A capitania de São Paulo e Minas do Ouro, criada em 9 de novembro de 1709, originou-se dos territórios das capitanias de São Vicente e as de Santo Amaro e Santana. Estas últimas foram compradas pela Coroa portuguesa ao marquês de Cascais e conde de Monsanto, herdeiro de Pero Lopes de Sousa, seu donatário original. Segundo Myriam Ellis, as contendas entre paulistas e emboabas foram a principal causa da criação da capitania. Em 1720, as regiões de São Paulo e Minas foram separadas em capitanias distintas e com governos próprios. No mesmo ano, foram incorporadas à nova capitania as vilas do litoral (Santos, Paraty, Ubatuba e São Sebastião) que ainda permaneciam sob o governo do Rio de Janeiro. A existência de um governador próprio e a conservação de remessas fluminenses para a fortificação da praça seriam traços do caráter extraordinário da vila de Santos ao menos até o governo do morgado de Mateus.1
Segundo as estimativas de Maria Luiza Marcílio para a população paulista, o período de 1690 a 1765 foi marcado pelo crescimento do número de habitantes ao contrário do que afirmava a historiografia tradicional e a percepção dos governadores
1 ELLIS, Myriam. São Paulo, de capitania a província. Pontos de partida para uma história político- administrativa da capitania de São Paulo. Revista de História, São Paulo, v. 52, n. 1, p. 147-191, 1975, ver p. 148-154. Ver as principais vilas criadas na capitania até 1705 no MAPA II.1.
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coevos. A partir dos dados da autora, obteve-se a taxa média anual de crescimento demográfico para a capitania. Entre 1650 e 1690, a população cresceu 3,7% ao ano e, no período seguinte, entre 1690 e 1765, a proporção elevou-se para 5,6% ao ano. Sem considerar os impulsos externos à capitania, para o Estado português e os contratadores, o simples aumento populacional significava um número maior de milicianos e de contribuintes.2
Além da própria região das Minas Gerais, a descoberta do ouro nas minas de Coxipó-Mirim, ponto inicial para Cuiabá, em 1718, e depois em Goiás, em 1725, transformaram a capitania de São Paulo em um pólo distribuidor de mercadorias que unia o Atlântico, o Rio da Prata e o centro da América portuguesa. Como ocorria em outras partes da América portuguesa, o aumento do valor dos contratos da capitania de São Paulo estava vinculado ao crescimento da produção agrária e do comércio terrestre e marítimo, estimulado pela demanda de mercadorias e de escravos pelas minas auríferas. No caso paulista, o ouro das minas haveria de influir sobre as finanças da capitania de forma real, pela arrecadação do quinto de Goiás e Mato Grosso, mas também de maneira especulativa, favorecendo valores mais elevados para os contratos.
Nem todo o dinamismo econômico decorria das minas, existindo fatores mais antigos na organização produtiva vicentina. A capitania de Santos e São Vicente não se encontrava completamente isolada mesmo no século XVII, sobretudo devido ao fornecimento de alimentos de subsistência para outras regiões do império.3 Em 1639,
saíram da capitania 12 navios para Angola e outros portos do Brasil carregados de trigo, açúcar e conservas. A pequena vila de Cananeia, por exemplo, abastecia o Rio de Janeiro e Angola com farinha de guerra em meados dos Seiscentos.4 Em 1674, o secretário do
Conselho Ultramarino afirmava que a vila de São Paulo e outras circunvizinhas proviam o “Rio de Janeiro e mais capitanias de farinhas, carnes, algodões, legumes, e outros gêneros até a Bahia”.5
2 MARCÍLIO, Maria Luiza. Crescimento demográfico e evolução agrária paulista, 1700-1836. São Paulo: Edusp; Hucitec, 2000. p. 71, 213. A autora, contudo, não cita as fontes de suas estimativas para o período anterior a 1765.
