A seção anterior indica com que intensidade as diferenças de tempo de deslocamento se verificam em cada parte da cidade. Usar estes dados para permitir que as pessoas percebam e ajam sobre as dinâmicas de mobilidade urbana pode ser um passo importante no processo de conectar o conhecimento à ação nas políticas de planejamento. Mas, além do tempo, é importante levar em consideração os custos de deslocamento. Não basta que se permita o acesso formal das pessoas ao restante da cidade; é importante que este acesso seja viável em termos de tempo e, também, de custo. É comum que os custos de transporte sejam subsidiados por sua importância socioeconômica; mas estes subsídios são quase sempre parciais, com alguma forma de cobrança de tarifa dos usuários. Várias cidades do mundo oferecem aos moradores passes mensais com preços fixos, às vezes subsidiados total ou parcialmente pelos governos e pelos empregadores. Nestas cidades, o custo marginal de cada deslocamento é zero para o usuário, de forma que o único dispêndio para se deslocar na cidade passa a ser o tempo. Em Belo Horizonte não há a opção de passe mensal. Cada deslocamento deve ser pago diretamente. Cada linha tomada deve ser paga separadamente, com algumas exceções: quando se faz correspondência com o metrô, ou entre ônibus em alguns horários do fim de semana, há um desconto no preço da segunda passagem.
A Figura 38 mostra o mapeamento do custo necessário para se deslocar, a partir da Praça Sete de Setembro, para os 900 pontos do mapa.
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Figura 38 – Mapa indicando o custo total das tarifas para o deslocamento, em transporte público, para cada ponto da cidade. Fonte: Google Maps, Dezembro de 2015.
A grande maioria dos pontos da cidade pode ser acessada pela tarifa básica das principais linhas de ônibus, atualmente em R$ 3,40. Os pontos ao longo da linha de metrô se destacam, em azul, por serem acessados pela tarifa única da linha, de R$ 1,80. Uma área a norte-noroeste de destaca, com tarifas totais somando quase R$ 10,00; isso se explica pela ausência de um percurso de ônibus que sirva esta área diretamente, ou mesmo por meio de apenas uma correspondência; os três trajetos oferecidos pelo Google Maps consideram
158 necessário tomar três linhas diferentes89. Isso indica uma aleatoriedade perversa e injusta na
forma de tarifação dos transportes públicos na cidade. É comum que as tarifas de transporte variem conforme a distância, como forma de permanecerem proporcionais aos custos de operação dos veículos e evitar um estímulo excessivo ao espalhamento urbano. Em Belo Horizonte, a necessidade de pagar por cada uma das linhas tomadas no trajeto resulta em variações aleatórias nos custos de transporte, a depender da origem e do destino. O levantamento feito considera saídas a partir da Praça Sete de Setembro, no meio da região central da cidade. A homogeneidade de tarifas para a grande maioria dos pontos da malha urbana se explica pelo fato de um número grande de linhas de transporte coletivo atravessar o centro da cidade, com um grande número de passageiros passando por lá na correspondência entre uma linha e outra. A estrutura tarifária é, portanto, indissociável do acúmulo de linhas no centro; o pagamento de duas passagens implica a necessidade de um
hub central que distribua os fluxos bairro-bairro.
Toda tarifa pública serve, ao mesmo tempo, como forma de custeio e de desestímulo: na Congestion Charge Zone, em Londres, a cobrança cumpre o duplo propósito de financiar reformas de infraestrutura, inclusive no transporte público, e de desestimular que o carro seja usado na região central da cidade, melhorando os tempos de deslocamento para aqueles que não têm outra alternativa. A forma como a tarifação de transporte é estruturada em Belo Horizonte gera uma distribuição de custos, temporais e financeiros, irregular e aparentemente arbitrária. Ainda que o transporte em carro particular seja mais rápido em toda a cidade, há regiões em que a circulação de ônibus é consideravelmente mais demorada do que em outras. Nos deslocamentos mostrados, o cidadão tem acesso a praticamente toda a malha urbana pela tarifa principal dos ônibus de Belo Horizonte, de R$ 3,40 na época do estudo. Mas esta análise não leva em consideração o sistema de tarifação com base no número de correspondências que ele tenha que fazer, dando a aparência de que o deslocamento para grande parte da malha urbana acontece em condições homogêneas. Para verificar a situação de deslocamentos a partir de pontos fora do centro, levantaram-se os mesmos dados para deslocamentos originados em um ponto na zona sul da cidade, no Bairro Belvedere. A Figura 39 mostra o mapa de linhas isócronas.
