistik köyü kavramı literatürde hala boş bir alandır. Dahası, bildiğimiz kadarıyla, hiçbir çalışma, hem bir karayolu ülkesinde hem bir lojistik köyü yerinin seçimini hem de ulaşım ağı sorununu ele almamıştır. Tanımlanan boşluk göz önüne alındığında, çalışmamız literatürü zenginleştirecektir.
Çalışmanın Amacı ve Önemi
Genel olarak, bu araştırmanın amacı bir eş zamanlı olarak bir lojistik köyü yeri ve Ouagadougou şehri için ulaşım ağını seçmek için bir çerçeve geliştirmektir. Belirli hedefler aşağıda formüle edilmiştir:
Lojistik köyünün etrafı karalarla çevrili Afrika kara ülkelerinde açılması ve şehirdeki lojistik sorunlarını hafifletme potansiyelinin altının çizilmesi
Burkinabe ve transit yük işlemeyi iyileştirerek Burkina Faso'nun dış ticaretinin teşvik edilmesi
basitleştirilmiş gümrük prosedürleri ve işlemleri
yükün birleştirilmesinden kaynaklanan ölçek ekonomilerinin elde edilmesi Ouagadougou şehrinde azaltılmış kamyon kazası ve trafik sıkışıklığı
Ouagadougou şehrinin bir karma ulaşım merkezine dönüştürülerek, taşımacılık alanındaki ülke çapındaki borsaların kavşak noktasının ve Mali, Nijer, Togo, Gana, Benin ve Fildişi Sahili'ne uluslararası transit desteğinin sağlanması
Bu tezi farklı kılan, lojistik köyünün kara ülkesi ve özellikle Burkina-Faso'daki konseptini inceleyen az sayıdaki tezden biri olmasıdır. Kara yolu üzerinde bir ülkede hem bir lojistik köyü yerinin seçimini hem de ulaşım ağı sorununu aynı anda ele alan ilk araştırmalardan biri olacaktır. Ayrıca, uygulayıcıların bu çalışmayı diğer kara ülkesi ülkelerinde bir rehber olarak kullanması beklenmektedir. Ancak, beklenen ana sonuç, Ouagadougou şehrinde Batı Afrika’da çok türlü bir yük merkezini kurmaktır.Şehirdeki bir lojistik köyünün, şehrin yük taşıma sisteminin entegrasyonu ve bağlantısında daha fazla verimlilik getirmesi beklenmektedir.
Çalışma Sınırlamaları
Bu araştırma, aynı anda bir lojistik köyü için uygun bir yer ve Ouagadougou şehri için ulaşım ağını seçmek için bir çerçeve hazırlama girişimidir. Kentin özelliklerinden biri, ülkenin ulaşım koridorlarının kesiştiği noktada olmasıdır. Bu durum, önerilen çerçevenin tasarımını önemli ölçüde etkilemiştir. Ayrıca, Ouagadougou şehrinin yeni planlama şeması, lojistik köyü potansiyel sahasının değerlendirme sürecinde dikkate alınmıştır. Her şehir ve kara ülkesi farklı özelliklere sahip olduğundan, bu çalışmanın sonucu diğer kara ülkelerine yaygınlaştırılamayabilir ve önerilen çerçeve kara ülkelerinin bir lojistik köy yerleşimi projesinde izlenecek standart bir yol olamayabilir. Bu nedenle, Çerçeve potansiyel değişikliklere tabidir veya çerçeveyi geliştirmeyi amaçlayan daha ileri çalışmalara açık durumdadır.
Kavramsal Tanımlar
Kara Ülkesi: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesinde, kara ülkesi, denize sınırı olmayan bir ülke olarak tanımlanmaktadır. Buna binaen kara ülkeleri kıtaların içlerinde, limanlardan yüzlerce hatta binlerce kilometre uzaktadırlar (UNCTAD, 2003) . Bunun yanı sıra, aynı zamanda kara geçişli bir ülkeden yapılan ticaretin uluslararası pazarlara erişmek için geçmesi gereken geçiş ülkesine bağlı olma zorluğuyla karşı karşıya kalması, kara ülkelerinin uzak mesafeden karşılaştıkları zorluklardan biridir. (Faye, Mcarthur, Sachs, & Snow, 2004) . Diğer zorluklar sınır gecikmeleri, kamyon endüstrisindeki karteller, taşımacılık maliyetlerinin artmasıyla ağır işleyen gümrük işlemleriyle ilgilidir. (World Bank, 2019) . Karasal gelişmekte olan ülkeler, kendi limanlarına sahip olmamanın büyük maliyeti ile karşı karşıyadırlar. Ticaretleri, diğer ülkelerin limanlarına dayanmaktadır. Buna ek olarak, kara ülkelerinin de çoğu transit ülke tarafından uygulanan bazı ücretler ve yol tarifeleriyle karşı karşıya kalmaktadır. (Sipangule, 2017) .