3 PETRONE, Maria Tereza Schörer. A lavoura canavieira em São Paulo: expansão e declínio (1765-1851). São Paulo: Difel, 1968. p. 10-11. Ainda sobre a economia paulista no século XVII, ver MONTEIRO, Negros da terra, op. cit.
4 ABNRJ, v. 39, p. 53. Ant. 13 out. 1646. Parecer de Salvador Corrêa de Sá, em que sustenta a conveniência de tornar a capitania do Rio de Janeiro independente do governador do Estado do Brasil. 5 ABNRJ, v. 39, p. 133. Lisboa, 6 jun. 1674. Informação do secretário do Conselho Ultramarino acerca dos
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Mapa II.1. Vilas criadas na capitania de São Vicente até 1705
Fonte: Elaboração própria com base nas informações obtidas em BUENO, Beatriz Piccolotto Siqueira. Dilatação dos confins: caminhos, vilas e cidades na formação da Capitania de São Paulo (1532-1822). Anais do Museu Paulista, São Paulo, nova série, v. 17, n. 2, p. 251-294, 2009, ver p. 254-255.
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Aquela época de ouro seria lembrada ao final do século XVIII sob o renascimento da agricultura e comércio da capitania. Segundo frei Gaspar da Madre de Deus, a capitania de São Vicente era como o “celeiro do Brasil”, por dali “saírem trigos, carnes, e outros muitos víveres para todas as povoações do Estado”. Ainda de acordo com o douto beneditino, havia também alguma navegação entre o porto de Santos e os reinos de Portugal e Angola.6
Boa parte da historiografia tem destacado a importância do impulso minerador sobre a dinâmica econômica da capitania. Plantava-se milho e feijão para as monções do Cuiabá, tangiam-se bois, cavalos e mulas dos campos meridionais para as Minas Gerais e o Rio de Janeiro, criavam-se porcos para a feitura do toucinho e de carne salgada, cultivava-se um pouco de fumo e arroz. Os mercadores do planalto lucravam com o envio de aguardente, azeite, sal, ferro, mulas, açúcar e vinho de São Paulo para Goiás, por exemplo. Os comerciantes do planalto obtinham seus ganhos, tudo queriam vender para as minas, sem se preocupar com a carestia que afetava os habitantes da capitania. Não obstante, o aumento dos preços indicava também algum consumo da própria capitania.7
Sob o estímulo dos fluxos comerciais no litoral e serra acima, houve o crescimento do número de homens de negócio habilitados para a aquisição dos contratos régios. Na cidade de São Paulo, as conexões dos negociantes, muitos deles reinóis, atingiam Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Rio Grande (ver MAPA II.2). Até mesmo em regiões mais afastadas, como a vila de Curitiba, havia ao início da década de 1730 alguns poucos mercadores que negociavam fazendas secas, especialmente aos mineradores das lavras adjacentes.8
6 ALMEIDA, M. Lopes de. Uma carta de Fr. Gaspar da Madre de Deus. Coimbra: Coimbra Editora, 1952. (Separata de “Biblos”, v. 28). p. 21.
7 HOLANDA, Sergio Buarque de. Monções. 2. ed. São Paulo: Alfa-Ômega, 1976. p. 109-119. BORREGO, Maria Aparecida de Menezes. A teia mercantil: negócios e poderes em São Paulo colonial (1711-1765). Tese (Doutorado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006. p. 101.
8 BORREGO, A teia mercantil, op. cit., p. 101. BAMC, v. 10, p. 85-108. Cartas de Guias do Ouro extraído em Curitiba remetido à Casa de Fundição de Paranaguá, 1730-1732. São citados três mercadores, dois deles seguramente residentes em Curitiba: Miguel Rodrigues Ribas, Pedro de Goveja e João da Cruz Borges.
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Mapa II.2. Principais rotas de transporte na capitania de São Paulo no século XVIII
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“Retaguarda das minas”, segundo a expressão de Mafalda Zemella, a bonança da capitania paulista foi maior nas primeiras décadas do século XVIII. O impedimento dos caminhos adjacentes transformava São Paulo na principal porta de acesso para atender a demanda das regiões auríferas, especialmente a rota do “caminho velho” que passava por Mogi das Cruzes, Taubaté, Guaratinguetá e a passagem do Hepacaré (atual Lorena) para desembocar em dois caminhos, um para Ribeirão do Carmo e Vila Rica (Ouro Preto) e outro para o Rio das Velhas.
