3. YÖNTEM
3.3 Veri Toplama Araçları
Como se referiu no capítulo 1, a presente dissertação estrutura-se em seis capítulos. Na tabela seguinte é apresentada uma síntese metodológica de cada um.
Quadro 3.1 – Apresentação dos capítulos da tese e respetivos objetivos e modos de execução
Capítulos Objetivos Metodologia
1 - Introdução – Definição de objetivos e conceitos
Fazer uma breve definição de âmbito, explicando o contexto e as motivações para o tema em que a dissertação se insere;
Definir os objetivos gerais e específicos da dissertação:
- Demonstrar as vantagens da mobilidade suave;
- Criar uma rede de mobilidade suave que satisfaça as necessidades da população de Azeitão;
- Propor uma estratégia de implementação da mesma;
Conhecer e dominar, através de revisão
Pesquisa, consulta de informação (revisão bibliográfica);
- Análise de casos de estudo internacionais.
45 bibliográfica, alguns conceitos e noções importantes para a compreensão do conteúdo da dissertação: acessibilidade vs
mobilidade, mobilidade suave, estrutura ecológica municipal e corredores verdes e infraestrutura verde.
2 –
Enquadramento e caraterização local
Conhecer os contextos geográfico, social, demográfico e ecológico do local alvo de estudo (Azeitão), enquanto unidade territorial do concelho de Setúbal.
Pesquisa bibliográfica;
Trabalho de campo: reconhecimento espacial do território (registo de observações e registo fotográfico); Análise SWOT de Azeitão;
Realização de um estágio na Câmara Municipal de Setúbal.
3 - Metodologia Desenvolver um esquema metodológico orientador que sintetize o processo de execução da dissertação; Perceber a importância da participação pública;
Refletir sobre o público-alvo;
Justificar a realização de inquéritos individuais que evidenciem os hábitos e interesses da população em relação à mobilidade suave.
Pesquisa e revisão bibliográfica; Realização de um inquérito à população; Contacto direto com o território em causa.
4 – Contributo dos Modos Suaves para a Qualidade de Vida e Adaptação às Alterações Climáticas
Explicar o que são os modos suaves e como estes se relacionam com os diferentes fatores rodoviários (velocidade, tráfego, segurança, etc.); Conhecer os principais benefícios e constrangimentos associados à mobilidade suave;
Estudar o modo pedonal,
nomeadamente o processo de planeamento e as possíveis tipologias de uma rede pedonal, consoante as caraterísticas do local de implementação;
Estudar o modo ciclável, nomeadamente o processo de planeamento e as possíveis tipologias de uma rede ciclável, consoante as caraterísticas do local de implementação;
Conhecer as principais vantagens da mobilidade suave, nomeadamente da bicicleta, na qualidade de vida da população no quotidiano, em detrimento da utilização do automóvel;
Pesquisa bibliográfica;
Análise SWOT dos modos suaves; Análise da EEM de Setúbal;
46 Revelar a importância da integração da rede de mobilidade suave na EEM, através da análise da EEM de Setúbal; Estudar a influência da mobilidade suave no fenómeno das alterações climáticas e na pegada ecológica; Sugerir possíveis estratégias locais de adaptação às alterações climáticas. 5 – Rede de mobilidade suave de Azeitão – Pressupostos e propostas
Apresentar a justificação da localização das redes pedonal e ciclável;
Apresentar o desenho (mapa) da localização da rede pedonal e da rede ciclável em Azeitão;
Apresentar o desenho de projeto (desenho técnico) das diferentes vias, consoante as caraterísticas do local de implementação;
Desenvolvimento de uma estratégia de implementação;
Apresentação de possíveis medidas de monitorização.
Análise do inquérito realizado à população;
Análise de projetos de urbanismo da Câmara Municipal de Setúbal;
Edição de imagens em Photoshop; Elaboração de medidas de implementação e monitorização das redes.
6 –
Considerações Finais
Análise dos resultados obtidos;
Verificar se a bicicleta é uma boa alternativa de substituição do automóvel em Azeitão;
Verificar se os objetivos foram cumpridos.
Análise e compilação dos resultados obtidos ao longo da dissertação e elaboração de comentários sobre os mesmos.
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4. CONTRIBUTO DOS MODOS SUAVES PARA A
QUALIDADE
DE
VIDA
E
ADAPTAÇÃO
ÀS
ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
Nos últimos anos assistiu-se a uma crescente complexidade e alteração dos padrões da mobilidade, sustentados na intensificação das taxas de utilização dos carros para realizar os percursos de pequenas distâncias, originando, principalmente nas áreas urbanas, uma degradação progressiva da qualidade de vida das populações. Desta forma, no seio da União Europeia e no âmbito das políticas para um desenvolvimento sustentável, a Transportation Association of Canada (citada por Wadhwa, 2000) definiu um novo conceito de mobilidade que responde às necessidades de acesso da geração presente, permitindo às futuras gerações satisfazer as suas próprias necessidades de acesso. Ao mesmo tempo, essa mobilidade é propulsionada por fontes de energia renováveis, tecnologicamente possível e financeiramente suportável, amparando, a todas as escalas, os objetivos do desenvolvimento sustentável e da qualidade de vida desejável.
