SONUÇ VE ÖNERİLER

A rua ensurdecedora em minha volta se agitava. Alta, magra, em grande luto, dor magestuosa Uma mulher passou, com a mão pomposa Levantando, balançando a grinalda e debruns; Ágil e nobre com sua perna de estátua.

Eu bebia inquieto como um extravagante,

Em seus olhos, céu lívido onde germina o furacão A doçura que fascina, e o prazer que mata. Um relâmpago... Depois a noite! - fugitiva beleza Cujo olhar me fez de repente renascer,

Não te verei eu mais senão na eternidade?

Em outro lugar; bem longe daqui! Tarde demais! Talvez nunca!

Pois ignoro pra onde você foge, não sabes pra onde eu vou

Oh você , que eu tivesse amado, oh se você soubesse disto!

A Uma Passante Charles Baudelaire60

Tradução de Nanci Rodrigues Zurmely

A passagem acima, um dos poemas de Baudelaire (presente em sua obra “As Flores do Mal” e brilhantemente trabalhada por Walter Benjamin no trabalho das “Passagens de Paris”) possui diversas chaves de leitura para a emergência da cidade moderna que se consolidava na Europa do século XIX. Para nosso propósito aqui, central é pensar o aumento das massas passantes na cidade, emergindo seus cidadãos em relações de uma liberdade e anonimato nunca antes experimentadas.

Mas há ainda outro elemento: trata-se não só dos encontros fortuitos, mas principalmente, dos encontros fugidios e efêmeros. Marca da cidade moderna, as pessoas “aparecem” e “desaparecem” em um piscar de olhos: constituem relações de um “amor à última vista”; são parte de um fluxo incessante e cada vez mais veloz

60 _{La rue assourdissante autour de moi hurlait. / Longue, mince, en grand deuil, douleur}

majestueuse, / Une femme passa, d’une main fastueuse / Soulevant, balançant le feston et l’ourlet; / Agile et noble, avec sa jambe de statue. / Moi, je buvais, crispé comme un extravagant, Dans son oeil, ciel livide où germe l’ouragan, / La douceur qui fascine et le plaisir qui tue. / Un éclair... puis la nuit! - Fugitive beauté / Dont le regard m’a fait soudainement renaitre, / Ne te verrai-je plus que dans l’éternité / Ailleurs; bien loin d’ici! Trop tard!Jamais peut-être! / Car j’ignore où tu fuis, tu ne sais où je vais, / O toi que j’eusse aimée, ô toi qui le savais!

de pessoas e de coisas, que dão um caráter de polirritmia e uma certa fugacidade aos tempos da cidade. Polirritmia esta, porém, que possui um valor orientador: ser cada vez mais rápida para ser mais “eficiente”. Tratar do fenômeno da velocidade (poderíamos dizer, da alta velocidade) como valor social/valor moral é o objetivo desta seção. Para tanto, iniciarei as reflexões a partir da idéia de tempo, ou melhor, de sua compressão em conjunto com o espaço na sociedade contemporânea.

Em relação às reflexões sobre o tempo, David Harvey (1992, p.189) vai nos dizer que, “de uma perspectiva materialista, podemos afirmar que as concepções do

tempo e do espaço são criadas necessariamente através das práticas e processos materiais que servem à reprodução da vida social”. O autor vai nos falar de um

fenômeno de compressão do espaço-tempo advinda da organização e das transformações do modo capitalista de produção. Em especial no período posterior à Segunda Guerra Mundial, a pauta da necessidade do aumento da velocidade e do encurtamento de tempos e espaços seria a marca das sociedades contemporâneas.

Ainda a esse respeito, Bárbara Adam (1992), ao abordar as questões relacionadas ao avanço da tecnologia e à temporalidade, ressalta que hoje tempo e espaço encontram-se desacoplados e relativizados. Com o avanço vertiginoso dos meios de transporte e principalmente de comunicação, “vivemos hoje os tempos da

instantaneidade e da simultaneidade” (op.cit.,p. 177).