A Bahia estava proibida de comerciar com Minas Gerais, exceto nos negócios de gado, e o Rio de Janeiro encontrava-se destituído de um caminho direto com o núcleo urbano minerador até o início da década de 1730. Ademais, o próprio trajeto fluminense por Paraty acabava por confluir em Taubaté com o “caminho velho” paulista. Mesmo depois da abertura do “caminho novo”, permitindo o acesso direto do Rio de Janeiro com as Minas, São Paulo ainda manteve a primazia sobre o comércio com Goiás e Mato Grosso, além do negócio das tropas vindas do sul da colônia (ver MAPA II.3).9
Algumas localidades tornaram-se bastante dependentes do arranjo econômico com as regiões auríferas. Por esta razão, quando as vilas mineiras passaram a contar com sua própria produção de subsistência, houve protestos por parte das localidades paulistas em meados do século XVIII. Em especial, as vilas do vale do Paraíba foram as mais afetadas pela diversificação mineira, uma vez que estavam integradas economicamente tanto ao Sul de Minas quanto ao litoral meridional da capitania do Rio de Janeiro, especialmente Paraty, onde se embarcava o ouro para o reino. O exemplo de Guaratinguetá, notado pelo conde de Azambuja em 1751, indicava estes vínculos mercantis:
A vila de Guaratinguetá (...) é já mais rica que as outras [de Taubaté, Jacareí e Pindamonhangaba] por ser passagem para as Minas daqueles que vêm buscar estrada para Paraty, pela qual me asseguram andarem 1.300 cavaleiros na condução de cargas.10
9 ZEMELLA, Mafalda. O abastecimento da capitania das Minas Gerais no século XVIII. 2. ed. São Paulo: Hucitec; Edusp, 1990. (Estudos Históricos, 19). p. 62-63, 115-117.
10 Relação da viagem, que fez o conde de Azambuja, d. Antonio Rolim, da cidade de São Paulo para vila de Cuiabá em 1751. RIHGB, v. 7, p. 469-697, 1866, ver p. 471.
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Mapa II.3. Rotas do “Caminho Velho” e “Caminho Novo” para Minas Gerais
Fonte: Elaboração própria com base nas informações obtidas em BUENO, Dilatação dos confins: caminhos, vilas e cidades na formação da Capitania de São Paulo (1532-1822), op. cit., p. 270, nota 47.
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Com relação aos protestos paulistas, os oficiais da câmara de Pindamonhangaba pediram no mesmo ano de 1751 a extinção das plantações de fumo em Minas Gerais, conservando a antiga “divisão regional do trabalho”: os homens das Minas deveriam “ocupar-se em tirar ouro, e deixar a fatura dos fumos, para estas vilas que não têm gênero algum de negócio”.11 Denunciava no mesmo ano a câmara de Guaratinguetá “o
inconveniente que se nos tem seguido a todos depois que os habitantes das minas entraram nas culturas de fabricarem fumos, dissipando por este meio a conveniência que adquiríamos com a mesma”.12 A câmara de Mogi das Cruzes escreveu uma
representação semelhante ao rei d. José I, com o pedido da extinção da fumicultura. Em termos desesperados, alegava-se a pobreza da vila, desprovida de “comércio algum, para que possa ser aumentada”. Sem o negócio do fumo, os habitantes da vila continuaram presos à pobreza, temendo-se mesmo o despovoamento da localidade.13 Muito tempo
depois, em 1777, reclamavam à rainha os edis da mesma vila de Guaratinguetá em termos similares aos anteriores: “Este povo, Senhora, geme oprimido de pobreza e falta de comércio para as Minas Gerais para a apuração dos seus limitados efeitos, por haver quase contínuo impedimento nos seus registros”.14
Os lavradores, criadores e comerciantes paulistas eram atraídos não apenas pelas possibilidades de ganhos nas vendas para as vilas das Minas Gerais, Cuiabá e Goiás. Na região meridional, o trato com os castelhanos, por intermédio da Colônia de Sacramento, era uma oportunidade de bons lucros que cabia explorar, antes que os conflitos ibéricos da década de 1760 tornassem o comércio interdito. O “negócio com os castelhanos, e índios tapes, e minuanos” era uma das utilidades que a Fazenda Real poderia obter com o povoamento do Rio Grande de São Pedro, conforme uma relação da segunda metade da década de 1720.15 Na mesma época, os paulistas percebiam alguma valia naqueles
11 DH, v. 2, p. 128. Pindamonhangaba, 25 abr. 1751. Representação dos oficiais da câmara da vila de Pindamonhangaba ao rei d. José.