Ulaşım Koridoru: Koridor terimi, ulaşım yollarını tanımlamak, limana geçiş bölgelerini açmak için süreçleri tanımlamak ve aralarında önemli hareketler, bağlantılar ve değişimler sergileyen birbirine bağlı kentsel kavşak ağını ifade etmek için kullanılır. Bu terim ayrıca farklı coğrafi ölçeklerde yolları tanımlamak için de kullanılır. (Comtois, 2019) . Ulaşım koridorları, ulaşım merkezlerinin, ana merkezlerin (örneğin geçitlerin ve göbeklerin) birbirine bağlanması ve hem yük hem de yolcu akışına bakan direkleri temsil eder. Çoğu zaman, hem pazar hem de pazar hizmet işlevlerini yerine getirirler (Rodrigue, Slack, & Blank, 2019) .
Kentsel Lojistiği: Yük hareketi, büyük şehirler için sermayedir, ancak hava kirliliği, yoğunluk, gürültü ve sera gazı emisyonları gibi çok sıkıntı yaratır. (Dablanc, Giuliano, Holliday, & Obrien, 2014) . “Kentsel Lojistik” kavramı, bu kentsel sorunların çoğunun üstesinden gelmek için oluşturulmuştur. Kentsel lojistik, trafik ortamını, trafik sıkışıklığını, trafik güvenliğini ve piyasa ekonomisi çerçevesinde enerji tasarrufunu dikkate alarak kentsel alanlarda gelişmiş bilgi sistemlerini destekleyen özel şirketler tarafından lojistik ve taşımacılık faaliyetlerini tamamen optimize etme sürecidir. (Taniguchi & Thompson, 2015) . Benjelloun ve Gabriel (2009), kentsel lojistiğin, kentsel alanların sürdürülebilir kalkınmasını desteklerken, yük hareketi ile ilgili sıkıntıları
azaltmayı hedeflediğini vurgulamaktadır. Genel olarak, farklı paydaşların koordinasyonu ve yüklerini aynı çevre dostu araçlarla birleştirerek ilerlemektedir.
Her şehir için lojistik sorununa özel çözümler vardır; Bununla birlikte, bazı çözümler birden fazla sorun için uygun olabilir. Bu çözümler:
Gece teslimatları
Araç ağırlığı kısıtlamaları ve zaman aralıkları Düşük emisyon bölgeleri
Yoğunluk fiyatlaması
Kentsel yük taşımacılığı için demir yolu sisteminin geliştirilmesi Çapraz yerleştirme merkezleri
Aktarma merkezleri Endüstriyel kümeleme Lojistik köyler vb.
Lojistik köyü kavramı, son zamanlarda büyük ilgi gören umut verici çözümün bir parçasıdır.
Lojistik Köy: Lojistik köyleri, çeşitli operatörleri bir araya getirerek birçok lojistik faaliyetin gerçekleştiği belirli yerler olarak kabul edilmektedir. ‘Lojistik' tarafı, taşımacılık ve lojistiğe adanmış geleneksel altyapıyı içerirken, 'köy' tarafı, sahadaki yük ve lojistik süreçlerini kolaylaştırmak ve hızlandırmak amacıyla yük altyapısı ile birlikte bir dizi ek hizmeti temsil etmektedir. (Higgins & Ferguson, 2011). Literatürde, terminoloji hakkında genel bir uzlaşı eksikliği bulunmaktadır. Sonuç olarak, kara limanları, iç terminaller, iç limanlar, iç göbekler, iç lojistik merkezleri, iç lojistik köyleri, vb. dahil olmak üzere çeşitli terimler bulunmaktadır. (Hofstra, University, 2017).
BÖLÜM 2. LİTERATÜR TARAMASI
Son yıllarda, çoğu ülkede lojistik köylerine odaklanan akademik araştırmalar artmıştır. Lojistik köylerinin konumu konusunu daha iyi anlamak için, “Lojistik köyü yerinin seçimi” ve “Kara limanı yerlerinin seçimi” anahtar kelimelerini Proquest, EBSCO, Science Direct ve SCOPUS akademik veritabanlarını kullanarak bir araştırma gerçekleştirilmiştir. Bu anahtar kelimeler, yer hakkındaki literatürün geniş olması nedeniyle, makalenin kapsamının lojistik merkezi alanına sınırlandırılmasını sağlamıştır. Aynı şekilde, ulaşım ağı seçimi ile ilgili literatür taramasını kavramak için, “Ulaşım ağı seçimi” anahtar kelimeleri; “Ulaşım koridoru seçimi”; “Güzergah seçimi” ve “Ulaşım koridoru performans ölçümü” kullanılmıştır. Ayrıca, sadece son on yılda yayınlanan ve köyün taşınma yeri sorunları ile ilgilenen makaleler dikkate alınmıştır. Ek 1, lojistik köyü konumuyla ilgili bulguları ve ek 2, ulaşım ağı seçim problemi ile ilgili bulguları göstermektedir.
