Ulaşım Model Kurulumu

Gelecekteki ulaşım sisteminin özelliklerinin tahmininde kullanılacak modelin kurulması ve baz yılı değerlerine göre kalibrasyonu sırasında aşağıdaki işlemler gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Model kurulumunda kullanılmış olan VISUM programı ve işlem safhaları ile detaylı bilgi Ek. A da sunulmuştur.

4.2.1. Yolculuk yaratım/ çekimi Yolculuklar amaçlarına göre;

 Ev-iş yolculukları,

 Ev-okul yolculukları,

 Ev-diğer yolculukları,

 Ev çıkışlı olamayan (diğer) yolculuklar

olmak üzere dört gruba ayrılarak her yolculuk amacı için bölgelerde oluşturulan ve çekilen günlük yolculuklar hesaplanmaktadır. Yolculuk yaratımı ve çekiminin değerlendirilmesinde gelir durumu da dikkate alınmalıdır ( Elker, 2002).

Yolculuk üretim modellerinde ana amaç her trafik analiz bölgesinden üretilen (Pi) ve her trafik bölgesine çekilen (Aj) yolculuk sayılarının bulunmasıdır. Bu modeller ya çok basit olarak yolculuk oranlarına dayandırılır, ya da bölgelerin ürettiği veya çektiği

50

yolculuk sayıları pek çok sosyoekonomik değişkenin fonksiyonu olarak regresyon analizi kullanılarak bir denklem olarak hesaplanır. Regresyon analizinde her bir trafik analiz bölgesinde üretilen ve çekilen yolculuklar, bölgenin nüfus, istihdam, öğrenci sayıları ve nüfusun gelir düzeyi gibi parametrelerine bağlı olarak tahmin edilir.

Regresyon analizi ile üretim ve çekim modellerinin kalibrasyonu sonucunda aşağıdaki gibi bir ilişki oluşturulur:

YJ= a0 + a1. x1 + a2 .x2 + ... + ak.xk (4.1)

Burada,

Yj = “j” seyahat türü için bölgelerde yaratılan (veya bölgelere çekilen) seyahat sayısı Xi = Bağımsız değişkenler (bölgelerin sosyo-ekonomik karakteristikleri, örneğin ortalama gelir, nüfus, çalışan sayısı, vs gibi)

ak = Modelde kullanılan bağımsız değişkenler için regresyon analizinin bulduğu katsayılarıdır. (Wallpole ve diğ., 2007).

Yolculuk yaratım/çekim tabloları için gerekli nüfus, iş gücü, öğrenci ve hastane yatak bilgileri, Türkiye İstatistik Kurumu ( TUİK) verilerinin yanı sıra belediyeden ve diğer ilgili kurum ve kuruluşlardan sağlanacak bilgiler ve hane anketlerinden elde edilmiştir. Ulaşım modellerinin ilk aşaması olan yolculuk yaratım/çekim modellerinde her bir trafik analiz bölgesinden yaratılan/çekilen yolculuklar bu bölgelerin nüfus, istihdam, öğrenci sayıları, hastanelerdeki yatak sayıları, nüfusun gelir düzeyi, sosyo-ekonomik parametrelere bağlı olarak hesaplanmıştır.

4.2.2. Yolculuk dağıtımı

Ulaşım Modeli verilen bir trafik sistemini, mevcut ya da planlanan bir trafik ağına paylaştırmaya katkıda bulunmalıdır. Model yazılımı, özel araç ve toplu taşım için iki ayrı formatta geliştirilmiş olmalıdır; ( Elker, 2002).

Yolculuk dağıtımı modelinde yolculuk yaratım/çekim modeli ile tahmin edilen yolculuklar bölgeler arasında bölüştürülerek her yolculuk amacı için başlangıç - bitiş (%) matrisleri oluşturulmaktadır.

51

Yolculuk dağılımı modeli, yolculuk üretim/ çekim modeli ile tahmin edilen yolculukları bölgeler arasında bölüştürerek, her yolculuk amacı için, başlangıç-son (O/D) matrislerini oluşturur. Bölgeler arasındaki yolculukların tahmini için, aşağıda verilen, çift kısıtlı bir çekim (gravity) modeli kullanılmıştır.

) ij (t p .f p j .A p i .G j .b i a = p ij T (4.2) Burada, p ij

T : i-j bölgeleri arasında yapılan p amaçlı yolculukların sayısı p

j

G : i bölgesinden yaratılan p amaçlı yolculuk sayısı

p j

A : j bölgesine çekilen p amaçlı yolculuk sayısı

p

f ( ) : i-j bölgeleri arasındaki p amaçlı yolculuklar için direnim

fonksiyonu

ij

t : i-j bölgeleri arasındaki yolculuk süresi

j .b i

a : Yaratım ve çekim kısıtlarının sağlanması için kullanılan

dengeleme katsayılarıdır. ∑ j p i G = p ij T : Üretim kısıtı (4.3) ∑ j p i A = p ij T : Çekim kısıtı (4.4)

Bölgeler arasındaki f (tij) direnim fonksiyonu olarak;

) ij (c.t b.e ij a.t = ) ij f(t (4.5)

52

Bölgeler arası yolculuk süreleri tespit edilirken, olası en kısa yol üzerinde eğer ücret ödenecek bir geçiş var ise (otoyol, arabalı vapur vb) bu ödenen ücretin zaman değeri de dikkate alınmıştır.

