Tartışma ve Öneriler

Amplamente difundido no Brasil, principalmente no século XX, o pensamento baseado na adaptação da hidrografia ao sistema de vias urbanas possibilitou drásticas intervenções de retificação dos meandros dos rios. O objetivo de tais ações era o de recuperar terrenos impróprios para a ocupação. Desta forma, estas áreas retificadas e “saneadas” deram lugar à urbanização. Os fundos de vale se transformaram em locais passíveis de loteamentos ou áreas comercializáveis, abrigando também as vias marginais, tão comuns nas mais diversas cidades.

A idéia inadequada e equivocada do papel dos cursos d’água nas áreas urbanas favoreceu estas obras. Os corpos d’água urbanos eram vistos como agentes de poluição e destruição. Márcio Benedito Baptista e outros autores destacam considerações feitas no jornal Estado de Minas sobre os córregos de Belo Horizonte/MG. Estas alertavam para o poder destrutivo dos córregos, pois suas águas poluídas extrapolavam os limites de suas margens avançando sobre ruas, lojas e residências, deixando para trás um saldo de mortes e de desabrigados (BAPTISTA et al., 1998).

Como principais exemplos desse processo – retificação e construção de vias marginais – pode-se citar o ocorrido com os rios Tietê e Pinheiros, em São Paulo/SP.

Os projetos e propostas para a canalização do Rio Tietê não são recentes, datam do fim do século XIX. Buscam melhorar as condições de saneamento de suas várzeas e amenizar os problemas das freqüentes inundações. O barão de Guarujá, em 1883, desenvolveu o primeiro estudo de retificação do rio. A partir daí vários foram os planos elaborados para sua retificação (LEME, 1999).

A seguir, são destacadas algumas das idéias, para as várzeas do Tietê, desenvolvidas por Barry Parker, em 1919, e por Prestes Maia, em 1930.

A proposta de Barry Parker, arquiteto inglês que trabalhou para a “Companhia City” em São Paulo, baseava-se na implantação de um cinturão verde de parques (parking) ao redor da área urbana da cidade. O objetivo deste cinturão, que articularia parques existentes e novos a serem criados, era o de conter o crescimento urbano. Esta idéia inspirou Prestes Maia no seu Plano de Avenidas, de 1930. No entanto, a função dos parques propostos por ele não era a de conter o crescimento urbano. Sua proposta baseava- se na implantação de avenidas-parque ao longo dos fundos de vale. Um dos principais aspectos dessa era a construção das vias marginais aos rios Tietê e Pinheiros. Essas áreas de fundo de vale foram adotadas para a expansão do sistema viário pelo baixo custo da terra, topografia relativamente plana e facilidades de drenagem. Além das avenidas de tráfego rápido, Prestes Maia propôs, para as áreas marginais ao Tietê, instalações esportivas, linhas e estações de estradas de ferro, bairros de habitações para os operários e o aeroporto da cidade (LEME, 1999).

De 1938 a 1945, durante a gestão do prefeito Prestes Maia, iniciaram-se as obras de canalização do Tietê, entre Osasco e Ponte Grande. Desde então as idéias desenvolvidas anteriormente para o rio, como a possibilidade de navegação, foram abandonadas, passou-se a priorizar a urbanização das áreas inundáveis. Maria Cristina da Silva Leme pondera que

caso tivessem prevalecido as idéias urbanistas, a várzea do Tietê poderia ter se tornado uma grande área de lazer da cidade, com parques, equipamentos de transporte rápido por via férrea ou por via navegável (LEME, 1999, p. 347).

O município de Franca, assim como muitos outros, adotou essa prática de ocupação das várzeas inundáveis, onde grande parte dos córregos foi canalizada e as áreas de inundação ocupadas por edificações ou pelo sistema viário da cidade. Como resultado dessa prática, nas épocas chuvosas, as inundações causam prejuízos sociais, ambientais e econômicos, sendo necessárias grandes obras de engenharia para tentar resolver o problema (figura 25).

Figura 25 - Obras de combate às inundações. Rotatória do posto Galo Branco, Franca/SP (Fotografia: acervo fotográfico da PMF. Set/2006).

Paulo Maurício Oliveira Pinho (PINHO, 1999), em sua dissertação de mestrado, discute a apropriação das áreas de fundo de vale para a implantação de vias marginais. O autor pesquisa vários outros autores sobre o tema. Estes indicam as vantagens e as desvantagens dessas obras. Por ser oportuno, retoma-se parte desta discussão nos trechos a seguir.

A implantação de vias marginais aos corpos d’água amplia a acessibilidade a áreas próximas à malha viária, facilitando a circulação das pessoas, que ganham em segurança, fluidez e comodidade. Porém, essas melhorias podem ser perdidas se outras questões não fizerem parte do estudo de implantação, tais como lixo, esgoto, educação e outras.

Um novo elemento viário na cidade representa uma mudança no uso do solo, não só na área de implantação, mas também em todo o entorno. Problemas como excesso de ruído, vibração e poluição atmosférica e visual ficam evidentes e são proporcionais à quantidade de veículos circulantes. Vale lembrar que a implantação de tais vias privilegia os veículos automotores, em sua maioria individuais, em detrimento aos direitos dos não- motorizados. Vários autores afirmam que as soluções buscadas na implantação destas vias são paliativas, portanto, de pequena vida útil.

Desta forma, os projetos de construção de vias marginais aos corpos d’água urbanos precisam ser revistos, principalmente no que se refere à preservação de áreas para infiltração das águas das chuvas. O uso do solo dos fundos de vale, ao contrário do que tradicionalmente ocorre, não deve entrar em conflito com o processo natural das inundações.