89 As linhas sugeridas para um ponto naquela região são: Trajeto 1: 5201, 51, 618; Trajeto 2: SC04A, 50/51, 618; Trajeto 3: 8101, 52, 618.
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Figura 39 – Linhas isócronas para partidas, em transporte público, a partir de um ponto na Zona Sul da cidade às 19:00 de uma sexta-feira. Incrementos de 5 minutos. Mapa criado a partir de dados extraídos do Google Maps.
Se o mapa de deslocamentos a partir da Praça Sete de Setembro ainda demonstra uma certa concentricidade, o mapa a partir do bairro tem linhas variando de forma aleatória. Certas partes do bairro Buritis, a três quilômetros a oeste-sudoeste do ponto central, levam uma hora para serem acessadas de ônibus a partir do bairro Belvedere. No mesmo tempo, é possível chegar à Estação Rodoviária da cidade, a mais de seis quilômetros ao norte. Estudos mais aprofundados poderiam indicar as causas e consequências desta assimetria de acessos, certamente relacionada, pelo menos em parte, à dependência do transporte público de Belo
160 Horizonte com um nó central. Reconhecer a existência destas discrepâncias basta, por ora, para saber que elas têm consequências nos arranjos espaciais urbanos.
Além das linhas isócronas, foram diagramados também os custos de deslocamento, no mesmo processo usado na Figura 38. Os resultados aparecem na Figura 40.
Figura 40 – Mapa dos custos de deslocamento para partidas, em transporte público, a partir de um ponto na Zona Sul da cidade às 19:00 de uma sexta-feira. Incrementos de R$ 1. Mapa criado a partir de dados extraídos do Google Maps.
161 O mapa resultante mostra discrepâncias nos custos de deslocamento de forma mais acentuada do que nas linhas isócronas. A tarifa de R$ 3,40 permite chegar ao centro da cidade e, com a integração tarifária com o metrô, chegar até Contagem, a Oeste, ou a Venda Nova, ao norte, com menos de R$ 5,00; deslocar-se para áreas próximas do bairro, no entanto, pode custar perto de R$ 10,00. O sistema de tarifação parece casuístico, privilegiando deslocamentos específicos em detrimento de uma distribuição espacial equânime. Se duas pessoas com qualificações idênticas disputarem uma vaga de emprego oferecida na Zona Sul, a pessoa que more na mancha azul da imagem terá considerável vantagem sobre quem more nas zonas amarelas e vermelhas, já que economizará cerca de R$ 10 por dia, ou R$ 200 por mês, em tarifas de transporte público. O mesmo não se aplica às pessoas que se deslocam de carro, para quem estas aleatoriedades de tarifação e de linhas não se aplicam. Isto significa, em outras palavras, que a infraestrutura de transporte da cidade incentiva que trabalhadores menos qualificados e de menor remuneração morem em regiões mais afastadas, gastando mais tempo em transporte todo dia; e que trabalhadores de melhor qualificação, capazes de custear a propriedade de um automóvel, morem a poucos quilômetros do local de trabalho e gastem menos tempo diariamente, acentuando as diferenças de condições que políticas públicas de distribuição de renda visam a mitigar.
Há que se considerar que, no Brasil, os empregadores são obrigados a custear as passagens no trajeto para o trabalho. Esta política é, em si, verificada em diversos lugares do mundo. Em conjunção com o sistema de tarifação atual, no entanto, esta obrigação acentua algumas discrepâncias: em primeiro lugar, o valor do transporte pode ser descontado do empregado, até o limite de 6% de sua remuneração. Isso significa que trabalhadores de menor remuneração tendem a fazer opção pelo recebimento do vale-transporte, de tal forma que, para ele, o sistema de tarifação atual não traga custo marginal direto para quem mora longe do trabalho. Trabalhadores de maior remuneração podem não ter custos de transporte que extrapolem 6% de sua remuneração, situação em que tendem a fazer opção por não receber o auxílio; desta forma, quanto maior o salário do empregado, menor a tendência a que o sistema tarifário o leve para longe do local de trabalho. Além disso, reajustes nas tarifas de transporte público não têm impacto imediato na receita mensal do empregado de menor remuneração, de forma que a ele não há incentivo para combatê-los; é de se esperar, no entanto, que os custos de transporte integrem a planilha de custos de potenciais empregadores, de modo que o local de moradia de candidatos a empregos costuma ser fator relevante no momento da contratação. Desta forma, ao trabalhador de menor remuneração há o incentivo de morar longe do trabalho sem que ele se sinta motivado a combater aumentos tarifários, ainda que estes lhe tragam consequências reais no longo prazo. A situação é agravada pelo fato de que o custeio de transporte ao empregado cobre apenas os
162 deslocamentos de e para o trabalho, diferente das cidades que oferecem passes mensais. Desta forma, o trabalhador é incentivado a morar longe dos bairros mais ricos, tendo o deslocamento a eles pago nos dias de trabalho sendo que, os custos de deslocamento para outros pontos da cidade devem ser suportados por sua conta. Isso significa que, em muitos casos, os trabalhadores podem morar longe das áreas de maior renda da cidade, mas são penalizados caso queiram se deslocar a elas para o lazer ou para o usufruto de infraestrutura de saúde, por exemplo.