Literatür taraması, son on yılda lojistik köyü yerleşiminde çok az araştırma yapıldığı sonucuna varılmasına yol açmıştır. Ayrıca, Ek 1'de görülebileceği gibi, tüm makaleler, ağırlıklı olarak Avrupa ve Asya'dan gelen kıyı ülkelerine odaklanan lojistik köyü konseptini ele almaktadır. Gerçekten de, hiçbir makale, konseptin karasal bir Afrika ülkesinde uygulanabilirliğini ele almamıştır. Başka bir deyişle kara ülkelerine ve Afrika bölgelerine uygulanan yük köyü kavramı hala boş bir alandır. Literatür taraması ayrıca, son on yılda, bir lojistik köyü için bir ulaşım ağı seçilmesi konusundaki akademik araştırmaların, Ek 2'de yer alan hiçbir makalenin bu konuya değinmediğinden hala boş bir alan olduğunu göstermektedir. Bu çalışma literatürde yukarıda belirtilen boşlukları dolduracak ve daha fazla araştırmalara ilham verecektir.
2.1. Kentsel Lojistiğinin Literatür Taraması
Kentsel ekonomiler, daha yüksek bir malzeme yoğunluğuna doğru hızla gelişmeye devam etmektedir. Kentsel alandaki yük hareketi birçok büyük metropol alanını etkileyen ortak bir kentsel ulaşım sorunudur. Antik çağda da, bu zorluklar yaygındı. Örneğin, Roma İmparatoru Julius Caesar, Roma'da gündüzleri mal teslimatını
yasaklayan bir ferman yayımlamıştır. Antik çağdaki diğer şehirlerin de aynı kısıtlamalarla karşı karşıya olması muhtemeldir ve kentsel alana mal temininde yaşanan büyük zorlukların altını çizmektedir. Bugün değişen şey, sorunun boyutu ve kapsamıdır (Rodrigue & Dablanc, 2017) . Küresel olarak, kentsel alanlarda, kırsal alanlardan daha fazla insan yaşamaktadır. 2007'den bu yana, kentsel alandaki nüfus, kırsal alandaki nüfusu geçmiştir. Kentsel nüfusun büyümesini sürdürmesi beklenmektedir, böylece dünya 2050 yılına kadar üçte biri kırsal (yüzde 34) ve üçte ikisi şehir (yüzde 66) olacaktır. Bu, yaklaşık yirminci yüzyılın ortasındaki küresel kırsal kent nüfusunun dağılımının tersidir. (UNilibrary, 2017) . 10 milyondan fazla nüfusa sahip şehirler olarak tanımlanan, artan "mega şehirler”, kırsal alanlardan kentsel alanlara doğru hızla ilerlemeye devam edecektir (Christopher, 2001) .
Ayrıca yaşlanan toplum; tıbbi, hemşirelik ve rehabilitasyon hizmeti için daha fazla maliyet oluşturmaktadır. Ayrıca, emtiaların günlük olarak yaşlı insanlara ulaştırılması gerekmektedir. (Taniguchi E. , 2012) . Büyük nüfus alanları ve geniş ticari kuruluşları ile büyükşehir bölgeleri, ticari ve evsel amaçlı büyük miktarlarda mal ve hizmet tüketmektedir (Browne & Allen, 2011) . Üstelik, kentsel yük taşımacılığında birçok karmaşık sorun bulunmaktadır. Örneğin, taşıyıcıların düşük maliyetle ve ‘Tam Zamanında’ taşıma sistemleri çerçevesinde iyi düzeyde hizmet sunması gerekmektedir. Trafikteki araç artışı, sürekli artan yoğun şehir içi trafiğine neden olmuştur. Trafikten kaynaklanan çevre sorunları birçok şehirde büyük bir soruna dönüşmüştür. Büyük kamyonlar, NOX SPM (Suspended Particle Material -Askıda Partikül Malzemesi) ve diğer gazları yayarak kentsel alanlarda önemli miktarda hava kirliliği yaratmaktadır. Enerji tasarrufu aynı zamanda sadece mevcut doğal kaynaklar sınırlı olduğu için değil, aynı zamanda küresel ısınmayı önlemek için CO2 emisyonlarını azaltmak için de önemli
bir konudur. Bazen toplumlar, kamyon kazalarından kaynaklanan travmalara maruz kalmaktadır. “Şehir Lojistiği” kavramı, bu zor ve karmaşık şehir sorunlarının çoğunu çözme potansiyeline sahiptir. (Taniguchi & Thompson, 2001) . Son mil lojistiği, kentsel yük dağıtımı, kentsel lojistik veya şehir dağıtımı gibi terminolojiler de kentsel lojistiği için kullanılmaktadır. (Savelsbergh & Woensel, 2016) .