12 AHU-SP, Mendes Gouvêa, cx. 20, doc. 1924. Guaratinguetá, 25 abr. 1751. Representação dos oficiais da câmara da vila de Guaratinguetá, também em nome dos das câmaras vizinhas a d. José I.
13 AHU-SP, Mendes Gouvêa, cx. 19, doc. 1922. Santa Ana das Cruzes de Mogi, 12 abr. 1751. Representação dos oficiais da câmara de Santa Ana das Cruzes de Mogi a d. José I.
14 AHU-SP, Mendes Gouvêa, cx. 32, doc. 2795. Guaratinguetá, 8 dez. 1777. Representação dos oficiais da Câmara de Guaratinguetá a d. Maria I. Sobre a diversificação agrária em Minas Gerais, ver: CARRARA, Angelo Alves. Minas e currais: produção rural e mercado interno de Minas Gerais, 1674-1807. Juiz de Fora: Ed. UFJF, 2007. p. 186-214.
15 AHU-SP, cx. 1, doc. 45. S.l., 1726-27. Relação das vilas litorâneas desde o Rio Grande de São Pedro até a praça de Santos, feita pelo tenente de mestre de campo, David Marques Pereira por ordem do governador e capitão general da capitania de São Paulo, d. Rodrigo César de Meneses.
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“poucos couros” menosprezados pelo duque de Cadaval quando se fundara Colônia, interessado unicamente nas barras de prata e nas patacas de Buenos Aires.16
Havia, ainda, motivações próprias ao governo da capitania. O capitão-general de São Paulo, Antonio da Silva Caldeira Pimentel, impressionado com o grande afluxo de gente, gados e bestas para as novas minas do Mato Grosso e de Goiás, resolvera abrir um caminho de Curitiba para o Rio Grande de São Pedro que permitisse ao menos obter novas “cavalgaduras”. Ademais, conforme assegurava o governador, “Sua Majestade e seus vassalos lucrar[iam] nos gêneros que pude[ssem] introduzir aos castelhanos e recebe[ssem] deles os seus”.17 Em 1727, o governador nomeara o sargento-mor
Francisco de Souza e Faria para a abertura de um caminho terrestre que ligasse Rio Grande de São Pedro aos campos de Curitiba, por este oficial ter “conhecimento e amizade de todos os índios com quem têm comerciado, como fazem algumas pessoas das bandas castelhanas”. Os vizinhos da fronteira conduziam gados e cavalgaduras até Laguna, mas que daí não passavam pela ausência de um caminho até outras partes da capitania paulista.18
Pouco depois, o governador Pimentel seria ainda mais explícito aos vereadores da vila de N. Sra. da Luz dos Pinhais (Curitiba), relatando inclusive as mercadorias que poderiam ser transacionadas:
Vossas Mercês se devem empenhar neste serviço a Sua Majestade considerando igualmente que abrir-se a estrada e entrando gados cavalgaduras fazendas e prata com os mais gêneros que podem introduzir os castelhanos virá a ser essa vila a mais populosa e rica desta capitania porque como podem ir por mar ao porto de Paranaguá todas as fazendas secas e as holandas cambraias bretanhas e o... panos de... [sic] que todos estes gêneros são muito apetecidos dos castelhanos.19
Neste processo de crescente mercantilização da economia paulista, impulsionado pelas minas auríferas e pelo tráfico meridional, o comércio marítimo de Santos é uma questão que deveria ter mais destaque na historiografia, que tende apenas a ressaltar as
16 Mss. Cad., v. 2, p. 231. Lisboa Ocidental, 16 jan. 1719. Parecer do duque de Cadaval sobre as cartas de d. Luís da Cunha.
