São Paulo se locomovia utilizando cavalos e mulas. Durante muito tempo, este foi o principal meio utilizado pelas pessoas na cidade. Havia argolas nas calçadas para as montarias. Existiam, ainda, os ―carros de aluguel‖ que ficavam estacionados nos ―Largos de São Francisco, São Gonçalo e do Colégio‖ (Emplasa, 2001, p. 35).
Figura 2: Viaduto do Chá com bonde de tração animal, em 1892. Fonte: Agência Estado, 2009
Foi no segundo império que, por meio de uma concessão, o governo provincial autorizou a utilização de diligências de tração animal sobre trilhos de ferro, inaugurando o sistema de transporte coletivo, operado pela recém-criada Companhia Carris de Ferro de São Paulo. Em 2 de outubro de 1872, a primeira linha ligando o Centro às plataformas das estações de trem e ao subúrbio, indo do Largo do Carmo à Estação da Luz, iniciou sua operação. Nessa época, a cidade possuía pouco mais de 30 mil habitantes, conforme dados do Censo de 1872.
A história da ferrovia no estado de São Paulo remonta ao ano de 1867, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro (MIRON, 2011).
―A construção de ferrovias em São Paulo iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias.‖ (DNIT, 2011).
Para C. Prado Jr. (1989), as estradas de ferro seguem, com poucas mudanças, os antigos caminhos, fluviais e terrestres, de penetração da Capitania. O papel da ferrovia no estado era permitir rápidas vias de acesso, além de facilitar as comunicações e atrair os fazendeiros, grandes proprietários de terras, para se estabelecerem na cidade. O trem propiciava a mobilidade com o conforto necessário, para que os mais abastados pudessem morar no município e visitar suas terras sempre que necessário.
Segundo afirma B. L. Toledo (2007, p. 77), ―o trem que desceu carregado de café pode, agora, subir com material de construção para se fazer uma casa igual àquela vista em alguma capital europeia‖.
Mas, no trecho urbano, os trens também cumpriram importante papel. Uma notável linha surgiu da necessidade de transporte para materiais de construção para uma estação de abastecimento de água na Capital. Era a ―Tramway‖ da Cantareira, que iniciou suas atividades como ligação entre a Capital e a Serra da Cantareira, tornando-se intermunicipal ao servir o município de Guarulhos. Circulou de novembro de 1893 a maio de 1965 (STIEL, 1978, pp. 77-86).
Figura 3: Mapa de Expansão da Área Urbanizada da RMSP, em 1872. Fonte: Emplasa, 2003. Adaptação: Sempla/Dipro
As linhas de trem se multiplicam e contribuem para a formação dos bairros operários na cidade, uma vez que ao redor de suas linhas vão surgindo indústrias que atraem trabalhadores, incluindo um grande número de imigrantes.
―O processo de industrialização tomou São Paulo como centro. A ocupação da cidade foi delineada pela localização da indústria e dos trilhos dos trens, que fizeram com que a periferia se expandisse.‖ (GARIBE, 2006, p. 28).
Um fato importante revolucionaria os transportes na cidade. O surgimento de uma empresa canadense, com conexões nos Estados Unidos e investimentos europeus, traria bondes elétricos para a capital, propiciando um ar de modernidade à cidade. Segundo W. Vana (2011) ―em 7 de abril de 1899, os canadenses Alexander Mackenzie, um advogado de Toronto, e Frederick Pearson, engenheiro, juntaram-se a uma empresa de bondes da cidade de New York, com a finalidade de fundar a "The São Paulo Railway, Light & Power Company" (mais tarde chamada de São Paulo Tramway).
Após muitos estudos, relatórios, conversas com investidores e grande articulação política, os senhores Gualco e Souza, então representantes da Light no Brasil, convenceram a Câmara Municipal de São Paulo a permitir uma concessão exclusiva para linhas de bonde por tração elétrica. ―O contrato assinado com o secretário municipal de Polícia e Saneamento, estipulava que a construção deveria começar no prazo de um ano‖ (McDOWALL, 2008, p. 52) e foi em 1900, quando ficou pronta a Usina Elétrica a Vapor da Rua São Caetano, que entraram em funcionamento os primeiros bondes elétricos.
