ScienceDirect, SpringerLink, Wiley InterScience ve

Até esse ponto, foram apresentadas as referências teóricas, de caráter predominantemente transdisciplinar, que sustentam e pautam as análises socioespaciais pretendidas. O passo seguinte é a definição de uma metodologia de aproximação dos processos urbanos concretos da cidade, tendo como o jeto de pes uisa , a cidade de Belo Horizonte. A proposição adotada recaiu mais uma vez no entre, desta vez entre as escalas, na tentativa de conduzir a pesquisa e suas análises para o transescalar, para uma abordagem que consiga ao mesmo tempo evidenciar a mobilidade vivida nos espaços públicos e sua relação com os macroprocessos espaciais. De certa forma, essa opção metodológica tenta articular a vida cotidiana com a produção do espaço, os mecanismos de localização com os de mobilidade e o próximo com o distante.

A primeira inspiração para esta abordagem da cidade aos pedaços veio da conjunção entre as ideias de Flávio Villaça sobre a estrutura do Espaço intraurbano no Brasil e da elaboração do Diagnóstico do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH, que utilizou 26 pedaços da idade e us a de u a o elaç o e t e pad o u a o espa ial e/ou socioeconômico) e padrão de mobilidade. Villaça (1997, p. 1 se ali ha aos estudos dos efeitos do espaço p oduzido so e o so ial e olo a a seg egaç o espa ial das lasses so iais como processo necessário para o exercício da dominação política e desigual na apropriação dos recursos do espaço. Conclui que é necessária uma certa configuração espacial baseada na segregação (fruto de mecanismos de localização diferentes para as classes dominantes) para viabilizar a dominação através do espaço. O que se pretende é mostrar os efeitos dessa segregação espacial, tanto na formação desses pedaços, quanto nos mecanismos de mobilidade resultantes, evidentemente associada à intenção de dominação.

Trabalhar sobre os pedaços da cidade, dialoga ainda com as análises de Edward Soja (2008) em Postmetropolis, espe ial e te o os dis u sos so e a cidade fractal e a cidade carcerária. Soja, em uma obra de inspiração lefebvriana, identifica seis linhas de pensamentos sobre a cidade contemporânea (a pós-metrópole) que analisam causas, resultados e transformações dessas cidades e denominando-as de dis u sos . Para Soja (2008, p. 420, tradução nossa), existe um par de discursos que gira em torno da tentativa de identificar, conceituar e explicar as forças que modificaram o mundo contemporâneo durante as três

últimas décadas do século XX, criando as metrópoles industriais pós-fordista e globalizando o espaço urbano, tornando-as cosmópolis. Um segundo par de discursos tentam identificar, conceituar e explicar resultados e consequências sociais e geográficas mais concretas, onde situa-se o discurso da cidade fractal – a cidade fragmentada por dentro –, mas também da exópolis – metrópole galáctica e fragmentada para fora. Completam os seis discursos uma tentativa de classificar as mudanças na vida diária da pós-metrópole, tratando do modo pós- metropolitano de regulação social e espacial, onde se situa o discurso de uma cidade carcerária e de uma cidade simulacro, as simcities. Dentre todos, a cidade aos pedaços parece dialogar com a cidade fractal, uma constatação do mosaico urbano, onde desigualdades sociais estão especializadas nos fragmentos urbanos e que, em alguma medida, traz como consequência a formação de guetos e de um arquipélago carcerário (outro dos discursos). Propõe-se que a cidade (Belo Horizonte) seja observada e analisada a partir de seus pedaços, frutos de processos socioespaciais concretos, utilizando-se uma escala microlocal que permita compreendê-los melhor, fazendo a articulação entre com as escalas mesolocal e macrolocal do urbano. Coloca-se em evidência as escalas dos espaços (mas também dos tempos e das velocidades), para pensar a cidade e sua mobilidade (e as políticas públicas) a partir desses pedaços (bairros e/ou conjuntos de bairros) resultantes da força dos processos econômicos combinada em maior ou menor grau com a força das políticas públicas (ou sua ausência) e a força dos processos sociais.

