Otomotiv Yan Sanayiinde Ġnovasyon ve Gelecekte Yönelmesi Gereken Alanlar

Lundvall‘ın (1992) Ulusal Ġnovasyon Sistemi yaklaĢımını gündeme getirmesinden günümüze, inovasyon sistemleri değiĢik ölçeklerde (ulusal, bölgesel, sektörel, teknolojik vb.) çalıĢılmıĢtır. Her ne kadar ölçek ve sistem içerisindeki aktörlerden beklentiler, sistem üzerine yapılan tartıĢmaları belirlese de (Chung, 2002); inovasyon sistemleri üzerine yapılan tartıĢmalarda kamu aktörleri, bilgi sağlayıcılar ve firmalar arasındaki iliĢki, inovasyon düzleminde çok boyutlu olarak ele alınmaktadır. Son dönemde ise, sivil toplum örgütlerinin inovasyon sistemlerindeki rolü tartıĢılmaya baĢlanmıĢtır. Yapılan tartıĢmalarda STK‘lara, bilinçlendirme, bilgilendirme, tarafları bir araya getirme, politika üretme gibi çeĢitli roller atfedilmektedir.

Otomobil sektörünün kirletici ve tehlikeli imajı, günümüzde çevreci ve güvenli imajla yer değiĢtirmeye baĢlamıĢtır. Günümüzde araçlar hiç olmadığı kadar güvenli, hızlı ve verimlidir. Eski tasarım ve orijinal parça üretim merkezlerine (ABD, Avrupa, Güney Kore ve Japonya), artık Çin ve Hindistan da eklenmiĢtir. Her bir aktör pazarda rekabet gücünü arttırmak için yüksek miktarda üretim yapmaya ve üstün rekabetçi yetkinliklere ihtiyaç duymaktadır. Diğer taraftan geliĢmiĢ olan ülkeler ve geliĢmekte olan ülkelerdeki kullanıcıların ve politika yapıcıların otomobil sektörü ile ilgili tercihleri önemli oranda değiĢiklik göstermektedir. Benzer bir ayrıĢma eğitim alanında görülmektedir. GeliĢmiĢ ülkelerde nüfusun yaĢlanması ve gençlerin mühendislik dıĢı alanlara eğilim göstermesi, bu ülkelerde bilgili ve yetenekli genç mühendislerin tedarikinde problem ortaya çıkarırken; geliĢmekte olan ülkelerde ise genç nüfusun geliĢmiĢ ülkelerdeki kadar iyi bir eğitim alamaması, ayrı

19

bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Bunların yanı sıra hükümetler artık sektörde endüstrinin bir oyuncusu olarak kabul edilmektedir. Acil yardım paketleri, teĢvik paketleri, yerel üreticilerin desteklenmesi, çevre ve enerji konusunda yapılan politika tercihleri sektörün Ģekillenmesinde çok önemli bir rol oynayabilmektedir.

Elektrikli Araç ÇalıĢma Grubu Raporu‘na (2010) göre, ―Elektrikli araçların tahrik sistemleri ve enerji depolama sistemlerinde konvansiyonel araçlara göre olan alt sistem farklılıkları, tedarik zincirinde aksam ve parça üretimi konusunda bazı temel farklılıklar doğurmakta ve bu alanda yeni sektörler ile bunların değiĢik Ar-Ge alanlarını ortaya çıkarmaktadır. Eğer tedarik zincirinde yer alan aksam ve parça üreticileri gerekli inovasyonu gerçekleĢtiremez ise, günümüzde motor ve motor aksesuarlarındaki dıĢa bağımlılık, 2020‘li yıllarda batarya ve elektrik makinesinin dıĢa bağımlılığına her anlamda dönüĢecektir.‖ Stratejik AraĢtırma Programı (SAP) Raporu‘nda yapılması gereken teknik çalıĢmalar öncelikli eylem alanları Ģeklinde maddelemiĢtir:

 Hibrit, elektrikli ve alternatif yakıtlarla çalıĢan araçlar üzerine çalıĢmalar yapılması.

 Elektrik motor ve sürücü teknolojilerinin geliĢtirilmesi.

 Ġleri seviye akü teknolojilerinin geliĢtirilmesi (Malzeme, kimyasal proses yazılım ve paketleme).

 Ġleri akü Ģarj (güç elektroniği) teknolojilerinin geliĢtirilmesi (Ucuz, güvenilir, basit).

 Enerji yönetim yazılımları (Batarya, elektrik motoru ve araç için) ve güç elektroniği devrelerinin tasarımına yönlenmesi.

 Batarya teknolojisinde girdilere yönelik alternatif ve olası malzemeler ile çalıĢılması.

 Alternatif enerji depolama teknolojileri konusuna odaklanılması (Örneğin: bor).

 Ağır vasıtalara yönelik yakıt hücresi konusunda alternatiflerin üretilmesi.

 ġarj edilebilir hibrit ve elektrikli araçların Ģarj modlarında Ģebeke yüklenmelerini optimum düzeyde yönetmek için akıllı sistemlerin kurulması.

20

 Araçlara elektrik tedarik ihtiyacını dikkate alan elektrik Ģebeke altyapısının oluĢturulması.

 Araç üretim sürecindeki enerji verimliliğini arttıran uygulamaların yaygınlaĢması (Proses, ekipman).

