O problema da acessibilidade tende a fazer(se sentir, nas sociedades modernas, com tanto maior acuidade, quanto menor é a densidade populacional de uma área.
A influência regional, que se pretende decisiva sobre o sistema de transportes, não pode deixar de ser complementada com a capacidade de influenciar o planeamento local no sentido de restringir progressivamente as opções de ordenamento a duas: ou se realiza a urbanização com densidades que justifiquem transportes públicos, ou não se realiza. No cenário ambiental e energético que vivemos, é injustificável a manutenção a médio prazo de lógicas de edificação que continuem a exigir o uso do transporte automóvel particular sem alternativa.
Outra área em que deve haver uma política sub(regional de acessibilidade é na capacidade de taxar a entrada em automóvel privado nos centros urbanos, tendo em vista a preservação da acessibilidade interna desses aglomerados e a defesa da sua qualidade ambiental urbana.
Por outro lado, é fundamental estudar ao nível regional o grau de obsolescência prematura das acessibilidades de grande capacidade, e compreender, onde ela se dá, como está a funcionar a interacção entre a disponibilização das acessibilidades e a urbanização, de modo a corrigir fenómenos de relocalização contrários ao interesse do ordenamento do território.
Não podemos continuar, como fazemos hoje, a construir acessibilidades caras fingindo que desconhecemos que, para além das facilidades que elas induzem, por vezes durante pouco tempo, por esgotamento, também induzem crescimento urbano, fenómenos descontrolados de localização e de relocalização industrial, comercial e habitacional, sem cuidar das consequências urbanísticas, ambientais e para o sistema de transportes.
É por essa razão que, não obstante se pretenda e advogue maior autonomia local e sobretudo menos intervenção sobreposta de nível superior sobre o licenciamento urbano, também se considera que este deve responder de modo crescentemente eficaz ao impacto que a urbanização tem sobre a acessibilidade local e sub(regional.
Este é o grande desafio: como tornar mais adaptável o sistema de transportes? Como tornar mais coerente a relação entre o ambiente construído e o sistema de transportes? A metodologia de planeamento usualmente denominada Desenvolvimento Orientado pelo Tráfego, ou TOD – Transit Oriented Development – assume como premissa que a
36 coordenação do sistema de transportes é uma matéria de nível regional urbano, ou metropolitano, enquanto o planeamento urbanístico é uma matéria basicamente local. Mas não podemos deixar de reconhecer que as decisões da política urbanística local têm impacto regional e nessa medida, devem subordinar(se a uma orientação regional em matéria de transportes e acessibilidade.
Exemplificando, pretende(se evitar que uma política municipal inqualificável de crescimento massivo da urbanização em Sintra, como aconteceu na década de noventa e no início deste século, resulte no "entupimento" da maior parte das vias rodoviárias de alguma capacidade em Oeiras, por efeito das necessidades de atravessamento. Algo que a câmara municipal de Sintra fez de conta que não percebia que ia acontecer; algo acerca do qual a câmara municipal de Oeiras não foi informada, nem teria mecanismos para intervir; algo que a autoridade metropolitana desconcentrada, a AML, ignorou com notável indiferença, enquanto produzia várias resmas de "planeamento estratégico".
Cervero30tipificou quatro tipos de esquemas organizativos metropolitanos de transportes:
• "Cidades adaptáveis" – são áreas metropolitanas com orientação coerente em termos de transportes e acessibilidade. Investem em sistemas ferroviários e concentram o crescimento urbanístico de modo radial, aproveitando a proximidade da linha férrea para desenvolver aglomerados com forte pendor pedonal e ciclovias; deste modo, preservam as paisagens, diminuem as despesas públicas com a manutenção de infra(estruturas exageradas pela dispersão urbana e poupam nas despesas com as infra(estruturas de acessibilidade rodoviária.
• "Sistemas adaptáveis de transportes" – áreas metropolitanas que aceitam uma lógica de dispersão da urbanização e concomitantemente, de áreas construídas de baixa densidade, e que procuram adaptar o sistema de transportes a essa dispersão, mediante o uso de novas tecnologias, inovações na prestação dos serviços de transporte e adaptações das plataformas de transportes. São os casos do uso de pequenos veículos, e por vezes de pequenas empresas, para explorarem determinadas deslocações que não compensam doutro modo, o sistema de deslocação por chamada, o fomento das deslocações combinadas para melhor aproveitamento dos movimentos pendulares dos veículos particulares, etc.
• "Áreas metropolitanas fortemente centralizadas" – cidades como Zurique e Melbourne, que conseguem integrar coerentemente as suas políticas urbanística e de transportes, estabelecendo contextos urbanos bem servidos de transportes públicos, dadas as
30 Cervero, Robert, Transit and the Metropolis: Finding Harmony em The Sustainable Urban Development Reader, editado por Stephen Wheeler e Timothy Beatley, Londres, Routledge, 1998.
37 elevadas densidades da procura. Este tipo de soluções utiliza muitas soluções ferroviárias, desde os comboios aos metros ligeiros e aos eléctricos rápidos, em coexistência com sistemas pedonais muito atractivos e ciclovias – veja a política em desenvolvimento no centro de Sevilha. São políticas muito interessantes para contextos urbanos com centro histórico e linhas de carris reabilitáveis.
• "Soluções híbridas" – entre a adaptação da área metropolitana e a adaptação do sistema de transportes. O Conceito é o de assegurar que o desenvolvimento urbano se concentra na sua mais importante expressão em determinadas linhas radiais, assegurando todavia um sistema muito adaptado de transportes públicos nos interstícios, ou em sucessivos anéis, entre tais raios urbanisticamente consolidados.
Trata(se de sugestões estratégicas inspiradoras. No seu conjunto, demonstram a utilidade de coordenar de modo consequente, como dissemos atrás, o desenvolvimento urbano, a acessibilidade e o sistema de transportes.
Cada sub(região deve ter a autonomia de traçar a orientação mais conveniente para o seu contexto regional urbano. O que não parece admissível é a continuação de contextos regionais em que estas políticas se mantenham desligadas, até porque esse desligamento representa custos elevados para o País, seja em termos de investimentos em acessibilidades doutro modo desnecessários, seja na qualidade do ar, na sua factura de deslocação e na qualidade da vida das populações.
Consideramos três vectores fundamentais para uma política sub(regional de transportes e acessibilidade em Portugal. O primeiro é a escolha da orientação estratégica a seguir, conforme se apontou acima; este vector requer a criação de consensos com as autoridades locais contidas na sub(região, porque resultará em condicionamentos na sua gestão urbana e ordenamento territorial. Requer também a colaboração das empresas concessionárias de transportes, para se aquilatar do grau da sua plasticidade perante orientações planificadas que exigirão adaptações no médio prazo.
O segundo vector é constituído por incentivos económicos, que poderão ser positivos, negativos ou das dos dois tipos. Tem a ver com a taxação da frequência de determinadas áreas urbanas por veículos particulares de não residentes, e com o estudo do peso fiscal exercido sobre cada tipo de transporte, tendo em vista assegurar o benefício dos transportes mais úteis, eventualmente em prejuízo dos restantes. Advoga(se portanto uma política fiscal sobre os transportes adaptada ao interesse regional e que leve em conta as opções de que gozam os residentes em cada sector, numa aproximação ao que se passa com a taxação do IMI, em que
38 existem situações diversas consoante a zona de edificação.
O terceiro vector é constituído pelo incentivo à adopção de alternativas e condicionamentos ao uso do automóvel privado, como o sistema de , a optimização de trajectos pedonais, a criação de ciclovias e a criação de outros meios de transporte alternativos ao automóvel.