Analisar o espaço urbano através de pedaços é procedimento corriqueiro em diagnósticos espaciais, tradicionalmente tendo o mapa físico (em papel) como suporte ou utilizando os diversos softwares georeferenciados disponíveis e seus mapas temáticos. A novidade na questão colocada é a possibilidade de utilização desses pedaços como escala de articulação entre políticas urbanas e política de mobilidade, normalmente tratadas a partir de sua escala macro. São diversas as escalas de planejamento e gestão das cidades, como propostas por Souza (2010, p. 103-113), desde a internacional (global ou de conjunto de países), nacional e regional, identificando a escala (ou nível) local como a escala por excelência desse planejamento e gestão urbanos. Há ainda uma possível subdivisão desse nível local em três: o macrolocal, nível local ampliado, normalmente associado às regiões metropolitanas; o mesolocal, a escala local urbana stricto senso, ou a cidade em si; e o microlocal, que nos interessa destacar, pois refere-se aos recortes territoriais de tamanhos diversos.

Mas além destas escalas de planejamento e gestão, na perspectiva da mobilidade urbana pretendida aqui, poderíamos ainda considerar a subdivisão de seus espaços públicos (ruas, praças e avenidas) e do corpo, a menor unidade geográfica, instância para análise das decisões dos mecanismos de localização e mobilidade. Souza (2010, p. 106) aponta que qualquer recorte que se faça, é nesse subnível da escala microlocal ue est o espaços passí eis de serem experienciados intensa e diretamente no quotidiano (coisa que nem sempre ocorre, devido à massificação e à atomização típicas das grandes cidades contemporâneas. Considerando que o recorte pode começar no nível da habitação (escala relevante para a análise se processos de natureza e alcance coletivos), segue-se o nível de subbairro, bairro e setor geográfico. É sobre essa escala microlocal que se situam os pedaços, onde pode-se o ito a ais efi ie te e te a i ple e taç o de de is es ue i flue ia sua ualidade de ida o uotidia o (SOUZA, 2010, p. 107).

Os pedaços das cidades contemporâneas se explicam por inúmeros fatores, desde seu surgimento por loteamentos, em parcelas ou edificações. Na formação de suas similaridades, pesa a predominância de um zoneamento funcional com padrões de coeficientes de uso e ocupação do solo, mas cabe destacar as dinâmicas de segregação social, que tem suas raízes nas decisões de localização entre iguais e são reforçadas pelo mercado imobiliário. Formam- se as isotopias urbanas, entendidas como espaços com homogeneidade (física e socioeconômica) de uso e ocupação e com acessibilidade similar. Para a reflexão proposta, propõe-se adotar a denominação pedaço tanto para essas isotopias quanto para algumas parcelas da cidade menos homogêneas ou de transição – em sua maioria tornados pedaços por sua configuração de acessibilidade – e até para os poucos pedaços com características mais diversas (heterotopias) existentes, muitas vezes associados a centralidades.

O que se busca verificar com a metodologia de aproximação dos processos concretos através desses pedaços é a relação com as características dos deslocamentos resultantes. Em outras palavras: verificar se existe uma relação direta entre o padrão espacial urbano e o padrão de mobilidade de cada pedaço da cidade e se é possível intervir nesse espaço. Essa é a questão orientadora da pesquisa, que procura inicialmente confirmar a se os processos de produção do espaço urbano ocorrem a partir dessas isotopias (partes homogêneas que formam a cidade), para depois checar se pensar a cidade a partir de seus pedaços é uma metodologia , e uma escala privilegiada para a compreensão crítica e até para a formulação de políticas territoriais transetoriais que contribuam para uma mobilidade melhor do próximo (o pedaço) e do distante (a cidade e a metrópole).

O recorte proposto para os pedaços é de geometria variável , não havendo critério para sua dimensão. A adoção de um nível de escala microlocal também pretende a maior aproximação possível entre a escala dos mecanismos de mobilidade e mecanismos de localização, dentro da perspectiva da produção do espaço (visto normalmente pela escala global). Os mecanismos de mobilidade estão na escala humana - dos corpos - e na escala dos espaços públicos e os mecanismos de localização, estão situados a partir da escala da habitação e dos subbairros, mas é na escala dos bairros (ou conjunto de bairros) que esses processos permitem uma melhor leitura. Por sua vez, a leitura desses pedaços deve sempre ser transescalar, pois, como já foi visto, muitos dos processos que influem na mobilidade são em escala global, começando pelo próprio processo de urbanização (o urbano lefebvriano como uma totalidade), passando pelo processo de produção e consumo de automóveis (fato social total, elemento importante na formação do espaço) e recebe influência de elementos da escala nacional, regional e macrolocal.