Conforme tratado por Bauman (1999), a mobilidade é um fator de distinção das pessoas, uma vez que a mesma se produz e se distribui de forma desigual. Conseqüência desta situação é a existência de diferentes ritmos/cadências para os mais diferentes sujeitos, implicando em uma apropriação diferenciada da própria cidade. Em se tratando das cidades brasileiras, citamos os dados apresentados por Gomide (2003) – relator do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) – acerca das condições de mobilidade urbana dos habitantes conforme sua situação social. Entre estes dados, temos:

o índice de mobilidade (número de viagens/dia) das pessoas com renda familiar superior a 20 salários mínimos é 125% maior do que o das pessoas da faixa de renda inferior a 01 salário mínimo; as pessoas com renda familiar de 02 salários mínimos realizam cerca de 60% de seus deslocamentos a pé, enquanto as pessoas com renda familiar acima de 20 salários mínimos realizam 80% de seu deslocamento por meio motorizado; o tempo médio de deslocamento para o trabalho da classe com renda de até um salário mínimo pode chegar a 1 hora e 25 minutos, enquanto as pessoas com renda familiar acima de 20 salários mínimos gastam em média 30 minutos. (GOMIDE, 2003, p.12).

Nestes termos, percebemos verdadeiras assincronias urbanas nas práticas cotidianas realizadas na metrópole. A distribuição e a vivência de seus ritmos e de seus tempos não são iguais para todos, o que nos leva a questionar os argumentos de Bárbara Adam: para quem afinal se dá a vivência da “simultaneidade” e da “instantaneidade”? Ainda que consideremos estas características como valores sociais na contemporaneidade, ou seja, premissas de um contexto que visa cada vez mais a aceleração, há que se perguntar como elas se manifestam de fato no cotidiano das pessoas e que novas desigualdades carregam consigo. Nesta perspectiva, Maura Verás (2001) nos fala de sociotemporalidades, nas quais a cidade capitalista fraturada, segmentada pelas classes sociais, apresentaria diferentes tempos, em função de uma topografia da desigualdade social. Para a autora

(...)o tempo metropolitano, quer sincrônico, quer diacrônico, cede-se em diferentes sociotemporalidades, pois simultâneo no mundo informacional, contém assincronias, arritmias nos diferentes espaços locais, condicionando-se, assim, tempo e espaço. O tempo vivido é o tempo do homem concreto – das diferentes classes sociais, vivendo situações específicas no cotidiano (op.cit., p.10)

Ao tratar esta distribuição não-eqüitativa dos tempos e das formas de apropriação da cidade pelos sujeitos, faz-se necessário analisar a emergência da idéia de velocidade/rapidez como um valor social que busca orientar a vida das pessoas na modernidade. É o que será tratado a seguir.

Tempo, espaço, mobilidade e velocidade: de grandezas físicas a valores sociais

Nesta seção, pretendo abordar um movimento de inflexão que a idéia de “tempo” tomou nas sociedades industriais modernas. Sob a égide do capitalismo e da máxima “Tempo é dinheiro”, a idéia de tempo como algo linear, objetivo e homogêneo passa a estruturar também dimensões de caráter ético-moral. O fenômeno do aumento da velocidade nos processos de produção, bem como nos demais processos societários, desloca-se de uma forma de mensuração para um

valor social. Conforme nos relata Edward Thompson (1998) houve um deslocamento

na notação interna de tempo na Modernidade, passando de uma estrutura orientada por tarefas – em que o ritmo natural condiciona o tempo social, sendo, portanto, determinado pela lógica da necessidade – para uma outra notação, orientada pela maximização da produção e o acúmulo de capital. Um dos elementos primordiais para esse deslocamento foi, segundo o autor, a criação de uma nova cultura, na qual o ócio passa a ter uma conotação extremamente negativa.Sobre esta relação entre ócio e pecado, Thompson (1998, p. 302) afirma que

O puritanismo, com seu casamento com o capitalismo industrial, foi o agente que converteu as pessoas a novas avaliações do tempo; que ensinou às crianças a valorizar cada hora luminosa desde os primeiros anos de vida; e que saturou as mentes das pessoas com a equação ‘tempo é dinheiro’.