A concretização destes objetivos tem de recorrer não só a modos de transporte mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental – onde os modos suaves (pedonal e ciclável) e os transportes coletivos mais amigos do ambiente desempenham um papel insubstituível – como a uma nova organização dos espaços urbanos, onde os conceitos do urbanismo de proximidade e de mistura de usos do solo e funções urbanas ganham uma importância decisiva (Projeto Mobilidade Sustentável – Agência Portuguesa do Ambiente - APA, 2010).
A par da projeção das redes de mobilidade suave, existe uma etapa muito importante de gestão da mobilidade. A partir do momento em que os condutores reduzem a utilização dos transportes individuais como consequência da implementação dessas estratégias de gestão da mobilidade, uma percentagem significativa das deslocações é transferida para o modo pedonal ou bicicleta, tanto na sua totalidade ou em conjunto com outros modos como o transporte coletivo (Viegas, 2008).
A melhoria das condições que permitem a adoção dos modos suaves e a consequente passagem do transporte motorizado para o não-motorizado podem trazer inúmeros benefícios (Quadro 4.1).
Quadro 4.1 – Benefícios da transferência de deslocações em transporte individual para os modos suaves
Redução dos congestionamentos e dos problemas de estacionamento
Aumento das opções de mobilidade para não condutores
Redução da poluição atmosférica e sonora Melhoria da saúde pública e da qualidade de vida
Redução de custos de infraestruturas dedicadas ao transporte motorizado e ao
estacionamento
Melhoria dos espaços de lazer e da coesão social
Diminuição da sinistralidade e do risco para
os utilizadores Poupança energética
(Fonte: Adaptado de Litman, 2004)
Socialmente falando, os modos suaves encontram-se acessíveis a todos os setores da população e beneficiam tanto as atividades de deslocação quotidiana como as atividades de recreação, consoante a vontade e a necessidade da população. A par disto, a grande maioria das deslocações motorizadas envolve ligações não-motorizadas, isto é, os condutores necessitam sempre de se deslocar a pé, por exemplo, dos parques de estacionamento para os seus destinos e frequentemente também se deslocam
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a pé entre destinos próximos. A grande maioria das deslocações em transportes coletivos também envolve ligações não-motorizadas. Deste modo, as condições para os modos suaves também determinam a funcionalidade do serviço de transporte coletivo. Como consequência, a melhoria das condições para os modos suaves são frequentemente um método eficaz para a melhoria de outros modos de deslocação, sendo interessante, em fase de planeamento, relacionar os diferentes modos. Para além dos benefícios em termos de mobilidade, os modos suaves acarretam, indiretamente, muitos interesses para a população e para o território. Uma comunidade que privilegie de deslocações suaves torna-se mais compacta, aumentando a sua comodidade. Por outro lado, passa a possuir infraestruturas funcionais e atrativas dedicadas aos modos suaves, bem como estratégias eficientes para controlar a velocidade do tráfego, garantindo a segurança aos utilizadores mais vulneráveis (peões e ciclistas). O aumento das deslocações em modos suaves contribui também para a melhoria da coesão da comunidade (tornando o território menos disperso e “aproximando” a população), para a segurança e para as qualidades ambiental e económica.
Por outro lado, diversos estudos internacionais demonstram que o modo pedonal é o mais eficiente nas deslocações até 1 km, enquanto a bicicleta é a opção mais competitiva nas deslocações até 4 km5,
sendo um modo mais rápido do que o transporte individual, quando se considera o tempo de acesso até ao veículo e o tempo despendido na procura de estacionamento. Atendendo a que, tipicamente, cerca de 50% dos trajetos urbanos têm menos de 3 km6, é possível concluir que os modos suaves podem
representar uma alternativa real aos modos motorizados em muitas deslocações.
Em várias cidades por todo o mundo têm sido adotadas medidas para incentivar e promover as deslocações pedonais e cicláveis, como forma de alcançar os desígnios de uma maior sustentabilidade dos sistemas de transportes e uma melhor qualidade de vida urbana (Figura 4.1).
