Soğucak Muhafızlığı ve Ferah Ali PaĢa

O estudo Sustainability Of Land Use and Transport In Outer Neighbourhoods (SOLUTIONS) coordenado por Echenique et al. (2010), envolveu uma equipe interdisciplinar de cinco universidades e investigou como as cidades podem ser

planejadas dentro dos três pilares que englobam a inclusão social, o ambiente sustentável e a economia eficiente.

Teve como objetivo estudar as cidades inglesas de Cambridge, Londres, Tyne and Wear e Bristol, por meio da estruturação e da reestruturação de áreas urbanas com alternativas estratégicas de desenvolvimento para o ano de 2031.

Para tanto, a pesquisa utilizou como premissa três modelos de planejamento urbano (Figura 30):

- a compactação, cujo desenvolvimento se baseou na alta densidade dentro da área urbana existente, sendo orientada na direção da provisão de transporte coletivo e focada nas áreas centrais com forte crescimento de emprego e serviços locais;

- a dispersão, com desenvolvimento liderado pelo mercado de média e baixa densidade, sendo orientada para a provisão de transporte privado;

- a expansão planejada, com desenvolvimento de novos assentamentos e extensões urbanas de média densidade, demarcada por áreas com forte crescimento de emprego e orientada para a provisão de transporte coletivo e privado.

Segundo Echenique et al. (2010), áreas com forte crescimento econômico e centros urbanos atrativos podem suportar a política de desenvolvimento compacto com ênfase no transporte coletivo. Entretanto, muitas áreas de formação industrial no Reino Unido têm apresentado uma maior vocação para a dispersão, com um modo de vida suburbano. Já a expansão planejada, que é relativamente compacta e com maior densidade próxima aos polos de transporte coletivo e serviços, traria alguns ganhos em relação à compactação, enquanto têm as vantagens socioeconômicas de fornecer moradias, onde necessárias, sem a densidade populacional e o congestionamento.

A pesquisa enfatiza que a expansão planejada permanece essencial para o desenvolvimento sustentável, já que o mercado voltado à dispersão poderia trazer um aumento nas viagens de carro, no consumo de recursos naturais e nas emissões de gás de efeito estufa, além de reduzir a biodiversidade, de ser socialmente injusta e de requerer uma rede extensiva de rodovias.

Figura 30 – Modelos de planejamento urbano (ECHENIQUE et al., 2010)

Ocorre que as cidades da Europa Continental, particularmente países mediterrâneos que têm sido considerados como paradigmas de formas urbanas compactas, estão mudando rapidamente para o mesmo padrão observado nos Estados Unidos: o das cidades dispersas. Com a universalização da propriedade do carro e com a constituição da infraestrutura necessária de autopistas e outros serviços, a cidade dispersa tem sido cada vez mais difundida (ECHENIQUE et al., 2010).

Barcelona, por exemplo, foi colocada como exemplo de bom planejamento compacto por Rogers (1999), porém está se dispersando a uma taxa rápida (Figura 31). Os pontos emergentes de desenvolvimento seguem a rede de autoestradas e, como a propriedade de carros e a infraestrutura de transporte se expandem, as pessoas e os empregos estão saindo das áreas consolidadas, tirando vantagem da emergente mobilidade em busca de espaço a preços mais baixos do que nas regiões centrais (ECHENIQUE et al., 2010).

Figura 31 – A dispersão em Barcelona

(BUSQUETS, 2005)

Para o modelo de cidades compactas, Echenique et al. (2010) chegaram à conclusão que haveria aumento no congestionamento, pois existiriam mais carros na mesma área devido ao adensamento populacional. Os autores referenciam um grande número de estudos de caso e concluíram que o impacto no aumento da densidade na redução da viagem de carro é mínimo, ou seja, menor que 5%. Na melhor das hipóteses, o consumo de combustível e emissões de CO2 seriam

levemente reduzidos, e, na pior das hipóteses, haveria mais consumo de combustível e mais emissões de CO2, já que o desempenho dos motores veiculares

é consideradoa menos eficiente em áreas congestionadas e os níveis de poluição do ar local iriam aumentar.