Segundo Norbert Elias (1998), o tempo é um “símbolo social” que é criado como uma forma de orientação e que exerce uma coerção inexorável sobre os indivíduos. Nas palavras do autor “a atividade de determinação e o conceito de tempo são

inseparáveis da representação geral que os homens têm de seu universo e das condições em que vivem nele” (p.141). Possuindo um vínculo com a forma de

organização social de que faz parte, o tempo é produto e produtor desta mesma sociedade, variando conforme a mesma. E, uma vez institucionalizado, o tempo passaria a exercer, sobre a estrutura de personalidade dos indivíduos, formas particulares de percepção, comportamento e de sensibilidades. Esta nova noção de tempo – notadamente tratada como algo linear, homogênea, matemática e impessoal – vai se desdobrar na constituição de outro valor, como parte do próprio

processo de acumulação do capital: a alta velocidade, que por sua vez incidirá nos processos de urbanização. A velocidade, pensada no início da modernidade como uma grandeza física (em especial a partir das obras de Galileu e de Newton), passaria a integrar-se como um valor social. Assim, se o tempo é um símbolo

social61 _{orientador das práticas sociais, naquilo que Nobert Elias denominou como}

“processo civilizador”, a velocidade por sua vez “desloca-se” para a condição de um valor social cuja prescrição passa a ser justamente a de sua maximização: da grandeza física velocidade passamos ao axioma da alta velocidade.

Denise Sant’Anna (2001), ao abordar as relações entre cidade e tempo, identifica, na maximização da velocidade, um valor orientador que estaria presente em nossas subjetividades contemporâneas. Tomando como emblema da alta velocidade a história do automóvel (particularmente na cidade de São Paulo) a autora critica a sua primazia na organização da cidade em torno deste artefato técnico, em detrimento da condição de pedestre. Conseqüência disto seria um movimento de formação de personalidades narcísicas, em um mundo que quanto mais se acelera mais retira essas pessoas de sua história e de sua geografia; retira, portanto, cada pessoa de cada uma das outras, nos colocando como “organismos que não tem outro tempo

além daqueles dos reflexos desprovidos de toda reflexão” (op.cit, p.48)62. Desta forma, a autora defende reconsiderar a lentidão, entendendo que esta “tem que

acolher a espessura do tempo, o peso de sua presença, a riqueza ofertada pela variação de seus ritmos” (op.cit., p. 18)

61_{A influência tamanha de uma perspectiva de conceber o tempo (notadamente como algo linear,} mensurável e homogêneo) acarretaria, inclusive, na perda de compreensão do mesmo como uma produção cultural, chegando a ser “fetichizado” pelos sujeitos que com essa produção simbólica se relacionam. Para Elias (1998) à medida que um padrão de referência para se determinar o tempo é institucionalizado ele passa a ser considerado como algo autônomo e independente dos processos aos quais ele se propõe a determinar. Segundo o autor, este “fetichismo” exercido pelos relógios na linguagem e no pensamento dos homens é que levaria Newton a conceber o tempo como um fluxo objetivo e não como uma síntese conceitual, elaborada a partir de demandas social e historicamente construídas.

62 _{Conseqüências desta prescrição da velocidade se desdobrariam inclusive na estética corporal na} contemporaneidade. Segundo Sant’Anna (2001), vivemos hoje uma “estética do aerodinamismo”, marcada pela pele lisa, juventude e agilidade. Nos dizeres da autora, tal estética seria marcada por “corpos longilíneos, capazes de mostrar agilidade e flexibilidade, especialmente no trabalho”, que forneceriam por sua vez um “atestado de decência e elegância incontestável” (p.43). Teríamos, portanto, o surgimento de uma estética da magreza e da pele lisa sem irregularidades como desdobramentos de uma estética da velocidade.

Também Milton Santos opera uma análise crítica do primado da rapidez e da alta velocidade nas sociedades contemporâneas. Este autor estabelece como contraponto a esta lógica que “a força dos fracos é seu tempo lento”, e que, “nosso

esforço deve ser o de buscar entender os mecanismos dessa nova solidariedade, fundada nos tempos lentos da metrópole e que desafia a perversidade difundida pelos tempos rápidos da competitividade”. (SANTOS, 1997, p.86).

Paul Virilio (1996), por sua vez, ao estudar as relações entre velocidade e política na constituição da civilização ocidental, vai destacar o fenômeno da “Velocidade de Assalto”. O autor vai converter em sua análise a idéia de equivalente geral de riqueza (proposta originalmente em Marx) em equivalente geral de velocidade, a partir de análises sócio-históricas das figuras do proletário-soldado e do proletário- operário, substituídos cada vez mais pelos engenhos técnicos. Definindo as sociedades contemporâneas como sociedades dromocráticas63, Virilio (1996) aborda a constituição de um atual “Estado de Urgência”, no qual “parar significa morrer”.64