Kentsel lojistiği kavramı, trafik ortamını, trafik sıkışıklığını, trafik güvenliğini ve piyasa ekonomisi çerçevesinde enerji tasarrufunu dikkate alarak kentsel alanlarda gelişmiş bilgi sistemlerini destekleyen özel şirketler tarafından lojistik ve taşımacılık faaliyetlerini tamamen optimize etme süreci olarak tanımlanmaktadır. (Taniguchi & Thompson, 2015) . Bir başka tanım, şehir lojistiğinin, kentsel alanların sürdürülebilir kalkınmasını desteklerken yük hareketi ile ilgili sıkıntıları azaltmayı hedeflediğine işaret etmektedir. Genel olarak, farklı paydaşların koordinasyonu ve yüklerini aynı çevre dostu araçlarla birleştirerek ilerlemektedir. (Benjelloun & Gabriel, 2009)
2.1.1. Kentsel Lojistiğinin Zorlukları
Kentsel lojistiği ele almak, kentleşmiş şehirlerin karşı karşıya kaldığı mevcut zorlukların iyi bir şekilde anlaşılmasını gerektirmektedir. Şehir lojistiğinin en önemli zorluklarından bazıları: (1) Sıkışıklık, (2) E-ticaret (3) Arazi kullanımı
1. Sıkışıklık, ulaşım sisteminin belirli bir bölümünde taşımacılık talebini karşılamadığında meydana gelir. Bu şartlar altında, her araç başkalarının hareketliliğini engeller. Kentsel sıkışıklık, temelde daha çok aynı altyapıları paylaşan yolcu ve yükle ilgilidir.
Yolcular: Dünyanın birçok ülkesinde, gelirler hanehalkı başına bir veya daha fazla otomobilin ortak bir şey haline gelmesine kadar arttmıştır. Bir otomobile erişim; menşe seçimi, varış yeri ve seyahat süresi söz konusu olduğunda esnekliğe yol açmaktadır. Otomobil, özellikle tek kişilik işletmeye gidilecek yerler başta olmak üzere, diğer harcamalardan daha fazla seyahat için ayrıcalıklıdır.
Yük: Birçok endüstri, kamyonlara olan güvenini değiştirmiş ve kamyonların karayolu altyapı kullanımını artırmıştır. Kentsel alanlar yük akımlarının ana varış noktası olduğundan (tüketim veya diğer yerlere transfer için), kamyon taşımacılığı kentsel alanlardaki sıkışıklık ile ilgilidir. (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2006) .
2. İnterneti kullanan işletmlerde e-ticaret oldukça popüler bir hale gelmiştir. İnternetten alışverişin işletmedentTüketiciye (B2C) yükselişi, kentsel alanda
dağıtım sistemini etkilemektedir (Taniguchi, Thompson, & Yamada, 2016) . Son yıllarda, birçok e-satıcı müşterilerine aynı gün teslimat seçeneği sunmaya başlamıştır, hatta bazen 1 saatlik ve 2 saatlik teslimat seçenekleri de sunulmaktadır. Bu seçenekleri sunmanın özü, esasen, anında ürün teslimi sağlayan sabit perakende şirketleri ile rekabet etmektir. Kentsel lojistik bağlamında, doğrudan teslimatlı tüketicilere yapılan teslimatların koordinasyonu ve birleştirilmesini daha da zorlaştıracağından, hızlı teslimat seçenekleri sunmanın bir sonucu olarak yük hareketlerinin sıklığı artacaktır. (Savelsbergh & Woensel, 2016) .
3. Arazi kullanımı, şehir planlamasında sık rastlanan bir konudur, lojistik tesislerin uygun olmayan konumlarını içermektedir. Yük taşıyıcıları, imar düzenlemeleri ve arazi maliyeti nedeniyle kentsel alanlarda lojistik terminalleri için uygun arazi bulmakta zorlanmaktadır. Lojistik terminallerini otoyol kavşağından uzağa koyarlarsa ve lojistik terminalleri ile kavşak bölgesi arasındaki alan yerleşim alanı olarak geliştirilirse, yerleşim alanından geçen büyük kamyonlar nedeniyle güvenlik ve çevre sorunları artacaktır. Bu tür bir sorun, nakliye taşıma planlarının arazi kullanım planlama süreçlerine dahil edilmesiyle çözülebilir. (Taniguchi, Thompson, & Yamada, 2003) .
Örneğin, dünyadaki şehirlerin farklı endişeleri bulunmaktadır:
- Paris, sakinlerinin yaşam kalitesini yükseltmek için yük teslimatından kaynaklanan çevresel ayak izini sınırlamakla ilgilenmektedir.