Foram identificadas três políticas estreitamente relacionadas ao transporte que podem estimular o desenvolvimento sustentável, que são:

- a regulação do uso da terra e do transporte, em particular a proteção de áreas verdes e a locação de terra para moradias e para emprego;

- o investimento na rede de transporte, em particular o aumento na capacidade da rede existente e a construção de novas conexões;

- a precificação do uso da terra e do transporte, em particular a taxação, como a cobrança de pedágio dos usuários de rodovia e de determinadas vias.

Além disso, o estudo fez comparações para os três modelos de planejamento urbano em relação ao uso do solo, consumo de energia, impermeabilização do solo, densidade populacional, eficiência no transporte, aspectos econômicos e sociais (Quadro 3). Também contemplou a segregação social, sendo que a análise assume

que a menor segregação espacial é desejável para uma sociedade mais harmoniosa e que isso depende da área estudada.

Pelo estudo realizado, a tendência de construções em maiores densidades e que priorizam as áreas degradadas com acesso ao transporte coletivo, terá um pequeno impacto na redução do uso da energia. Essa economia de energia será anulada pelo impacto do crescimento da população e mudança socioeconômica.

A política de planejamento restritivo, que ocorre nas cidades compactas, resulta em uma diferença entre a oferta e a demanda que acaba elevando os preços dos imóveis e faz com que moradores passem a viver em moradias que não atendem às suas necessidades.

Além disso, a compactação teria um mínimo impacto na redução das viagens por carro. A exceção deve ser as áreas urbanas com alta concentração de empregos, desde que essa intensificação ocorra sem a perda da qualidade ambiental.

O estudo menciona que a expansão urbana planejada e os novos assentamentos tendem a oferecer o caminho mais sustentável para a provisão de moradias. A liberação de terra para o desenvolvimento onde há crescimento de emprego iria permitir um melhor equilíbrio entre os padrões de viagem, de forma a ajustar a oferta e a demanda por moradia. Isso requer do setor público intervenção e investimento para disponibilizar áreas dos cinturões verdes para o desenvolvimento.

O estudo ainda menciona que não existe um resultado que seja mais apropriado para todas as áreas pesquisadas, sendo que a política de planejamento deve permitir flexibilidade para uma escolha mais adequada, dependendo do local.

Porém, a expansão planejada, relativamente compacta e com maiores densidades ao redor dos nós de transporte coletivo e de serviços, é essencial para o desenvolvimento sustentável, já que a dispersão pelo mercado tende a aumentar as viagens de carro nas áreas estudadas.

Aspectos Compacto Disperso Expansão planejada

Uso do solo

Economia de 0,3 a 1% da área total. Menos espaços abertos e mais congestionamentos Aumento de 0,2 a 0,5% do uso do solo. Espaços internos fragmentados e espaço de convivência direcionado de acordo com o mercado Aumento de 0,1 a 0,4% do uso do solo, com mistura de tipos de construção para atender às diferentes necessidades. Alguns assentamentos novos são dispostos em rotas de transporte coletivo

Consumo de energia

Redução de 5% na energia gasta pelo transporte devido a menor distância média de viagem por carro e transporte coletivo. A redução do uso de energia combinada pelo transporte e moradia seria abaixo de 2%

Aumento abaixo de 5% do consumo de energia pelo transporte. Aumento total do consumo de energia de 2%

Devido à expansão de novas áreas contemplarem um bom transporte coletivo e serem projetadas para encorajar os percursos a pé ou de bicicleta, o consumo geral ficaria estável

Impermeabi- lização do

solo

Maior taxa de impermeabilização do solo, porém com baixo impacto devido a grande parte das áreas utilizadas já serem impermeabilizadas Grande quantidade de área impermeabilizada Maior superfície impermeabilizada, porém, em desenvolvimento de baixa intensidade, haveria

uma taxa de

impermeabilização baixa Densidade

populacional

Substancial aumento, principalmente nas áreas centrais, devido à proximidade com emprego, serviço e transporte coletivo

Substancial redução devido à grande proporção de moradias isoladas

Teria redução, porém em menor escala se comparado com a dispersão

Eficiência no transporte

Maior

congestionamento, porém possui aumento nos modos a pé e de bicicleta

Aumento no tempo de viagem, porém as áreas são menos congestionadas

Apresenta melhor resultado devido às áreas já serem planejadas com boa acessibilidade, alcançar um alto número de pedestres e ciclistas e conexões com o transporte coletivo