Model, ulaşım zamanlarını, bekleme sürelerini, aktarma süre ve frekanslarını göz önüne alarak, en uygun güzergâhlara dağıtım yaparak güzergâh yükleri ve duraklardaki hacimleri oluşturabilmelidir.

Model motorlu özel araç ulaşımının çevre üzerindeki etkilerini hesaplamalı ve mevcut durumu baz alarak kendi tasarımını geliştirirken, bilgisayar programı da bu çözüm durumunun etkilerini belirlemeli, bütün güzergahlar üzerindeki yolculuk zamanlarını minimize etmeli, başlangıç ve bitiş arasındaki bütün yolculuk ilişkilerini olası güzergahlara dağıtmalıdır. Tek yön önerileri gibi kısa vadeli çözümlerde kullanıcının farklı alternatifler kurmasını sağlamalıdır.

4.2.3. Türel dağılım

Türel dağılım modelinde değerlendirme yılı için öngörülen ulaşım alt yapısı ve kentteki otomobil sahipliliğini göz önüne alarak dağıtım modeli ile tahmin edilmiş olan bölgeler arası yolculukların, ne kadarının özel araçlarla, ne kadarının toplu taşıma araçları ile yapılacağını öngören bir yöntem kullanılmaktır. Böylece gelecekte farklı türlere yapılacak yatırımların farklı türler arasında yolculuk kaymalarını göstermesi açısından, türlerin performans ölçülerine duyarlı bir türel dağılım modeli kullanılması, dolayısıyla bir taşıma sistemine yatırım yapılması halinde, diğer türlerden bu yeni türe kayacak yolculuk miktarlarının tahmin edilmesi amaçlanmaktadır.

Türel seçimde en fazla uygulanan model logit modeldir (Ortuzar ve Willumsen, 2001). Aynı zamanda regresyon ve çapraz sınıflandırma metotları da kullanılabilmektedir. Türel seçim modelleri toplulaştırılmış ya da bireysel modeller olarak kullanılabilir. Toplulaştırılmış modellerde veriler bireylerin bulundukları trafik analiz bölgesine ilişkin ortalama değerlerken, bireysel verilerde kişilere ilişkin veriler kullanılır. Ulaşım planlamasında genellikle toplulaştırılmış türel seçim modelleri uygulanır. Gelecekte kişilere ait bireysel verilerin tahmin edilmesinin zor olması bu tip modellerin tercih edilmesinin temel nedenleri arasındadır. Bu sebeple bu çalışmada toplulaştırılmış logit model kullanılmıştır. Multinomial logit model, ikiden fazla seçenek arasında tercih

53

yapılması gerektiği durumlarda tercih edilen modelleridir ve bağımlı değişken ikiden fazla seçeneğe sahiptir. Bu çalışmada seyahat türleri olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma kullanılmıştır. Bağımlı değişkeni oluşturan seçeneklerin birbirinden bağımsız olması gerekmektedir. Ayrıca bu seçenekler arasında bir sıralama bulunmamalıdır.

4.2.4. Yolculuk atamaları

Türel dağılım modeli sonucunda özel araç, servis araçları ve toplu taşım araçları ile bölgeler arasında yapılan yolculuk matrisleri ayrı ayrı tahmin edilmiş olmaktır. Tüm bu matrisler karayolu ve toplu taşım şebekelerine yolculuk atama modeliyle yüklenerek bağlantılar ve toplu taşım sistemleri üzerindeki akımlar tahmin edilecektir. Doruk saatteki akım değerlerini belirlemek üzere yapılacak bu atamalarda, yol ya da hat seçimi kişilerin yolculuk maliyetlerini en azda tutacakları varsayımına dayanmaktır.

Yolculuk maliyeti olarak, yolculuk ücreti ve yolculuk sırasında geçen zamanın parasal değerinin toplamından oluşan "genelleştirilmiş maliyet" kullanılmaktır. Yolculuk ücreti olarak özel araçlarda yakıt, toplu taşım araçlarında ise bilet ücretleri alınmaktır. Yol kesimlerinin kapasitelerine ve üzerindeki trafik hacimlerine bağlı olarak yolun tıkanma durumunu göz önüne alacak karayolu atamasında tüm matrisler otomobil birimine (birim-oto dengine) dönüştürülecek, toplu taşıma atamalarda ise kişi bazında oluşturulacak yolculuk matrisleri kullanılmaktır. Mevcut ve öneri toplu taşım koridorlarında doruk saat itibariyle olası bir toplu taşım şebekesindeki istasyonlar/duraklar itibariyle yüklemeler, dolayısıyla sistem tasarım kriterleri belirlenecektir. Yolculuk atamalarında kalibrasyon; kordon noktalarından geçen günlük/doruk saat yolcu/oto-birim sayısının atama modeli sonucu aynı noktalardan geçeceği hesap edilen yolcu/oto-birim sayısı ile karşılaştırılması ile yapılmaktır. Kalibrasyon en uygun sonuç elde edilene kadar tekrar edilecektir (Elker, 2002).