Os mapas mostrados anteriormente consideram a circulação a partir de um ponto central da cidade. Pode ser argumentado que as cidades modernas são subdivididas em centralidades regionais com o objetivo de evitar que as pessoas tenham que se deslocar para o centro, o que explicaria certas assimetrias neste acesso. Ou seja: se os moradores de regiões afastadas do centro têm acesso fácil aos serviços básicos que a cidade tem a oferecer, a discrepância nos custos de deslocamento para o centro não seria relevante. Mas há de se considerar que, enquanto as centralidades regionais podem suprir muitas das demandas urbanas, há tantas outras que são insubstituíveis, em outras partes da cidade: só há uma Faculdade de Medicina e uma Escola de Arquitetura públicas na cidade, e ambas ficam na região central. O acesso efetivo a toda a cidade é uma condição básica de cidadania; não se pode falar em condições iguais para todos se a experiência urbana de uma pessoa que tem carro é radicalmente diferente daquela da pessoa que depende do transporte público. Além disso, a parcela da cidade à qual o cidadão efetivamente tem acesso define suas opções de vida: na busca por um emprego ou de um lugar para estudar, o cidadão fica limitado à área da cidade à qual ele consegue acesso em tempos viáveis. Quem dirige, portanto, tem acesso a virtualmente toda a malha urbana central da Grande BH; quem depende de transporte público tem acesso a pequenas frações arbitrárias da cidade.
De novo, aqui, o importante não são as conclusões específicas a que se poderia chegar a partir da análise dos mapas apresentados, mas a dimensão invisível da cidade que se faz perceptível a partir deles. A reivindicação do “direito à cidade” pode ser apresentada de forma tão abrangente e abstrata que não inspire ações específicas e diretas por parte do poder público e do planejamento urbano.
Ao se ocultar as dinâmicas descritas nas últimas páginas, ações pontuais, como reajustes de tarifa e alterações em itinerários e frequências de linhas de ônibus podem parecer de pouca importância para parcelas específicas da população; afinal, o custo dos vales- transportes cabe aos empregadores, e todos os cidadãos têm direito formal de escolher onde morar. A sistematização dos dados que já são abertos, como no caso do Google Maps, ou que este estudo buscou abrir, como no caso do Waze, em uma plataforma que descreve,
163 física e espacialmente, as consequências destas políticas, pode permitir que as pessoas influenciem o planejamento urbano do qual elas são, hoje, alijadas pela complexidade. Os protestos de 2013, que tiveram como tema central o direito à cidade (HARVEY et al., 2013), iniciaram-se em Porto Alegre e se espalharam pelo Brasil em decorrência do aumento de tarifas de ônibus, com participação crucial de estudantes (PEREIRA, C., 2013). Uma reação contra os movimentos surgiu com base no argumento de que seriam apenas vinte centavos, o que gerou um reforço nos protestos sob o mote de que “não são só 20 centavos”90; o que,
exatamente, permaneceu de difícil articulação, com a força dos protestos sendo direcionada, pela imprensa, a toda sorte de fins políticos. Os reajustes nas tarifas de transporte acima dos índices de inflação foram retomados, desde então, sem grande resistência.
Estudos como este podem contribuir para que o direito à cidade se torne cada vez mais tangível.
90 Ver, por exemplo, matéria em http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2013/06/1297985-nao-sao-so-20- centavos-dizem-manifestantes-na-avenida-paulista.shtml
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