A proposta metodológica também se caracteriza como uma tentativa de descentralização da análise e da própria gestão urbana associada a uma abordagem conceitual da vida cotidiana, privilegiando a perspectiva do próximo, em contraposição ao distante, em sua escala macro, suas grandes ligações (redes viárias e redes de transporte com tecnologias de média e alta capacidade). Ao nos aproximarmos dos espaços, dos pedaços, de seus fixos, estamos nos aproximando simultaneamente de seus fluxos, das pessoas e de seus corpos agindo e se deslocando nestes espaços. Logo, é importante também nos aproximarmos da antropologia e de seus procedimentos de pesquisa pautados na questão do outro. Como ressalta Marc Augé, a t op logo ue se i te essa e se ap o i a da o ilidade, a uest o do out o o u tema que ela [a pesquisa antropológica] encontre ocasionalmente: ele é seu único objeto intelectual, com base no qual se deixam definir diferentes campos de investigação [...] E ela o t ata si ulta ea e te e ios se tidos, o ue a disti gue das out as i ias so iais (AUGÉ, 2004, p. 22). Longe de utilizar a antropologia como método de campo (a etnografia), tenta-se aproximar da questão do outro ao tratar do espaço urbano, principalmente dos espaços públicos, para problematizar e compreender o espaço triádico de Lefebvre, em seus momentos concebido, percebido e vivido.

Marc Augé lança seu olhar antropológico para os lugares dos deslocamentos escolhendo o metrô parisiense. Em 1986, ele lança o livro Un ethnologue dans le métro, onde registra suas observações do espaço-tempo dos deslocamentos, que pode ser um espaço-tempo da alienação ou da vida e, nesse caso, onde há sua apropriação. Avalia que os desafios

contemporâneos não são mais (apenas) provenientes da alienação pela vida cotidiana, nos te os f a eses métro, boulot, dodo et , t a alho, so o36_{, as si o desafio de plus}

de boulot, plus de métro, plus de dodo algo o o: se t a alho, se et , se so o motivado pelo desemprego e pela crise do Estado de Bem-Estar Social europeu na década de 1980. De toda forma, Augé (1986, p. 116, tradução nossa) destaca a importância de se estudar os t a spo tes o et , o a essal a de ue ada so iedade te seu et ue i p e, por questões culturais e tecnológicas, a cada indivíduo, itinerários onde se pode provar, singularmente, o sentido da relação com os outros. Augé (2008) volta ao tema com o livro Le métro revisité (O metrô revisitado), onde registra seu olhar sobre as transformações sociais de 20 anos no espaço-tempo dos deslocamentos em Paris (nos metrôs).

É com o conceito de não-lugar(es) que Augé contribui com a aproximação entre mobilidade urbana e ciências sociais de forma mais intensa, motivado pela avaliação da contemporaneidade, Augé (2004, p. 36, grifos nossos) afirma que é preciso entender que a i telig ia do tempo pa e e ais o pli ada pela supe a u d ia factual do p ese te , e o o a a i telig ia do espaço to ada o pli ada pela supe a u d ia espacial do p ese te , e p essa po uda ças de es ala, ultipli aç o de efe ias e as espeta ula es a ele aç es dos eios de t a spo te , resultando em modificações físicas e multiplicação dos não-lugares (não localizados no tempo e no espaço). Completa Augé, na mesma passagem, que os não-lugares ta to pode se as instalações necessárias à circulação acelerada das pessoas e bens (vias expressas, trevos rodoviários, aeroportos) quanto os próprios meio de transporte ou os grandes centros comerciais 37_{. O autor vai dar}

uma ênfase ao processo de transformação dos lugares em não-lugares, contrapondo os conceitos de lugar ao de espaço, mostrando que esses não-lugares são principalmente o espaço dos viajantes (AUGÉ, 2004, p. 81). Como foi apresentado antes, o não-lugar se estrutura tanto na dimensão do seu fim (transporte, trânsito, comércio, lazer) quanto na relação que os indivíduos mantêm com esse espaço. Este conceito é uma peça-chave para conectar a teoria espacial com a mobilidade, através de conceitos antropológicos, sem exigir uma etnografia, mas tocando em um tema chave que é a alienação entre o viajante e o espaço-

36 _{Que seria próximo da expressão casa-trabalho-casa, em português.}

37 _{Ainda acrescenta que também poderiam incluir os campos de trânsito prolongado onde são estacionados os}

tempo da mobilidade e a e essidade de sua e ap op iaç o. Desta a Aug ue, ao es o tempo em que o não-lugar cria a identidade partilhada dos passageiros, da clientela ou dos motoristas; o espaço do não-lugar não cria nem identidade singular nem relação, mas sim solidão e similitude AUGÉ, 2004, p. 93 e 95, grifo nosso).