Figura 4.1 – Troço da rede de mobilidade suave integrada de Reiquiavique na Islândia (fonte: fotografia tirada pela autora em junho de 2013)
A implementação de infraestruturas dedicadas aos modos suaves, e sua consequente monitorização, contribuem fortemente para o aumento das deslocações não-motorizadas o que faz com que sejam altamente valorizadas pela comunidade em geral. Estas infraestruturas são particularmente úteis para a população se proporcionarem ligações aos destinos mais comuns (residências, locais de trabalho,
5 Um percurso de 4 km pode ser realizado em cerca de 15 minutos, assumindo uma velocidade de 15km/h, que
corresponde a uma velocidade baixa de circulação, já que está convencionado que a velocidade média de viagem em bicicleta varia entre os 15 e os 25km/h (PPBOMS, 2012)
6 European Commission, Sustainable Urban Transport Plans, Preparatory Document in relation to the follow- up of the Thematic Strategy on the Urban Environment, Annex. 2007.
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escolas, zonas comerciais, locais de lazer, etc.). Tecnicamente, estas infraestruturas têm um caráter menos lúdico e mais de meio de transporte do dia-a-dia. É assentando nestes paradigmas de utilização da rede de mobilidade suave e de alteração dos hábitos de deslocação quotidianos que faz sentido afirmar que a mobilidade suave é caracterizada por uma série de benefícios ambientais, sociais, de saúde e económicos. No entanto, se forem implementadas junto a espaços verdes e a zonas de lazer, os utilizadores podem usufruir de um incremento de bem-estar, produto do contacto com a natureza e com zonas agradáveis ao Homem, podendo contribuir para uma Infraestrutura Verde (IV) local. No entanto, deve ser considerado um aspeto muito importante: uma rede de mobilidade mal planeada e, principalmente, mal projetada pode ser mais perigosa do que a sua própria inexistência.
A implementação de infraestruturas dedicadas aos modos suaves geralmente origina um “conflito de escolhas” (tradeoff) com o espaço utilizado pelo transporte individual para paragem ou estacionamento na via pública, nomeadamente no que diz respeito às bermas. No entanto, existem razões suficientes que justifiquem o prevalecimento destas infraestruturas (Viegas, 2008):
Equidade – O espaço viário deve ser partilhado por todos os utilizadores sendo asseguradas condições de conforto e segurança independentemente do modo de deslocação (conceito de “acessibilidade para todos”, refletindo as dificuldades sentidas pelos indivíduos com mobilidade reduzida). Por outro lado, os utilizadores da via pública com carta ou licença de condução não podem ser beneficiados em relação aos restantes, dado que esta é uma questão que depende, não só do fator físico e psíquico da pessoa, como também do fator económico. Prioridade – A mobilidade é o principal objetivo das vias públicas e, como tal, torna-se a
justificação para a alocação de recursos financeiros e usos do solo a essas mesmas vias. O estacionamento de veículos na via pública pode ser considerado menos importante que a fluidez do sistema, uma vez que poderão ser encontradas soluções fora da via pública. Consequentemente, e considerando que infraestruturas dedicadas aos modos suaves podem melhorar essa fluidez, estas devem prevalecer sobre o estacionamento na via pública. Isto é, em termos de planeamento da rede de mobilidade suave, esta pode ter que substituir os espaços destinados para o estacionamento rodoviário.
Eficiência do estacionamento – A referida redução do estacionamento na via pública resultante da implementação de infraestruturas dedicadas aos modos suaves pode ser compensada se originar uma alteração modal das deslocações, isto é, o hábito de caminhar e de usar modos cicláveis, em detrimento do uso do automóvel, reduzem a procura de estacionamento por parte dos utilizadores das vias públicas.
Uma solução que procure integrar simultaneamente os modos pedonal e ciclável pode originar conflitos entre peões e ciclistas, até porque os interesses desses utilizadores podem não ser os mesmos. Como tal, o processo de planeamento e projeto deve convergir para a minimização desses conflitos. Por outro lado, essas vias integradas não devem funcionar como um substituto à integração dos ciclistas nas infraestruturas rodoviárias (Figura 4.2), uma vez que estas devem acomodar ciclistas que se desloquem a velocidades superiores. Devido à necessidade de conhecer qual a melhor solução (integrada ou separada) para a população, deve recorrer-se a um processo de participação pública, nomeadamente através de inquéritos. Por outro lado, as más condições dos passeios ou a sua própria inexistência deve também ser considerada na integração do modo pedonal numa rede de mobilidade suave integrada, com vista à melhoria a melhorar a segurança dos peões.
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Figura 4.2 - Faixas cicláveis na estrada, Setúbal (Fonte: fotografia tirada pela autora em julho de 2013) Apesar das diferentes tipologias existentes associadas à mobilidade suave, existem sempre benefícios e constrangimentos que devem ser essenciais nas tomadas de decisão.