A própria Light, preocupada em garantir eletricidade farta para seus bondes e, ainda, para participar do fornecimento de iluminação na cidade, ―iniciou a
construção de um polo de energia elétrica em Parnaíba, a cerca de 36 km de São Paulo, às margens do Rio Tietê‖ (McDOWALL, 2008, p. 110). A obra foi concluída em setembro de 1901, aliviando a usina elétrica de São Caetano, tornando-se uma fonte barata e permanente de energia para a cidade.
Em 7 de maio de 1900, o Sistema de Bondes Elétricos da Light foi inaugurado em São Paulo, capital. ―Neste mesmo ano, havia 107 km de trilhos e, em 1916, saltou para 227 km de extensão, enquanto que a população saltou de 239.820 para 574.879 habitantes‖ (VANA, 2011).
Figura 4: Bonde movido a eletricidade na Rua Direita, em 1911. Fonte: Agência Estado, 2009
―Apesar da chegada do transporte movido a eletricidade, os bondes puxados a burro continuaram a trafegar pelas ruas de São Paulo, agora pertencentes à Light & Power, e eram pouco a pouco substituídos pelos elétricos.‖ (STIEL, 1978, p. 149). O sistema de transporte baseado em bondes de tração animal ainda perdurou até junho de 1903.
Em 1908, o Bairro da Sé possuía um sistema metropolitano de transporte coletivo funcionando a céu aberto, com a utilização de bondes elétricos. Os bondes circulariam por 68 anos na cidade de São Paulo.
Com o crescimento da cidade nos anos seguintes, alternativas tornaram-se necessárias, uma vez que a crescente urbanização e expansão provocavam o adensamento da população, e uma maior oferta de transporte coletivo era fundamental para acompanhar o ritmo da aceleração econômica.
Na segunda metade da década de 1910, início da década de 20, o sistema de bondes, operado com exclusividade pela Light desde 1900, consistia em um dos fatores mais problemáticos para a cidade, pois não atendia a ampla demanda de transporte coletivo na época. A empresa recebia diversas críticas por parte da população.
Segundo C. M. Campos (2002, p. 259), ―o número de passageiros transportado, que em 1916 já superava os 50 milhões por ano, havia chegado, em 1920, a mais de 86 milhões; o ritmo de crescimento anual atingira a marca de 20%, em 1919‖.
Tendo a atividade industrial se intensificado acima das previsões, a cidade que se tornara forte agroexportadora, necessitava de uma estrutura viária e de transportes urbanos que atendessem ao crescimento do volume de passageiros e de veículos particulares. ―Com a prosperidade econômica da elite paulistana,
aumentavam o número de automóveis, os congestionamentos decorrentes e a demanda por grandes espaços para estacionamento‖ (CAMPOS, 2002, p. 259).
Os trilhos de bonde ocupavam parte das ruas, assim como dezenas de pedestres, dificultando o convívio com os carros, tornando a circulação na cidade lenta e problemática. As ruas estreitas do Centro não ofereciam o espaço adequado para o deslocamento eficiente das pessoas e dos veículos. O cenário era simplesmente caótico e os bondes circulavam completamente lotados, mostrando a carência de transportes urbanos, desde então, no município.
Figura 5: Cruzamento da Rua Direta com a Rua Líbero Badaró, 1920. Fonte: Seção de Arquivo de Negativos - DIM/ DPH/ SMC/ PMSP
Na década de 20, o então governador de São Paulo, Júlio Prestes, era adepto das estradas e dos automóveis, juntamente com o presidente Washington Luís. Ao assumir a presidência, seu primeiro ato foi extinguir o privilégio de isenção de taxas e impostos de importação, o que significou um golpe mortal para
todos os sistemas de bondes do país, que dependiam das importações para manter o material rodante.
―Os primeiros ‗auto-ônibus‘ aparecem na cidade nos anos 20, como uma oferta complementar e alternativa ao bonde, que sofria as limitações de rede, energia e investimentos.‖ (MIRON, 2011).
Os problemas com a crescente concorrência dos ônibus, as críticas aos serviços prestados, a renovação de sua concessão, interesse em expandir o monopólio aos ônibus e, ainda, aumentar suas tarifas, fizeram com que a Light apresentasse um relatório composto da análise da situação do transporte urbano, propondo soluções para a sua melhoria por meio do aumento de carros e linhas.
O relatório, elaborado por um especialista em transporte público chamado Norman Wilson, foi encaminhado à prefeitura em maio de 1926.