17 BAMC, v. 9, p. 47-48. Santos, 23 out. 1728. Carta do governador e capitão-general da capitania de São Paulo, Antonio da Silva Caldeira Pimentel, aos oficiais da câmara da vila de N. Sra. da Luz dos Pinhais. 18 BAMC, v. 9, p. 63-64. Registro de uma ordem do governador e capitão-general da capitania de São
Paulo, Antonio da Silva Caldeira Pimentel, ao sargento-mor Francisco de Souza e Faria.
19 BAMC, v. 9, p. 53-55. São Paulo, 6 mai. 1730. Carta do governador e capitão-general da capitania de São Paulo, Antonio da Silva Caldeira Pimentel, aos oficiais da câmara da vila de N. Sra. da Luz dos Pinhais.
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rotas terrestres e fluviais. Um dos indícios da importância da vila foi a necessidade de construir uma fortaleza que protegesse a barra de piratas e invasões. Conforme dizia o governador do Rio de Janeiro, em 1698, a vila de Santos estava “mui rica” e era o “receptáculo de todas as fazendas que v[inham] das capitanias do sul para o Rio de Janeiro e das do Rio de Janeiro que [iam] para as mesmas capitanias, cresce[ndo] o negócio e aumenta[ndo]-se os cabedais”.20 No ano seguinte, uma consulta do Conselho
Ultramarino apontava a importância do comércio de cabotagem entre a vila de Santos e o Rio de Janeiro, onde aportavam “grande quantidade de ouro que traz[iam] hoje das capitanias do sul, como de outros gêneros de que se compõe a sua carga”.21
Por resolução régia de 20 de fevereiro de 1720, a vila de Santos passou a ter liberdade de comércio com os navios vindos do reino nas frotas do Rio de Janeiro, permitindo um alargamento do comércio de cabotagem.22 Segundo Zemella, a medida
autorizou a entrada de escravos e de mercadorias europeias e asiáticas pelo porto rumo às minas.23 Entre 1739 e 1763, 15 embarcações saídas da frota fluminense, algumas
delas corvetas e galeras pequenas, foram direcionadas ao porto de Santos. As naus retornavam pelo Rio de Janeiro no ano posterior à saída de Lisboa (TABELA II.1). Até mesmo a economia insular do reino buscou algum ganho no novo porto, ainda que sem grande êxito. Em 1733, um navio da ilha da Madeira, carregado de bacalhau e farinha do norte, não conseguiu vender toda sua carga em Santos e rumou para o Rio de Janeiro, onde esperava encontrar melhor saída para os gêneros.24 Com relação aos navios
estrangeiros, há o registro oficial de apenas duas embarcações francesas arribadas no porto de Santos, os navios La Sutil (1718) e L’Aspirant (1721), carregadas de sal, marfim e escravos.25
20 ABNRJ, v. 39, p. 240. Rio de Janeiro, 28 mai. 1698. Carta do governador Artur de Sá e Menezes, sobre a conveniência de construir uma fortaleza na barra da vila de Santos.
21 ABNRJ, v. 39, p. 247. Lisboa, 26 set. 1699. Consulta do Conselho Ultramarino.
22 DH, v. 1, p. 62. Lisboa, 4 mar. 1720. Ofício do rei d. João V ao provedor da fazenda da capitania de São Paulo, Timóteo Correia de Góis.
