Para a exploração dos dados primários, Triviños (1987) orienta a análise em três etapas: (i) a pré-análise, com organização de todo o material; (ii) a descrição analítica, com estudo aprofundado direcionado pelas referências teóricas e pelos objetivos do trabalho traduzidos nas categorias de análise; e (iii) a interpretação referencial, buscando desvendar o conteúdo das informações. A fim de ampliar o espectro da pesquisa bibliográfica, foram utilizados dados primários, consistindo na exploração de relatórios técnicos e de entrevistas realizadas junto a técnicos selecionados envolvidos no processo de planejamento e gestão do sistema de transporte de Belo Horizonte. Os dados foram examinados sob a perspectiva da análise de conteúdo, buscando fazer inferências específicas sobre o tema, a partir da elaboração de deduções sobre o processo de planejamento das redes de transporte e suas variáveis. A análise dos dados pode ainda ser caracterizada como análise de conteúdo descritiva e interpretativa, tomando como base categorias de análise vinculadas a cada um dos objetivos do trabalho.
3.4.1 Categorias de análise para o primeiro e o segundo objetivos específicos Para os objetivos específicos “descrever a metodologia utilizada na definição da viabilidade de implantação de novas linhas de transporte de massa sobre trilhos na RMBH” e “descrever a metodologia utilizada para definição da oferta de transporte necessária para atender à demanda no corredor de transporte da Av. Antônio Carlos”, foram consideradas as seguintes categorias de análise:
• Projeção da demanda de transporte: o dimensionamento do número de passageiros a ser transportado por determinado serviço de transporte estruturante considera estimativas de passageiros nos cenários imediatos de implantação, bem como as perspectivas futura de demanda do sistema;
• Projeção da oferta dos serviços de transporte: o cálculo da oferta dos serviços de transporte estrutural considera, além da estimativa de demanda, o nível de serviço que se pretende ofertar. A oferta do serviço deve considerar também a regularidade do transporte, o tipo de veículo e externalidades que afetam a capacidade do sistema, como atrasos;
• Impacto sobre a mobilidade urbana na área afetada: a implantação de sistemas estruturantes de transporte tem um impacto direto na dinâmica de ocupação das áreas adjacentes. Além do impacto imediato das obras na paisagem urbana, com eventuais desapropriações e mudança na configuração urbana, os sistemas estruturantes têm impacto na forma de utilização do espaço, podendo orientar a ocupação e o uso do solo no entorno dessas infraestruturas de transporte;
• Tempos de viagem: os tempos de viagem projetados para determinação da oferta do sistema são afetados diretamente pelo modo de transporte e pela tecnologia adotada. Além da velocidade média da tecnologia ofertada, devem ser consideradas externalidades, como tempo de transferência e de deslocamento a pé dos usuários até os pontos de embarque, tempos de parada, tempos de embarque e desembarque, tempos de espera nos pontos de embarque, nas estações de transferência e de integração, atrasos gerados por conflitos com o tráfego de atravessamento do corredor em interseções semaforizadas e travessias de pedestres em nível ao longo do corredor; e
• Qualidade do serviço: consiste em diversos fatores e pode ser percebida de modo diferente em diferentes lugares. Para fins deste trabalho, adotam-se os quesitos conforto, segurança e confiabilidade como parâmetros de qualidade. O conforto é considerado no que se refere ao nível de serviço – ocupação e lotação – dos ônibus e das estações de transferência ao longo do corredor. Esse nível de serviço é usualmente medido pelo cálculo do número de passageiros em pé por metro quadrado na hora pico. A segurança é considerada no que se refere às condições de acesso dos pedestres às estações de transferência no corredor, compreendendo possíveis conflitos com o tráfego geral. A confiabilidade é considerada tendo em vista a possibilidade de o serviço especificado ser cumprido em índice elevado de consistência com o serviço ofertado e divulgado.
3.4.2 Categorias de análise para o terceiro objetivo específico
Para o objetivo específico “analisar a capacidade do sistema ofertado no caso do BRT da Av. Antônio Carlos de Belo Horizonte”, foram utilizadas as seguintes categorias de análise:
• Saturação no corredor de transporte: o nível de serviço de operação no corredor é uma variável fundamental da operação do sistema, tendo impacto direto na velocidade operacional, na vulnerabilidade do sistema em relação a externalidades, como congestionamentos, na capacidade de atender a eventuais incrementos da demanda;
• Capacidade das estações de transferência: a capacidade do sistema em atrair mais demanda e o padrão de conforto do usuário estão diretamente relacionados com o nível de serviço das estações de transferência nos corredores, dado pelo número de passageiros em pé por metro quadrado na hora pico da operação;
• Possibilidades de ampliação do sistema para atração de passageiros do transporte individual e atendimento a um eventual aumento da demanda: sistemas de alta capacidade devem ser capazes de atrair passageiros oriundos de outros sistemas, em busca dos benefícios da melhoria da qualidade dos serviços viabilizada pela priorização do serviço. Além disso, a renovação e o adensamento urbanos no entorno das estações de transferência tendem a atrair mais viagens e é importante que o sistema seja capaz de atender a esse acréscimo da demanda. Por fim, sistemas estruturantes de transporte envolvem investimentos que se justificam no médio e
longo prazo, devendo estar aptos às adaptações necessárias para ampliar a oferta futura; e
• Potencial mais estruturante (adensamento urbano na bacia alimentadora e uma desejável migração de passageiros do transporte individual): sistemas de transporte estruturantes devem estar aptos a ampliações de capacidade a fim de atrair o incremento da demanda, sem alterações na infraestrutura já implantada. Além disso, a transformação do meio ambiente urbano no entorno das estações é desejável, principalmente em áreas já degradadas. O adensamento é desejável, uma vez que pode propiciar a diminuição dos percursos, a aproximação dos locais de residência, trabalho e estudo, bem como a aproximação dos locais de origem e o destino das viagens.
3.4.3 Categorias de análise para o quarto objetivo específico
Para o objetivo específico “discutir os possíveis impactos urbanísticos gerados na área de influência de novos sistemas de transporte de massa, como BRT e metrô”, foram consideradas as seguintes categorias de análise:
• Acessibilidade de pedestres ao sistema no corredor: as condições de acesso e transposição de pedestres em relação ao corredor de transporte e às estações de transferência deve ser avaliada no que diz respeito às condições de conforto e segurança; e
• Impacto sobre a renovação urbana no corredor: buscou-se identificar se a implantação de sistemas de transporte estruturantes tem impacto na dinâmica urbana de uso e ocupação do solo no entorno das estações de transferência do corredor.
3.4.4 Categorias de análise para o quarto objetivo específico
Para o objetivo específico “propor fatores a serem considerados na avaliação de demanda para implantação de sistemas de transporte de alta capacidade”, foram consideradas as seguintes categorias de análise:
• Potencial mais estruturante: dado pela capacidade do sistema em atrair viagens de modos de transporte individuais. Busca-se, nesse ponto, identificar se esses novos
sistemas proporcionarão melhoria efetiva do serviço através de soluções de caráter mais estruturantes e menos operacionais;
• Tempo de viagem, conforme já comentado na Subseção 3.4.1; e
• Impacto sobre a renovação urbana no corredor, conforme já comentado na Subseção 3.4.3.
As categorias de análise utilizadas na obtenção de resultados específicos mostraram-se suficientes para examinar, estudar e explorar o objetivo geral do trabalho.