- Mexico City, altyapı temini ve düzenlemeleri sayesinde, hem modern (motorlu) hem de geleneksel kentsel dağıtım biçimlerinin çelişen taleplerini ele almakta zorlanmaktadır.
- Chicago, dağıtım ve üretim faaliyetlerinin yoğunlaştırılması ile büyük yük dağıtım platformu ve Kuzey Amerika için demiryolu merkezi rolünü sürdürmeyi amaçlamaktadır.
- Los Angeles'ın endişeleri tıkanıklığın sınırlandırılması ve hava kirliliği ve gürültü gibi çevresel problemlerdir.
- İstanbul, zorlu coğrafi sınırlamaların yanı sıra, düz toprak kıtlığı ve kentin iki yaka olması sebebiyle, zorlu ekonomik ve artan şehirleşme ile başa çıkmaktadır (Rodrigue & Dablanc, 2017) .
Günümüzde, kaygılarına göre her şehir, yük ve yolcu hareketliliğini sağlamak için verimli ve sürdürülebilir araçlar aramaktadır. Sonuç olarak, özellikle Japonya'daki Kyoto Üniversitesinde yer alan Prof. E. Taniguchi, Şehir Lojistik Enstitüsü'nü (ICL) kurduğundan bu yana, şehir lojistiği kavramı popülaritesini artırmaya devam etmektedir. (Maja, 2017) Şehir Lojistiği Enstitüsü (ICL), şehir lojistiği ve kentsel yük taşımacılığındaki araştırma ve geliştirmelerde mükemmeliyet merkezi olma hedefi ile 1999 yılında Japonya'nın Kyoto kentinde kurulmuştur. ICL, toplumdaki problemlerle ilgili temel araştırma ve uygulamalı araştırmalara öncülük etmektedir. ICL ayrıca, kentsel lojistik ve kentsel yük taşımacılığı ile ilgili bilgi, deneyim ve bilgi alışverişi için bir platform sağlamayı amaçlamaktadır. (ICL, 2017) . Japonya ve Batı Avrupa ülkeleri, şehir lojistiğinin ilk uygulamalarının çoğunun yapıldığı yerlerdir, çünkü bu ülkeler arazi kullanılabilirliği eksikliği ile daha fazla ilgilenmekte ve kentsel planlama ile ilgili yerleşik bir geleneğe sahiplerdir. (Rodrigue & Dablanc, 2017) .
Kentsel yük sorunları ile mücadelede artan bir araştırma olmasına rağmen, ilgili literatür sınırlı ve bölünmüş haldedir. Veri eksikliği araştırma için temel zorluktur. Örneğin ABD'nin kentsel bölgelerinde, kamyon ve kamyonet hareketleri için veriler neredeyse hiç bulunmamaktadır. Sonuç olarak, kentsel yük konusunun ölçeği bilinmemektedir. (Dablanc, Giuliano, Holliday, & Obrien, 2014) . Son zamanlarda, birçok araştırma, literatürdeki kentsel lojistik konusuna çözüm önermiştir. (Taniguchi, Thompson, & Yamadaa, 2014) sağlık hizmeti emisyonları ve mega şehirler ile ilgili alanlar için yeni çözüm metodolojileri ve modelleme tekniklerini tanımlamıştır. (Bhusiria, Qureshia, & Taniguchi, 2014) Tam-Zamanında konseptini yumuşak zaman pencereleri ve eş zamanlı alıcılar ve teslimatlarla (VRPSTWSPD) araç rotalama problemine uygulamıştır. (Navarro, Roca-riu, Furio, & Estrada, 2016) Barselona ve
Valencia şehirleri için akıllı şehir çözümleri önermiştir. (João & Romano, 2017) Kentsel yükl teslimatı park etme sorunlarını keşfetmek için yapısal bir denklem modelleme çerçevesi önermiştir. (Sánchez-Díaz, 2017) Göteborg kentinde (İsveç) kentsel ticari kuruluşların nakliye ihtiyaçlarını incelemek için bir dizi istatistiksel model geliştirmiştir. (Simoni & Claudel, 2017) Lighthill-Whitham-Richards (LWR) modeliyle modellenen yol kapsamında darboğazları gidermek ve çözmek için hızlı bir sayısal şema önermiştir. (Masson, Peton, Lehuede, Trentini, Tlahig, & Malhene, 2017) Matematiksel bir model kullanarak iki aşamalı bir ulaşım problemini ele almıştır.