―O maior chamariz da proposta, porém, era a criação do metrô ou ‗trânsito rápido‘ em São Paulo. Wilson propunha na verdade um sistema de pré-metrô, formado por bondes especiais que correriam em leitos exclusivos – a maior parte em superfície, mas incluindo trechos elevados e subterrâneos atravessando a colina central.‖ (CAMPOS, 2002, p. 333).
A versão final do relatório foi encaminhada em 1927 para a apreciação da prefeitura, mas ele foi recusado pela comissão encarregada de estudá-lo. Deste modo, a cidade declinou da primeira oportunidade de possuir um Metrô. O estudo foi duramente criticado, principalmente por ser considerado muito favorável à Light, pois solicitava o aumento da tarifa do serviço, avaliado como de baixa qualidade pela população. Havia um sentimento contrário aos monopólios de exploração de serviços municipais que se encontravam nas mãos de empresas estrangeiras.
Parte dos integrantes da Câmara Municipal preferia o Plano de Avenidas de Prestes Maia, então em fase de estudos, com uma visão favorável aos automóveis e à sua integração com os ônibus. ―O plano de pré-metrô apresentado pela empresa canadense em 1926, reforçado pelo relatório Dalrymple e defendido por Vitor Freire em 1927, era concorrente direto do Plano de Avenidas.‖ (CAMPOS, 2002, p. 423).
Se a Light atingisse seu objetivo, as intervenções propostas por Maia seriam inviabilizadas. Em acordo com sua proposta de ampliação do Centro, Maia torna o ônibus protagonista das novas soluções de transporte coletivo, uma vez que o considera a solução ideal para o deslocamento na cidade. Foi, então, proposta a integração entre este meio e os bondes, com linhas paralelas e alimentadoras, unificando a operação.
―Por outro lado, se este projeto tivesse sido implantado, talvez a cidade tivesse experimentado outro rumo no seu desenvolvimento do transporte e as linhas tronco de bondes teriam passado por uma modernização ao longo dos anos, a ponto de, hoje, termos uma sofisticada rede de Veículos Leves sobre Trilhos – VLT.‖ (RESPIRA SÃO PAULO, 2011).
Em 1930, o engenheiro civil e arquiteto formado pela Escola Politécnica, Francisco Prestes Maia, apresenta seu documento chamado ―Introdução ao estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo‖, constituído de 10 capítulos.
O plano atendia às aspirações da burguesia industrial da cidade, ao modernizar o modelo urbanístico possibilitando a expansão ilimitada da capital, que teria uma nova condição de crescimento, desejável ao capitalismo e à crescente industrialização. Segundo D. Harvey (2006) o impulso do capital para
revolucionar as forças produtivas é muito grande e marcada, historicamente, por reduções dramáticas no custo ou tempo de movimento, além de melhorias no fluxo. As relações espaciais estão sujeitas a transformação contínua, como mostra o caso de São Paulo neste período.
A cidade deixaria a concentração no seu ―triângulo central‖, característico dos tempos da ―Capital do café‖, para se tornar viável e estratégica para o desenvolvimento da produção industrial.
O projeto de Maia previa a implantação de várias novas avenidas e viadutos, o que desviou permanentemente os rumos da cidade, a partir da opção de tornar o transporte individual o modelo para o futuro.
―A abertura das primeiras estradas de rodagem por Washington Luiz e o surgimento do culto do automóvel como sinal de modernidade situam-se no mesmo período e contexto das decisões políticas que recusaram o projeto de Metrô da Light e optaram pelo Plano de Avenidas de Prestes Maia. Nessa interpretação, o ―rodoviarismo‖ assume um papel que transcende a forma de organização técnica do território, revelando seu caráter de diretriz econômica e política que disputava a hegemonia no país. Coerente com essa política, o projeto de Prestes Maia propõe a mobilidade baseada nas vias para transporte sobre pneus, a qual viria a se tornar o principal atributo estrutural da expansão da cidade.‖ (ANELLI, 2007).
Constituído primeiramente pelo "perímetro de irradiação": um circuito de novas avenidas e viadutos em torno da colina histórica e de um Centro novo na região da Praça da República, formando o circuito que recebe o fluxo das "vias radiais" antes que estas cheguem ao Centro, visando impedir os congestionamentos da região central.
