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A partir da interpretação de como os modelos reconhecem as interações entre os elementos componentes do sistema ALUTI, sentimos a necessidade de ilustrar de que maneira as medidas de impacto se configuram. As medidas de impacto são aquelas ilustradas pelas setas que conectam um subsistema com os outros, sendo possível

observá-las na Figura 7 de maneira mais simplificada, e na Figura 15, já incorporando os ciclos interativos de maneira mais complexa.

Figura 15_{. Modelo ALUT) conceitual simplificado, baseado no modelo a priori}

Fonte: Elaborado pelo autor

Uma constatação quanto ao modo como os modelos existentes tratam a interação entre uso do solo e transportes, é de que o papel da oferta do uso do solo fica relegado a uma participação (seu papel como influenciador das decisões pertinentes aos demais subsistemas) menos importante. Isto fica evidente na modelagem de Cascetta (2009) (Figura 11), em que o uso do solo é descrito de maneira muito mais simplificada. Na nossa proposta, as medidas de impacto entre subsistemas se dão através da relação direta entre a oferta de um subsistema e a demanda dos demais. Em outras palavras, a partir da medida de desempenho de um subsistema tentamos reconhecer efeitos nas decisões referentes aos demais subsistemas. Desempenho é resultante do funcionamento interno de cada subsistema, podendo ser entendido como a medida de como o suprimento de infraestrutura e operação [oferta de um subsistema] supre adequada e/ou suficientemente a demanda emanada pelos diversos atores. Um bom exemplo para esta medida de desempenho é a avaliação do nível de serviço de sistemas de transporte, por exemplo, de uma autoestrada (RYUS et al., 2011). Apesar de geralmente associada à parcela referente à oferta do subsistema, o desempenho é normalmente medido através de uma avaliação da relação interna entre oferta e demanda. Assumimos, portanto, que alterações no desempenho de um subsistema tem um potencial efeito nas decisões a serem tomadas dentro dos demais subsistemas.

4.4.2. Proposta de Modelagem Conceitual

Na segunda etapa da modelagem ALUTI, tentamos incorporar ao modelo a interpretação das relações internas. Construímos uma modelagem do sistema ALUTI (Figura 16) adotando as representações construídas para cada um dos subsistemas sob estudo, ilustrados nas Figuras 12, 13 e 14. O modelo enfatiza a utilização dos indicadores de impacto entre subsistemas de cada um dos subsistemas a citar: acessibilidade para os transportes; distribuição espacial para o uso do solo e participação em atividades para o sistema de atividades), e seus efeitos mútuos sobre as decisões (como se deslocar, onde se localizar e em que atividades participar) pertinentes aos demais subsistemas.

Figura 16_{. Proposta de modelo ALUT) acrónimo em inglês dos termos Activity, Land Use} and Transport Interacti_{on .}

Importante destacar que a modelagem proposta para o sistema ALUTI, assim como qualquer modelagem, configura-se uma representação simplificação do modo como o fenômeno real efetivamente acontece. Sendo assim, evidenciamos três limitações importantes do modelo. A primeira é que sua condição de retroalimentação não está explicitamente expressa no fluxograma da Figura . No modelo, os outputs de cada um dos subsistemas modelados são conectados diretamente aos demais subsistemas, que apresentam um canal de retroalimentação, formando um ciclo. Esta representação pode gerar confusão em relação à condição de dinamicidade dos subsistemas ao longo do tempo. Presume-se que na realidade, uma vez influenciados pelos aspectos advindos dos demais subsistemas, um subsistema qualquer se transforma, deixando de ser ou de ter as características anteriores à influência externa, o que acaba por alterar o seu output . Deste modo, seria mais correto representar o modelo em uma espécie de helicoidal tripla Figura , em que cada camada da espiral representa um corte temporal. Os produtos desta fatia de tempo influenciam os demais subsistemas em um tempo posterior ao inicial.

Figura 17. Exemplo de helicoidal triplo. O modelo presume que os outputs de cada subsistema (tempo 1), alimentam os demais subsistemas em um tempo subsequente.

Fonte: Adaptada de (http://www.quia.com/jg/1165527list.html)

Complementarmente à ideia da helicoidal tripla, destacamos que a condição temporal de cada um dos subsistemas pode ser entendida de maneira distinta. Reconhecemos o papel importante prestado pela cronologia nas relações de dependência entre os subsistemas (da Figura 17, mudanças em T1, que geram efeitos em T2, que geram

efeitos em T3, etc.), entretanto, assumimos que as velocidades de transformação das condições de oferta e demanda são diferentes para cada um dos subsistemas. Estas transformações são continuas, mas, se pudéssemos discretizar estes processos (nos vários ciclos decisórios de cada subsistema), veríamos que as unidades de transformação associadas aos três subsistemas ocorrem em tempos distintos, alimentam e são alimentados em ritmos diferentes, para cada tipo de relação. Segundo a literatura (WEGENER e FÜRST, 1999) poderíamos distinguir alguns processos que apresentam velocidades de transformação distintas. São eles, as mudanças infraestruturais (redes de transporte, padrões construtivos do solo urbano) que mudam muito lentamente, mudanças nas ocupações do espaço construído (residências, pontos comerciais, etc.) que são lentos, relações de empregabilidade, padrões populacionais especializados que podem mudar mais rapidamente, e as transformações dos transporte de bens e de pessoas e suas condições de funcionamento (congestionamentos ou mudanças de demanda por deslocamentos) que são os mais rápidos processos, transformando-se quase de imediato.

Uma segunda limitação é que este modelo não reconhece influências diretas dos diversos subsistemas sobre as decisões de oferta. Isto significa que decisões de alteração na oferta da rede de transportes são exclusivamente influenciadas pelos resultados das relações de desequilíbrio internos do subsistema de transportes. Não temos indícios para crer que a interpretação da influência indireta seja insuficiente, já que as influências que recaem sobre as decisões de oferta são advindas da interpretação de desempenho do subsistema em foco. Este desempenho, dentro da modelagem proposta, é resultado direto dos desequilíbrios oferta/demanda, onde a demanda é diretamente afetada pelas relações complexas entre subsistemas.

A última limitação da representação é referente à utilização do termo acessibilidade para designar a medida de desempenho, ou output do subsistema de transportes. Acreditamos em um significado mais amplo do termo, onde podem ser incorporados os valores referentes ao desempenho dos demais subsistemas. Por motivos de comunicação continuaremos utilizando o termo acessibilidade no modelo, seguindo a terminologia da literatura especializada, que associa acessibilidade mais diretamente ao desempenho do subsistema de transportes, entretanto um novo entendimento será introduzido. As questões relativas a medidas de acessibilidade serão tema de discussão mais aprofundada, a ser desenvolvida na seção subsequente deste documento.