2.1.2. Kentsel Lojistiğine İlişkin Politikalar
Her şehrin lojistik sorununa özel çözümler vardır; bununla birlikte, bazı çözümler birden fazla sorun için uygun olabilir. Bazı çözümler bir şehirde başarılı, başkalarında ise verimsiz olabilir. Sonuç olarak, her bir politikanın belirli bir şehrin ihtiyacı için avantajları ve dezavantajları ve tasarımıyla analiz edilmesi gerekir. Şehir lojistiğinde uygulanabilecek politikalardan bazıları aşağıdadır:
Gece teslimatları, zaman aralıkları ve araç ağırlığı kısıtlamaları : yerel yönetimlerin çoğu, şehir içi yük taşımacılığını şehir düzenlemeleriyle izin verilen maksimum araç büyüklüğü veya ağırlığı ve teslimat zaman pencereleri ile ilgili planlar ve düzenler. Teslimatların büyüklüğü nedeniyle, büyük perakendeci mağazalarının ürünü gece veya sabah erkenden alması gerekmektedir. Yerel yetkililerin, küçük kamyonların da trafikten kaçınması için trafiğin yoğun olmadığı saatlerde gerçekleşecek teslimatları düzenlemeleri gerekmektedir.
Kooperatif yük taşıma sistemleri : Kooperatif yük taşıma sistemleri (Cooperative Freight Transport Systems- CFTS), kentsel yük sorunlarının çözümünde güçlüdür. CFTS, “pek çok işletmenin lojistik faaliyetlerinin tamamını veya bir kısmını tamamen veya kısmen kullanmasına ve işletilmesine işbirliği içinde dahil olduğu sistemler” olarak tanımlanmaktadır. Tanımın anlamı, CFTS'nin kullanılan yük taşıtlarının sayısını azaltmada ve kullanımlarında daha fazla verimlilik getirmesinde ve seyahat zamanlarında da azalmasında bir araç olabileceğidir. Bu nedenle, bu sistemler kentsel lojistiğin birçok amacına ulaşmada büyük bir potansiyele sahiptir. (Taniguchi & Thompson, 2015) .
Düşük emisyonlu teslimatlar: hibrit, e-araçlar ve bisikletler yakıt tüketmez; bu nedenle NO2, CO2 veya partikülleri ve gürültüyü azaltırlar. Düşük menzilleri onları şehir
lojistiğinde kullanılmaya uygun kılar. Düşük yakıt maliyeti, düşük bakım ve onarım maliyeti, onları çekici yapan diğer nedenlerdir (Doğu & Albayrak, 2016) .
Taşıt yük faktörü kontrolleri: Taşıtın yük faktörü ilkesinde, şehir merkezi gibi bir alana yalnızca tam (veya en azından bir ölçüde) yüklü araçların erişimine izin verilir. Fikir, şehir merkezine giren ve çıkan yük taşıtlarının sayısını azaltmaktır. Yerel yetkililer, kentsel yaşam alanlarını ve erişilebilirlik koşullarını iyileştirmek için araç yük faktörü kontrollerini kullanmaktadır. Temel amaç, şehir merkezi dışındaki konsolidasyonu teşvik ederek araç kullanımını artırmaktır. (Taniguchi & Thompson, 2015) .
Düşük emisyon bölgesi : Hava kirliliği, yük hareketinin neden olduğu sorunların bir parçasıdır. Düşük emisyon bölgeleri, insanları yeşil araçları kullanmaya zorlayarak hava kalitesini iyileştirmek için hükümetler tarafından belirlenmektedir. Düşük emisyon bölgeleri, sınırları belirli alanlardır; kirleten araçların bir ücretle girmesi veya ücretlendirilmesi yasaktır. Düşük emisyon bölgelerine çevre bölgeleri de denir. Araç emisyonlarını ölçmek için Euro emisyon standartları kullanılmaktadır. ‘Çevre dostu araç’ terimi, M2 ve M3 kategorisinde, Euro 5 ve 6 emisyonları standartları çerçevesinde, 3.5 ton üzerindeki temiz araç anlamına gelmektedir. (Erdinch & Huang, 2014)
Lojistik merkezlerin düzenlenmesi ve lojistik sistemin entegrasyonu : Lojistik merkezler depolar, gümrükler, yükleme ve boşaltma alanları, kamyon parkları ve benzin istasyonları kollektifidir. Şehir dışında bulunmaktadırlar, ancak ana caddeler ve demir yolları ile bağlantıları vardır. Lojistik merkezleri kentin yük yoğunluğunu bir araya toplamakta ve kentin yük trafiğini azaltmaktadır (Doğu & Albayrak, 2016).Lojistik merkezlerinden bazıları:
Çapraz Yerleştirme Merkezleri: Depolamanın dört ana işlevi – mal kabul, depolama, sipariş toplama ve nakliye. İkinci ve üçüncüsü, genellikle en pahalı olanıdır (stok tutma maliyetleri nedeniyle depolama ve yoğun iş olduğu için sipariş toplama). Çapraz sevkiyat, bir deponun depolanma ve sipariş toplama işlevlerini ortadan kaldıran, ancak alma ve nakliye işlevlerine hizmet etmesine izin veren bir lojistik tekniktir. Buradaki fikir, gönderileri, aralarında depolanmadıkça doğrudan gelenlerden giden araçlara aktarmaktır. Sevkiyatlar
genellikle bir çapraz sevkiyat içinde 24 saatten az, bazen bir saatten az zaman harcarlar. (Barthold & Gue, 2004) .