As radiais incluíam avenidas existentes e outras que seriam abertas para desempenhar a função, ligadas não apenas pelo perímetro de irradiação, mas por outros dois circuitos perimetrais suplementares, um interno que passaria pela
Avenida Paulista, e outro externo que seria a origem das futuras avenidas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, concêntricos ao primeiro. O estudo previa, ainda, alguns traçados diametrais que atravessariam a cidade de norte a sul, cruzando o setor central.
―As avenidas radiais que, inversamente, cortariam o Centro, tiveram sua expressão máxima naquilo que Prestes Maia batizou de ―Sistema Y‖ – uma via que se iniciava no norte (Avenida Tiradentes), atravessava o Centro (Vale do Anhangabaú) e, no rumo do sul, se bifurcaria nas duas pernas do ―Y‖ (as avenidas Nove de Julho e 23 de Maio).‖ (TOLEDO, 2010).
―É surpreendente, no entanto, a ausência de qualquer referência à favelização das áreas periféricas da cidade, que já prenunciavam o cinturão caótico em que se transformariam‖ (METRÔ, 1998).
Outra questão importante, que é característica das cidades que priorizaram o transporte individual e rodoviário, principalmente tendo em sua planificação urbana a estrutura radial, como em São Paulo, é a valorização das áreas mais centrais onde existe maior circulação de pessoas e veículos, maiores oportunidades para o comércio e empregos, além de mais oferta de serviços para a população.
―Pelo fato de que não se difundem regularmente na periferia, os serviços se tornam mais caros nas áreas distantes. Porque não há para eles um mercado volumoso nessas áreas, tendem a crescer no centro da aglomeração. Assim se reduzem as possibilidades de criação de outros serviços na periferia, aumentando outra vez as oportunidades no Centro. Esse verdadeiro círculo vicioso reforça as tendências estruturais.‖ (SANTOS, 2009, p. 72).
Percebe-se, deste modo, que o Plano de Avenidas, como foi proposto, reforçaria a contradição centro-periferia na cidade. Entretanto, na RMSP, devido a sua grande extensão, também é uma realidade que o próprio Centro possui
―zonas‖ periféricas, e nas áreas não centrais há uma repetição deste modelo, devido principalmente a ―uma segmentação socioprofissional que induz a uma segmentação socioespacial e a uma valorização diferencial dos terrenos (SANTOS, 2009, p. 73)‖.
Figura 6: Plano de Avenidas de Prestes Maia, de 1930. Fonte: Maia, 1930
O plano ficou aguardando o início das obras por alguns anos, devido às instabilidades políticas da época. Foi somente em 1938, quando Maia foi nomeado prefeito pelo então interventor Adhemar de Barros, que o plano é parcialmente executado. Ele permaneceu no cargo por duas gestões, até 1945. Prestes Maia executou uma série de obras previstas em seu plano, definindo o perfil do crescimento de São Paulo para as próximas décadas.
Ele ainda retornaria à prefeitura em 1961, priorizando ações de planejamento elaboradas no final do governo de Adhemar de Barros, que mantinham as diretrizes do seu plano original. Ainda como prefeito, retomaria o projeto para um sistema de transporte de metropolitano que elaborara em 1956, quando era chefe da comissão da prefeitura; entretanto, este projeto demoraria mais alguns anos para ser continuado.
Figura 7: Trólebus importado pela CMTC em 1948.
Fonte: Museu dos Transportes Públicos. Foto tirada pelo autor, 2012
Com o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, a intenção de passar a operação para a prefeitura teve de ser adiada. A Light permaneceu com as linhas de bondes até 1947, mesmo ano em que a CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), que fora constituída em 1946, iniciou suas atividades.
―A prefeitura determinou a transferência do patrimônio da Light relativo ao serviço para a nova companhia, e decidiu que as empresas privadas passariam a operar somente as linhas de ônibus fora do perímetro urbano Ainda assim, a Light permaneceu uma das principais acionistas da nova companhia.‖ (MIRON, 2011).
Segundo W. C. Stiel (1978, p. 193), em março de 1947 a CMTC importou 75 bondes elétricos usados de Nova Iorque, que haviam trafegado na Broadway entre 1938 e 1946, chamados bondes tipo ―Centex‖, apelidados de ―camarão‖ pela população. A Companhia ainda reformou outros 30 bondes em suas oficinas e passou a executar a manutenção da via permanente, dos veículos e da rede aérea.