Outro autor fundamental para compreender as relações espaço-temporais nas cidades modernas é Richard Sennett. Em sua obra Carne e Pedra, o autor aborda as profundas modificações nas cidades ocidentais decorrentes da obra de William Harvey, cardiologista do século XVIII que revoluciona a compreensão do mecanismo circulatório. Sua obra De Motu Cordis, de 1628, torna-se ponto crucial para se modificar a percepção acerca do coração, outrora “sede do amor e da coragem” para a idéia de uma “bomba hidráulica”. Compreensão circulatória e maquínica do corpo65

63 _{“Dromo” aqui é um prefixo grego usado pelo autor que significa errância, movimento. Desta forma,} sociedades dromocráticas seriam aquelas quê se organizam em torno da necessidade incessante de movimento.

64 _{Ao abordar a exaltação de um corpo-velocidade, o autor aborda o nazi-facismo alemão como uma} das figuras emblemáticas da relação entre velocidade e política, de que forma que “desde a origem o corpo soberbo do Homem de Assalto, do ariano louro e naturista, é deliberadamente exibido pela propaganda nazista. Aquilo que o estádio de Berlim coloca em cena na celebração da liturgia olímpica é muito precisamente uma hierarquia dos corpos na velocidade de penetração. O corpo esportivo é um corpo pritânico, ele próprio projétil e projetante. A exaltação do recorde da velocidade ou de distância é a do assalto, o princípio mesmo da performance esportiva. Essa contagem regressiva no tempo e no espaço é apenas a teatralização da corrida para sua ‘grandeza absoluta’, daquela carga militar que começa com uma marcha lenta e geométrica e prossegue com uma aceleração cada vez mais forte do corpo para chegar ao seu sprint final” (VIRILIO, 1996, p. 110).

65 _{A obra de Harvey acerca da circulação sanguínea teria inspirado René Descartes que, ao separar a}

res cogitans (alma) da res extensa (corpo), atribuiria a este último o papel de uma maquinaria com princípios mecânicos próprios. Metáfora corpo-máquina que balizaria toda a história das ciências biomédicas e a autorização da idéia de corpo como algo da ordem da natureza que, por ser separada do homem, lhe é atribuído as prerrogativas de domínio e controle sobre as mesmas. Domínio sobre o

que será apropriada por médicos, economistas e urbanistas que estabelecerão, entre outras coisas, a metáfora das ruas como veias e artérias, e o primado higiênico-científico e político da circulação. Segundo Sennett (2003)

A revolução médica parecia ter operado a troca da moralidade por saúde – e os engenheiros sociais estabelecido a identidade entre a saúde e locomoção/circulação. Estava criado um novo arquétipo da felicidade humana. (op.cit., p.214)

Arquétipo de felicidade que traz em seu bojo a constituição de outro fenômeno nas cidades modernas: a figura do individualismo urbano, apartado de sua história e geografia, de forma que “juntos, individualismo e velocidade amortecem o corpo

moderno; não permitem que ele se vincule” (SENNETT, 2003, p.265). Nas palavras

do autor

Valorizada tanto pela medicina como pela economia, a circulação criou uma ética da indiferença. O corpo secular em infindável locomoção corre o risco de ignorar essa história, ao perder suas conexões com outras pessoas e com os lugares através dos quais se move. (op.cit., p.215)

Prescrição de circulação que interfere no próprio meio ambiente, alvo também das prescrições do culto à alta velocidade66. Segundo Virilio (1993)

(...)depois da empresa ferroviária do século XIX e do desenvolvimento de um sistema de estradas que se tornou continental, um último tipo de poluição da extensão geográfica pelo transporte supersônico e pelos novos meios de comunicação...com os danos que isto supõe para o sentimento de realidade de cada um de nós...A perda de sentido de um mundo que, a partir de agora, foi tornado menos INTEIRO do que REDUZIDO por tecnologias que, ao longo do século XX, para além da “velocidade de escape” da atração terrestre (28.000 km/h), atingiram a velocidade absoluta das ondas eletromagnéticas. De onde a urgente necessidade política de repensar esta lei do menor esforço que desde sempre esteve nas origens de nossas tecnologias. (VIRILIO, 1993, p.117-118, grifos do autor).

corpo que se estende não só na medicina, como também na educação (cf. SILVA, 2001; OLIVEIRA; SILVA, 2001) e na conformação das cidades modernas.