Konsolidasyon Merkezi: Konsolidasyon merkezi, bunların daha sonra konsolide edildiği ve TL (Kamyon Yükü) içinde konsolidasyon merkezinden uzak bir imalat veya kullanıcı tesisine taşınan yakınlardaki bölgesel tedarik noktalarından çok sayıda LTL (kamyon yükünden daha az) sevkiyatlarını toplamak için kullanılmaktadır. (Wisner, Tan, & Leong, 2012)
Lojistik köyleri: Çeşitli operatörleri bir araya getirerek birçok lojistik faaliyetin gerçekleştiği belirli yerler olarak kabul edilmektedir. (Higgins & Ferguson, 2011)
2.2. Lojistik Köyü Literatür Taraması
Çok ulaşımlı lojistik merkezlerinin yükselişi, geçtiğimiz yüzyılın 70'li ve 80'li yıllarının sonlarında denizaşırı konteyner taşımacılığının ortaya çıkmasıyla yakından bağlantılıdır. (Wagener, 2017) .O zamandan beri, küresel ticaretin dayanağı olmuştur ve deniz ticaretinin neredeyse hacmen %13'ünü ve değer bazında % 49'unu oluşturmaktadır (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009). Artan konteyner taşımacılığı nedeniyle limanlar günümüzde yer eksikliği problemi yaşamaktadır (Violeta R. , 2009). Liman kapasitesinin arttırılması, mevcut olanların fiziksel olarak genişletilmesi ile yapılabilir, ancak bu, önemli bir maliyet ve çaba gerektirecektir. Diğer seçenekler yeni teknoloji ve ekipman kullanımıdır (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009). Bununla birlikte, konteyner akışındaki artıştan kaynaklanan sorunlar, iç liman fikri ile daha iyi bir plan oluşturmaktadır. İç terminal, iç liman faaliyetlerinin bir bölümünü temsil ettiğinden, "kara liman" terimi kabul görmüştür. Terim yeni değildir (Violeta, Woxenius, & Kenth, 2009). 1982 tarihli Birleşmiş Milletler metni, kara liman kavramının ilk tanımlarından birini yapmıştır: ‘Nakliye şirketleri için maliyet ve şartların tam sorumluluğunu üstlenerek ithalat kargoları için kendi ithalat konşimentolarını ihraç ettikleri ve nakliye şirketleri için ihracat yükleri için kendi konşimentolarını çıkardıkları bir iç terminal' (Rodrigue & Notteboom, 2012). Bununla birlikte, bu terimin bir iç terminal tanımlamasında kullanımı, iç terminallerin iç su yolu sistemleri ile olan bağlantılarından dolayı aslında 'ıslak' olması nedeniyle tartışmaya açılmaktadır. Dahası, eğer bir mavna hizmeti sağlanırsa, iç bölge etkin bir şekilde bir liman olabilir, ancak bir demir yolu terminali veya daha basit bir şekilde
kamyon depoları içeriyorsa, temel olarak bir liman olarak kabul edilemez. Bu nedenle, kuru limanlar, iç terminaller, iç limanlar, iç merkezler, iç lojistik merkezleri, iç lojistik köyleri vb. dahil olmak üzere çeşitli terimlerle sonuçlanan terminoloji üzerinde bir fikir birliğinin olmadığı söylenebilir (Hofstra, University, 2017). Bu çeşitlilik, lojistik sektörünün dinamiğini ve aynı zamanda araştırma alanının olgunlaşmadığını ve farklı ülkeler ve bölgeler arasındaki anlamsal bölünmeyi göstermektedir. Örneğin, Avrupa Birliği Euro Platformu, Ulaştırma-lojistik merkezleri veya lojistik merkezi terimini kullamaktadır. ‘Lojistik köyü’ terimi Birleşik Krallık’ta kullanılır, ayrıca Almanya’da bunun çevirisi olan ‘Güterverkehrszentrum’ şeklinde kullanılmaktadır. Fransa'da, Platform ‘Multimodales / Logistiques’ terimi geçerliyken, İtalya'da ‘Interporti’ ve İspanya'da ‘Ciudad Del Transporte’ terimi kullanılmaktadır (Wagener, 2017).