Em abril de 1949 foi inaugurado o Sistema de Trólebus, pioneiro no Brasil, com uma frota de 30 carros importados no ano anterior, da América do Norte e Inglaterra. Em 1954, a CMTC operava 90% dos transportes de São Paulo e ―tornara-se uma das maiores empresas de ônibus municipais do mundo, desenvolvendo um complexo industrial próprio destinado à reforma e encarroçamento de veículos‖ (MIRON, 2011).
Nas décadas seguintes, o transporte coletivo passava por dificuldades e vários estudos foram realizados pela prefeitura.
Em 31 de agosto de 1966, o engenheiro Faria Lima criou o Grupo Executivo do Metrô – GEM. Prestes Maia não pôde realizar na sua segunda gestão, o que foi concretizado no segundo ano do mandato do seu sucessor.
As alterações urbanas na cidade obrigavam a reformulações constantes nas linhas de bondes, durante os 19 anos de gestão da prefeitura. Vários itinerários foram desativados ao longo deste período, sendo que uma última linha,
para o bairro de Santo Amaro, permaneceu por mais tempo devido à utilização de um corredor exclusivo formado pelas Avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz.
Figura 8: Trólebus nacionalizado, construído na década de 60. Fonte: Museu dos Transportes Públicos. Foto tirada pelo autor, 2012
Se esse corredor tivesse permanecido ativo até os dias de hoje, poderia ser modernizado e transformado em uma linha de VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) para Santo Amaro.
―Ao invés disso, outro equivoco político, maléfico para o futuro da metrópole, fez o ultimo bonde circular em 27 de março de 1968, pondo um fim a um sistema de transporte não poluente que contribuiu verdadeiramente para o desenvolvimento da cidade de São Paulo.‖ (RESPIRA SÃO PAULO, 2011).
A cidade perde a oportunidade de aproveitar a sua extensa rede de trilhos, que havia se consolidado nos 68 anos de operação dos bondes, para continuar após uma, certamente, necessária modernização, com um transporte de massa
movido por uma energia renovável, limpa e sustentável. Nos início dos anos 70 predominaria o transporte sobre rodas, e altíssimos investimentos seriam necessários para que se criasse um transporte de alta capacidade sobre trilhos.
O Gráfico 1 mostra a frota de bondes que circulou durante os anos em que estes equipamentos estiveram em operação. Após o auge, nos anos 30 e 40, a frota diminuiu drasticamente até o fim da circulação nos anos 60.
Gráfico 1: Frota de bondes da Light e CMTC entre 1900 e 1968. Fonte: Respira São Paulo, 2011
Ainda em 1968, em 24 de abril, foi constituída a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, concebida a partir do GEM (Grupo Executivo do Metrô). A primeira linha seria inaugurada em 14 de setembro de 1974, então chamada Norte-Sul, atual Linha 1- Azul. Mais adiante, detalharemos o papel deste importante meio de transporte.
Quando os bondes deixaram de circular, foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes – SMT, na intenção de recuperar o controle sobre as empresas
particulares, com suas frotas de ônibus ampliadas, que detinham forte participação na operação do transporte municipal.
Nessa época, em 1968, a cidade possuía quase 4 milhões de habitantes, e a situação do transporte urbano não era favorável devido ao crescimento desordenado e ao pouco controle por parte da CMTC, que havia perdido grande parte da participação no mercado, agora novamente dominado por empresários privados.
―Em 1975, a CMTC operava apenas 14% da frota de ônibus da cidade. Um novo contrato de concessão é firmado entre Prefeitura e CMTC, que permite a esta contratar os serviços de transporte coletivo de passageiros em 23 áreas de operação. Assim, uma mudança efetiva ocorre no sistema e no mercado de transporte coletivo da cidade, restituindo, em parte, à CMTC o seu outro papel: o de gestora do sistema.‖ (MIRON, 2011).
Dando continuidade à municipalização na área do trânsito na cidade, em 1976 é criada a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
Quase no mesmo período, uma velha situação voltaria a ocorrer nos transportes da Capital, reflexo da oferta insatisfatória de transportes coletivos na cidade. Um ―modal‖ já conhecido dos usuários. ―Extinto no decorrer da década de 60, o serviço de lotação reapareceu nos anos 70, utilizando peruas Kombi e atuando de forma clandestina, reprimido intermitentemente pelas autoridades de