Economia

Redução do custo da viagem através da redução da necessidade do uso do carro

Redução do custo

de vida e de produção Redução do custo da viagem através de comunidades mais balanceadas

Social Coesão vitalidade social e

Aumento do conforto e redução de densidade populacional Redução do congestionamento e coesão social

Onde: - aspecto positivo - aspecto neutro - aspecto negativo Quadro 3 – Comparações entre os três modelos de planejamento urbano

Elaborado pela autora com base em Echenique et al. (2010)

Portanto, a expansão urbana planejada seria mais sustentável, desde que assegurado um equilíbrio entre a área construída e a área a ser preservada,

minimizando o uso dos recursos naturais e contemplando sistemas de transporte de baixo impacto.

Como forma de aprofundar o estudo apresentado, Echenique et al. (2010) elaboraram uma abordagem esquemática, contemplando características de vizinhanças distintas (Figura 32).

Forma Caracterização Descrição

Pods Locais de

desenvolvimento de uso segregado

orientados ao carro

O padrão de dispersão de uso segregado é típico de muitas áreas externas às cidades, onde, normalmente, são desenvolvidos locais sem atenção ao planejamento de vizinhança. As construções são tipicamente rodeadas por estacionamentos e áreas livres, onde cada pod tem a sua entrada particular conectada a um sistema principal de ruas. Essa forma de desenvolvimento é muito versátil e pode variar de 20 a 500 habitações. Atributos como tamanho, densidade, uso e acesso são determinados pelo mercado, o governo apenas determina restrições e regulações que devem ser seguidas.

Celula Locais que se

referem mais aos princípios de projeto do que aos princípios de

mercado

Tamanho varia de 4 a 10 mil pessoas e é limitado pela distância que pode ser percorrida a pé. Possui um centro próprio, com lojas, escolas, bares e centro comunitário. Fornece uma imagem comum de vizinhança.

Cluster Grupo de

vizinhanças interligadas

O cluster é um novo desenvolvimento do modelo de célula, mas sem a separação entre as vizinhanças, que se interligam em um distrito urbano mais amplo e oferece maiores níveis de serviço. Cada vizinhança oferece lojas e serviços locais, mas contribuem para o conjunto de vizinhança, oferecendo uma ampla gama de serviços e empregos.

Continuação Linear Vizinhanças conectadas ao longo de uma autopista central

A forma linear é evidente em muitas áreas suburbanas mais antigas, onde o desenvolvimento ocorreu ao longo das principais avenidas radiais bem servidas por ônibus ou bondes. A forma é baseada na suposição de que, para uma cidade multifacetada, as viagens são críticas e a estrutura da vila reflete isso.

Conclusão Figura 32 – Abordagem de desenvolvimento urbano com características de vizinhanças distintas

Elaborado pela autora com base em Echenique et al. (2010)

Foram feitos alguns estudos de implementação de uma nova comunidade em Northstowe, na Inglaterra, com base na forma de organização de vizinhanças. Pelos dados obtidos, verifica-se que a organização que melhor corresponde a esse estudo é a linear (Quadro 4). Para cada vizinhança estudada, deve ser feito um estudo similar.

Parâmetros Pod Celula Cluster Linear

Eficiência no uso da terra _{Problemático Bom Excelente Bom} Acessibilidade aos

serviços locais Problemático Bom Excelente Excelente Acessibilidade a escolas _{Aceitável Aceitável Bom Bom} Acesso ao transporte

coletivo Problemático Problemático Aceitável Excelente Acesso a espaço aberto _{Aceitável Excelente Bom Excelente} Nível de viagens ativas _{Inaceitável Aceitável Bom Bom} Emissões CO2 (transporte

local) Inaceitável Aceitável Bom Bom

Probabilidade de

viabilidade comercial Aceitável Problemático Aceitável Aceitável Aceitação política _{Inaceitável Aceitável Problemático Bom} Viabilidade geral de

mercado Bom Bom Aceitável Aceitável

Quadro 4 – Estudo de implementação de uma nova comunidade em Northstowe Elaborado pela autora com base em Echenique et al. (2010)