Literatürde, lojistik köyleri kavramını açıklamak için farklı terminoloji kullanılarak birçok tanım yapılmıştır. “Lojistik köyü” terminolojisi genellikle lojistik faaliyetlerin yürütüldüğü özel olarak düzenlenmiş alanları temsil etmektedir (Ballis, 2006). (Dimitrios & Seraphim, 2003)‘e göre bir lojistik köyü bugün farklı ulaşım modlarının bir entegratörü olarak görülmektedir. Esas olarak karma taşıma zincirinin ana bileşeni olan intermodal bir terminaldir ve ayrıca malların bir moddan diğerine aktarıldığı düğümdür. Ayrıca (Adolf, Gujar, & Girish, 2009), kara limanının, kargoların taşınması ve konsolidasyonun yapıldığı, limanların işlemlerine benzer fonksiyonlarla, kargoların elleçlenmesi de dahil olmak üzere, karma taşımacılık bağlantılarının ve gümrük muayenelerinin, depolama, boş konteynerlerin bakım ve onarımı ve vergi ödemeleri gibi diğer hizmetlerin sağlandığı bir iç mekân olduğunu vurgulamaktadır. (Shahryar & Reza, 2008) Bir lojistik köyünü, lojistik ve dağıtım, kargo taşımacılığı, yurtiçi ve uluslararası taşımacılık ile ilgili tüm faaliyetlerin farklı yöneticileri tarafından yürütüldüğü bir alan olarak tanımlamıştır. Ayrıca (Ballis, 2006), bir nakliye köyünün, farklı paydaşların hem ticari hem de ulusal taşımacılık için taşımacılık, lojistik ve mal dağıtımına ilişkin tüm faaliyetleri üstlendiği belirli bir alanın merkezi olduğunu belirmektedir. Ayrıca, sigorta, banka ve posta gibi hizmetler ve bazı durumlarda gümrük altyapıları da sağlanabilir. (Wiegmans, Masurel, & Nijkamp, 1999) bir liman geçiş bölgeleri terminalinde, küçük karasal kargo gönderilerinin liman geçiş bölgeleri terminaline getirildiğini ve daha büyük yük akışlarında birleştirildiğini vurgulamıştır. Bu daha büyük yük akışları, trenler veya
mavnalar gibi daha büyük nakliye araçlarıyla daha da taşınır. İlgili donatılacak model, bir toplama ve dağıtım ağına sahip ana hattır. Europlatforms'a göre (Avrupa Lojistik Köyleri Birliği), bir lojistik köyü, hem ulusal hem de uluslararası taşımacılık, lojistik ve mal dağıtımına ilişkin tüm faaliyetlerin çeşitli operatörler tarafından gerçekleştirildiği, sınırları belirlenmiş bir alandır (Europlatforms, 2017).
Farklı tanımlar ve terminolojiler, çalışmamızda lojistik köyü kavramıyla ilgili farklı görüşler ve anlayışlar olduğunu açıkça göstermektedir. Bu tez kapsamında, Europlatforms (Avrupa Lojistik Köyleri Birliği) tanımını ve lojistik köyü terimi baz alınmıştır ve kara liman ile birbirinin yerine kullanlacaktır. Bununla birlikte, kullanılan terimden bağımsız olarak, bir iç düğüm üç temel özelliğe sahiptir:
Bir çok ulaşımlı terminal, inşa edilmiş veya genişletilmiş demiryolu veya mavna. Bazen yüksek kapasiteye sahip bir koridor aracılığıyla mavna, demir yolu veya
kamyon servisleri aracılığıyla bir liman terminali ile bağlantı.
Genellikle çok ulaşımlı terminal ile birlikte, aktarılan yükü destekleyen ve organize eden bir dizi lojistik faaliyet (Hofstra University , 2017).
Lojistik köyleri kavramı, şehir lojistik problemlerini hafifletme potansiyeli nedeniyle son zamanlarda büyük bir dikkat çekmiştir. Lojistik köyleri hakkında yapılan akademik araştırmalar birçok ülkede katlanarak artmıştır. (Yavas, Volkan, Sakar, & Denktas, 2017) lojistik köylerinin mevcut durumunu işletme, potansiyel pazarlar açısından araştırmış ve Aliağa / Türkiye'deki potansiyel bir yük köyünün değerlendirmesini sağlamıştır. (Nguyen & Notteboom, 2016) Vietnam'da bir uygulama yaparak, kara liman konumunu birden fazla paydaş perspektifinden değerlendirmede birden fazla kriteri içeren kavramsal bir çerçeve geliştirerek gelişmekte olan ülkelere odaklanmıştır. (Ozceylan, Erbas, Tolon, Kabak, & Durgut, 2015) Türkiye'nin coğrafi bilgi sistemi (GIS) temelli MCDM modelini kullanarak lojistik köylerinin potansiyel bölgelerini değerlendirmiştir. Ayrıca (Okan & Özyörük, 2015), Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından inşa edilmesi planlanan 12 lojistik köyünün etkisini analiz etmiştir. (Jeevan & Eon-seong, 2015) Malezya kara limanı gelişimini, kuru liman paydaşlarıyla görüşerek araştırmıştır. (Li, Dong, & Sun, 2015) Çin kara limanı