 Yenilikçi tasarımlara hafif malzemelerin kullanımının yaygınlaĢtırılması ve bütün malzemelerin üretim teknolojileri ile ilgili çalıĢmalar yapılması ve ticarî ürünlerde kullanımının yaygınlaĢtırılması (Örneğin: Ġnce kesitli çelik sac; Magnezyum, titanyum, kompozit ve nano malzemelerin kullanımı).

 Üretim enerji maliyeti yüksek malzemelerin yerine sürdürülebilir alternatif malzemelerin geliĢtirilmesi ve kullanılması.

 Nano yapı ve teknolojileri ile ortaya çıkarılacak akıllı malzemeler yardımıyla parça ve sistemlerin performanslarının iyileĢtirilmesi (DüĢük ağırlık ve enerji sarfiyatı, yüksek verimlilik).

 Hafif malzemeler, elektronik sistemler, bilgi ve iletiĢim sistemlerin nano teknolojilerinin ürün tasarım ve üretim proseslerinde uygulanmasına yönelik yetkinlik kazanılması.

 Gereksiz maliyetlerin engellenmesi ve devreye alıĢ hızlarının arttırılması için ürün tasarımı, malzeme seçimi ve üretim prosesleri ile ilgili simülasyonların ve doğrulamaların yapılması.

 Ürün ve proses geliĢtirilmesi için ―kendi kendine öğrenen‖ simülasyon araçlarından yararlanılması.

Yukarıda yapılan analizlerden de görüleceği üzere sektör, ürün yaĢam eğrisinde henüz yükselme aĢamasındadır. Bu bağlamda teknik anlamda yapılabilecek çalıĢmalar ve elde edilebilecek yetkinlikler rekabetçi üstünlük kazanmak için hâlâ çekici bir konumdadır. Diğer taraftan otomotiv endüstrisi sayılı araç üreticisi tarafından yönetilmektedir. Genel olarak bu üreticiler sistem entegrasyonunu sağlamakta; çok kritik Ar-Ge ve tasarım faaliyetleri hariç olmak üzere diğer faaliyetleri (Ar-Ge ve tasarım faaliyetleri dahil) tedarikçilere bırakmaktadır. Maxton ve Wormald‘ın (2004) çalıĢmasında da belirtildiği gibi, araç üreticilerinin küresel rekabet güçlerini sürdürebilmesi için tedarik zincirinde yer alan tüm aktörlerin Ar-Ge faaliyetlerine ağırlık vermesi ve kendi ürünlerini daha fazla geliĢtirmeleri beklenmektedir.

21

1.4.1. Otomotiv Yan Sanayisinin Standart Otomobillerin Transformasyonu İçin Atılması Gereken Önlemler

Otomotiv yan sanayisi yeni çevreci otomobil üretimi için yapması gerekenleri ve yönelmesi gereken alanları belirtmiĢtik. Bunlara ek olarak mevcut otomobillerimizi çevreci otomobillere dönüĢümünün uygun bir maliyet ile tüketicilerin yaptırmasını sağlaması ve bu alanda gerekli yatırımların yapılması gerekmektedir. Kullandığınız bir otomobili elektrikli, hibrit ve LPG sistemi ile çalıĢabilecek hale getirebilirsiniz. Ancak;

 Tamamen elektrikli yapmanın maliyeti çok yüksektir. Çünkü elektrikli otomobil için gerekli olan batarya maliyeti çok yüksektir. Mesafe ne kadar artarsa bataryanın maliyeti de o kadar artmaktadır. Bunun yanında bu bataryaların ömrünün uzun olmaması gibi nedenlerde bulunmaktadır. Bu yüzden Ģehir içi günlük kullanım için tercih edilebilmeleri için çalıĢmaların devam etmesi gerekmektedir.

 ġehir içi günlük kullanım için hibrit dönüĢümünün sağlanması daha makul olmaktadır. Buradaki bataryanın kapasitesinin yüksek olmaması maliyeti düĢürmektedir. Ayrıca Ģehir içinde çok fazla dur kalk yapıyorsanız bu tarz otomobiller daha avantajlı hale gelmektedir. Ancak bu sisteminde geliĢmesi gerekmektedir.

 Bir diğer dönüĢüm türü ise kullanıcıların günümüzde çok yaygın olarak tercih ettiği LPG sistemidir. Elektrikli ya da hibrit otomobillere dönüĢüm pazarının yolunu açan ilk çevreci dönüĢüm kitidir. Maliyetleri uygun olup tasarruf miktarı iyidir. Sistemin ülkemizde yeni bir versiyonu olan sıvı sistem LPG ise Ģuan için sıralı sistemlerden fiyatı yüksektir. Ancak otomobilin motoruna zarar vermemesi ve bakım gibi giderlerinin olmaması yılda en az 20000 km‘den fazla yol alan kullanıcılar için ideal bir alternatif olmaktadır.

Yukarıda bahsedilen bu tarz dönüĢüm sistemleri için otomotiv yan sanayisine büyük iĢler düĢmektedir. Gerekli ar-ge ve yatırımlar ile bu tarz otomobillerin yaygınlaĢması sağlanabilir. Çünkü Ģu an için elektrikli ve hibrit

22

modelli bir otomobilin fiyatı normal otomobillerden daha pahalıdır. Ancak bu dönüĢümlerin yapılması çok daha avantajlı bir hale gelebilir.