23 ZEMELLA, O abastecimento da capitania das Minas Gerais no século XVIII, op. cit., p. 62, 109.
24 DH, v. 1, p. 217. Lisboa, 19 mai. 1733. Ofício do rei d. João V ao provedor da fazenda da capitania de São Paulo, Antonio Francisco Lustosa.
25 DH, v. 1, p. 69-70. Lisboa, 24 set. 1721. DH, v. 1, p. 73. Lisboa, 17 mar. 1722. DH, v. 1, p. 76-77. Lisboa, 24 abr. 1722. DH, v. 1, p. 94-95. Lisboa, 4 set. 1723. Ofícios do rei d. João V ao provedor da fazenda da capitania de São Paulo, Timóteo Correia de Góis.
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Tabela II.1. Embarcações entradas na vila de Santos provenientes de Lisboa (1742- 1756)
Galera Navio Curveta Iate Bergantim Sumaca s.i. Total
1742 3 3 1743 1 1 1744 0 1745 0 1746 1 1 1747 1 1 2 1748 2 2 1749 1 1 1750 2 2 1751 0 1752 1 1 1753 1 1 1754 0 1755 0 1756 1 1 15 Fontes
ANTT, Junta do Comércio, liv. 74. “Livro de lembrança das entradas e saídas das frotas portuguesas, e de outros navios para a América e Estados da Índia”. 158 fls. S. l., s. d. [1739-1763]
No entanto, do ponto de vista dos negociantes reinóis que enviavam suas mercadorias para Santos, o comércio paulista era insuficiente para manter um tráfico regular como ocorria em outras localidades mais abonadas da costa, como Rio de Janeiro, Salvador e Recife, ávidas pelo consumo de produtos europeus, com maior população urbana e mais próximas de Lisboa. Segundo informava o negociante Francisco Pinheiro ao final da década de 1720, na vila de Santos: “ha[via] tão pouco consumo as fazendas (...) e [eram] tão fracas as vendas das que aqui [Lisboa] [havia] saído a que nos mete pouco ânimo continuarmos em remetermos fazenda”.26 Ademais,
sempre restava a possibilidade de abastecer Santos por intermédio do porto fluminense, desencorajando o fluxo direto entre o reino e a capitania paulista. Na mesma época, um representante de Francisco Pinheiro dizia que além da terra ser miserável, não chegara à vila “gente nenhuma abaixo de São Paulo nem das Minas que muitas tinham ido para o Rio de Janeiro antes da nossa chegada a esta vila a comprarem fazenda”.27 Em uma
época na qual as possibilidades de lucro eram realizadas principalmente pela escassez
26 Neg. Col., v. 5, p. 386. Lisboa Ocidental, 4 dez. 1728. Carta de Francisco Pinheiro para Pedro Francisco de Andrade.
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dos gêneros, o representante do comerciante reinol exasperava-se ante a abundância de fazendas e de sal devido à notícia da chegada de outras cinco ou seis sumacas à vila.
Além do comércio de uma ponta a outra do Atlântico, também havia o transporte de mercadorias enviadas por homens de negócio da Bahia, Pernambuco e Rio de Janeiro para a praça de Santos, conforme se percebe pela questão da dupla tributação da dízima da alfândega no porto paulista.28 As embarcações não eram de grande porte, assim como
as carregações, pois afirmava, em 1736, o governador da praça de Santos: “ao porto desta vila não vêm embarcações de artilharia, somente sumacas, e barcos que navegam por esta costa transportando gêneros de fazendas secas, e comestíveis”.29
Se o ouro era o principal produto desembarcado na vila de Santos, por ali entravam uma miríade de outras mercadorias: sal, escravos, fazendas secas, bacalhau, farinha, aguardente, cera, panos de linho, meias de seda, aniagens cruas, calções de aniagem, camisas e fardas, estas últimas possivelmente para os soldados da praça.30 Por
sua vez, a inexistência de um grande produto de exportação tornava este comércio marítimo estritamente dependente das remessas auríferas por Santos, sobretudo do