Em Por uma antropologia da mobilidade, Augé (2010) traz mais algumas contribuições para a aproximação desejada, além de esboçar uma teoria geral da mobilidade em suas diversas escalas (do turista ao passageiro do metrô; do refugiado ao motorista domingueiro), defendendo que as contradições que minam nossa história têm tudo a ver com a mobilidade. Ele afi a ue pe sa a o ilidade ta ap e de a epe sa o te po. (AUGÉ, 2010, p. 100). Apesar de estar se referindo aos tempos históricos, parece ser possível fazer uma analogia de seu pensamento para a mobilidade urbana cotidiana. Como apresentado na epígrafe da tese, não basta pensar a mobilidade no espaço, precisando concebê-la no tempo. Augé também reforça a permanência da fronteira, agora ressurgida na escala urbana, das g a des et poles, o de op e -se os ai os i os aos ai os difí eis gua da do toda a di e sidade do u do e ta todas as desigualdades , e isti do at es o ai os p i ados e idades p i adas e di e sos o ti e tes (AUGÉ, 2010, p. 20-21). Outra contribuição deste autor para a proposta de pensar os pedaços na relação entre o próximo e o dista te sua o stataç o de ue o u a is o o e ido e fu ç o da e essidade de u a edefi iç o das elaç es e t e i te io e e te io ue o side e a ligaç o o out os luga es AUGÉ 2010, p. 38). Para ele, a grande metrópole só merece esse título se pertencer explicitamente a diversas redes mundiais, sendo que internamente ela se expande com nítidos processos de segregação, configurando dois aspectos aparentemente contraditórios da urbanização: o mundo é uma cidade, uma metacidade virtual (nos termos de Virilio em A bomba informática, citada por AUGÉ, 2004, p. 42), onde os mesmos arquitetos trabalham e se encontram as mesmas empresas; e a cidade é um mundo, onde se encontram todas as contradições e os conflitos do planeta, e a segregação entre os mais ricos dos ricos e os mais pobres dos pobres.

Michel Agier, em Antropologia da Cidade (2011), propõe uma questão fundamental, também de natureza antropológica: o que torna a cidade familiar? Na análise de Agier, nossa primeira socialização é em casa, mas essa familiaridade se estende e alcança uma rede de casas e ruas e o bairro até tornar (ou não tornar) a cidade familiar.

Os lugares próximos do citadino são aqueles com os quais ele se identifica o mais espontaneamente possível, são espaços de sobreposição quase perfeita entre um quadro físico e um sentimento de pertencimento a uma coletividade, por menor que ela seja e da qual retira sua primeira forma de identidade entre outras mais afastadas. (AGIER, 2011, p. 103).

Agier identifica na escala microssocial o que Françoise Choay (200638 _{apud AGIER, 2011, p.}

108) denomina espaço de contato, lugares que são essenciais para a sociabilidade urbana, que ela identifica três espaços: o espaço de contato que associa à cidade medieval e, por extensão, a espaços que não são feitos pelos serviços de urbanismo; espaço de espetáculo, associado ao Renascimento, onde a perspectiva e a ordem se impõem; e, espaço de circulação, associado à cidade industrial e que surge simultaneamente ao urbanismo. Agier reforça que, para Choay, o fim da escala intermediária entre os indivíduos e as megaestruturas (esse espaço de contato) significa o fim da cidade, ou, poderíamos afirmar em outras palavras, que o crescimento dos não-lugares tende a criar a não cidade. Essas reflexões trazem questões importantes para a articulação entre os lugares e os trajetos (não-lugares); entre a familiaridade e a estranheza dos lugares de ninguém. Os pedaços propostos como escala metodológica estão em total diálogo com esse espaço de contato, mesmo que hoje em dia já não haja mais esse contato em grande parte dos pedaços.

38 _{CHOAY, Françoise. Six thèses en guise de contribution à une réflexion sur les échelles d'aménagement et le} destin des villes. In : CHOAY, Françoise. U e a th opologie de l espa e. Paris : Seuil, 2006. P. 154-64.