66 _{Como exemplos emblemáticos dessa relação teríamos, segundo Virilio (1993), as figuras do} autódromo, do estádio e do hipódromo, ambientes artificialmente construídos para o feito da velocidade extrema, de modo que “uma tal instrumentalização do espaço indicando a modificação não somente do corpo do atleta treinado para ultrapassar seus limites, ou dos animais de corrida, mas ainda a transformação da GEOMETRIA dos meios no qual se dão estas performances motrizes, a inserção em circuitos fechados destes grandes equipamentos esportivos prefigurando sua redução a círculos, o fechamento definitivo de um mundo tornado orbital não somente para os satélites em torno da terra, mas igualmente para os meios de comunicação”. (op.cit., p.117, grifos do autor)

Argumento este que também é corroborado por Vasconcellos (2001) quando de sua análise da configuração da circulação urbana no Brasil e sua relação com a modernização capitalista

Dadas as condições de modernização capitalista brasileira, as classes médias transformaram-se nos agentes econômicos mais relevantes para ter sua circulação otimizada. Assim, os investimentos públicos no sistema de circulação apoiaram principalmente a reprodução adequada das classes médias, como parceiros preferenciais da modernização capitalista conservadora, enquanto mantinham as classes trabalhadoras submetidas a condições inadequadas de transporte. Não importa, a princípio, que esta circulação mais “fluida” apresente um custo adicional – uma “externalidade” – na forma de acidentes de trânsito: a necessidade de circular, extrair a mais valia e acumular capital é mais importante para o sistema. Parafraseando Fernando Pessoa, “circular é preciso,

viver não é preciso” (VASCONCELLOS, 2001, p.193, grifos meus).

Implicações que nos remetem ao lugar dos próprios artefatos técnicos (entre eles os meios de transporte) como uma questão política e ecológica

Daí a urgência de acrescentar à ecologia da natureza uma ecologia do artifício das técnicas de transporte e de transmissão que exploram literalmente o campo das dimensões do meio geofísico e degradam sua amplitude (VIRILIO, 1993, p.116).

Idéias de alta velocidade e de circulação como valores que são marca da cidade na Modernidade. Corroborando e ampliando estas leituras, Walter Benjamin (1985a, 1985b, 1989) vai apontar, na Paris do século XIX, a realização de uma “educação dos sentidos” derivada, entre outras coisas, da necessária aceleração da vida urbana e da necessidade de circulação e da exposição das mercadorias (exposição esta que tem caráter de destaque na obra do autor). Para tanto, o autor descreve este contexto realizando a distinção entre Experiência e Vivência. Em relação à noção de “Experiência” (Erfahrüng) o autor aponta a mesma como aquela que leva o sujeito à produção e criação ativa da realidade, em oposição à noção de “Vivência” (Erlebnis). Esta última é constituída pela reação/resposta “passiva” dos sujeitos à necessidade de absorção dos “choques” da cidade moderna.

Conseqüência disto é que, com o desenvolvimento da cidade moderna, o tempo predominante seria o tempo do “predador urbano”, no qual os sentidos, em especial o olhar, seriam treinados a reagir a mais simples gestualidade, esta última também formatada na lógica da prontidão e da velocidade. Desta feita, o autor aborda a ameaça que a aceleração das cidades representa para a formação dos sujeitos. Para Alexandre Vaz (2001), Walter Benjamin é, neste contexto, psicanalista do espírito urbano, que pelo desvio procura entender a norma, identificando no flanêur (figura ao mesmo tempo literária e metodológica) a antítese e a resistência ao ritmo urbano, de forma que

O ritmo da produção industrial não determina o tédio necessário para que se possa experienciar, mas a monotonia que se desenvolve com a aceleração, que produz não mais que o eterno retorno ao mesmo. O flanêur é desta monotonia um opositor exemplar, já que para ele o progresso deveria seguir o ritmo da tartaruga de estimação que se leva às galerias para passear (VAZ, 2001, p.51, grifos do autor). Passado quase um século e dialogando com esta linha de raciocínio, Jorge Larrosa Bondía (2002) vai argumentar de forma similar que, nos tempos atuais, uma sociedade da informação e da alta velocidade coloca-se como ameaça à experiência. Para o autor

(...) a experiência é cada vez mais rara, por falta de tempo. Tudo o que se passa passa demasiadamente depressa, cada vez mais depressa. E com isto se reduz o estímulo fugaz e instantâneo,