A produtividade do capital é afetada pelas variáveis: composição da frota, grau de ocupação das aeronaves, utilização das aeronaves, etapa média de vôo e densidade de assentos.
Pode-se reconhecer, de forma simplificada, que os principais fatores de custo do transporte aéreo são representados pela mão de obra, depreciação e “leasing” de aeronaves e combustível e, no caso das empresas aéreas brasileiras, a participação em 1999 foi, em média, de 72% nos custos diretos e indiretos, como mostrado no Anexo 16-A. Esta proporção pouco mudou em 2000, como indicado no Anexo A-16.
A Figura 4.1 mostra, também, que outras variáveis além das mencionadas influenciam a produtividade do capital de uma empresa aérea. O principal item do ativo das empresas aéreas é representado pelo ativo permanente e, em particular, por equipamentos de vôo.
No balanço patrimonial (v. Anexo A-27), o ativo permanente das empresas representou em média, em 2001, cerca de 40% do ativo total, enquanto o ativo imobilizado foi responsável por cerca de 31% .
As principais variáveis que impactam a produtividade de capital de uma empresa aérea são:
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Densidade de assentos – uma importante medida implantada pelas empresas aéreas para melhorar a produtividade foi o aumento do número de assentos por aeronave. As empresas americanas, desde o início da década de ’90, vem aumentado a densidade de assentos nas linhas tronco. O número médio de assentos por aeronave, de acordo com o Civil Aeronautics Board 41, entre 1989 e 1994, aumentou em 15%.
No setor aéreo brasileiro, entre 1995 e 2002, ocorreu exatamente o oposto: houve uma diminuição da densidade de assento das aeronaves de 16%, como mostrado na Tabela 3.14.
Composição da frota – as operadoras brasileiras, a exemplo das americanas, têm reduzido substancialmente a operação de aeronaves que são menos eficientes no consumo de combustível. O crescente aumento dos preços dos insumos, principalmente do querosene de aviação, tem forçado esse procedimento. A adequação da frota, em termos de porte de aeronave, eficiência e potencia de motores, tem contribuído para o aumento de produtividade de capital e de energia, e, em decorrência, da produtividade múltipla dos fatores.
Taxa de ocupação da frota – uma das variáveis de maior impacto sobre a produtividade do transporte aéreo é a taxa de ocupação de uma aeronave, ou “load factor”, que representa a relação entre a demanda e oferta de passageiros ou de carga. Altas taxas de ocupação sinalizam uma boa utilização da aeronave e da tripulação e resultados econômicos favoráveis.
DOUGLAS; MILLER (1974, p. 137) examinaram a relação entre taxa de ocupação das aeronaves e etapas médias de vôo, densidade de rotas e competitividade, usando dados do mercado americano de 1969, e concluíram que:
A taxa de ocupação das aeronaves estava negativamente correlacionado com a etapa média de vôo, isto é, aumentava com a diminuição das distâncias de mercado ou etapa média de vôo.
Isto é exatamente contrário ao que seria consistente com a teoria da maximização do bem estar, mas está de acordo com a teoria de que a regulamentação induziu as operadoras a oferecer um excesso de capacidade.
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BAILEY et al. (1985) analisaram a mudança desta relação após a desregulamentação do mercado americano. Ao compararem as estatísticas deste estudo ficou evidente que esta relação tinha mudado com o tempo, como previsto pela teoria.
A taxa de ocupação das aeronaves, de acordo com este estudo, com base em dados entre 1976 e 1981, cresceu com o aumento da etapa média de vôo, exatamente o contrário do que tinha ocorrido durante o período de regulamentação.
Uma grande parcela dos custos das empresas aéreas, tais como salários da tripulação e depreciação de aeronaves, é fixa. Com uma melhor ocupação das aeronaves são reduzidos os custos unitários (por passageiro). Num mercado regulamentado, o aumento da taxa de ocupação é difícil de ser implementado, uma vez que uma empresa aérea depende de uma autorização do poder concedente para eliminar vôos.
A experiência americana mostrou que a taxa de ocupação da frota cresceu consideravelmente após a desregulamentação ocorrida no final dos anos ’70, em decorrência de uma maior flexibilidade de preços, permitida pelo órgão regulamentador, e da liberdade das empresas aéreas de ajustar a oferta à demanda. No Brasil também ocorreu um aumento das taxas de ocupação da frota, no período entre 1995 e 2000, sendo o grau médio de ocupação da frota brasileira, de 62,1%, neste período, como mostra a Tabela 3.6;
Utilização de aeronaves – a meta das companhias aéreas é utilizar mais intensivamente as aeronaves aumentando o número de horas de vôo/dia .
A literatura americana, baseada em relatórios do CAB42, reporta que as
taxas de utilização dos equipamentos aumentaram, em média, de meia a uma hora, por dia, no período pós-desregulamentação. No setor aéreo brasileiro, entre 1995 e 2002, houve um aumento absoluto no número de horas voadas, porém uma diminuição no número de horas voadas por aeronave;
Etapa média de vôo – a etapa de vôo constitui um dos parâmetros operacionais que mais influencia o custo unitário e a produtividade de uma
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companhia aérea. Empresas aéreas com etapas médias de vôo mais extensas têm custos operacionais menores por unidade de produção.
Um rápido declínio dos custos unitários, com o aumento da etapa média de vôo, é uma característica do transporte aéreo. Isto se deve ao fato de que as taxas aeroportuárias e outros custos associados, tais como taxas de pouso e de decolagem, são fixas, independentemente da distância de vôo. Portanto, etapas médias de vôo mais extensas resultam numa melhor utilização da aeronave e da tripulação.
No caso de empresas americanas, a experiência mostrou que estas, na busca da eficiência operacional, tanto em rotas tronco (“trunk carriers”) como em rotas “alimentadoras” (“local service carriers”), têm aumentado a proporção dos vôos em rotas de longa distância com o objetivo de aumentar a eficiência operacional.
Aumentar a etapa média significa, na prática, utilizar de forma mais eficiente os equipamentos de vôo, reduzindo proporcionalmente à distância percorrida o consumo de combustível, uma vez que o maior consumo específico ocorre na decolagem e no pouso. DOGANIS (1985, p.117) esclarece que:
durante o tempo médio de manobra das aeronaves no solo, no pouso e na decolagem (duração média entre 20 e 30 minutos) as aeronaves queimam uma quantidade apreciável de combustível. Durante a decolagem e numa menor escala durante o pouso o consumo de combustível é elevado em relação à distância percorrida na horizontal. Manobras no solo, pousos e decolagens tornam-se proporcionalmente menores à medida que aumenta a etapa média de vôo.
A experiência canadense, reportada por OUM (2001, p.21), demonstrou que uma companhia aérea com uma etapa média de vôo mais extensa em cerca de 10% tem sua produtividade múltipla dos Fatores aumentada da ordem de 1,63%.