De acordo com BUSTAMANTE (2004), os primeiros indícios da construção de ferrovias foram constatados nas regiões mineiras da Inglaterra no século XVI. Estas ferrovias eram denominadas de “wagon-ways”, vias primitivas construídas de madeira bruta, onde rodavam vagonetas tracionadas por animais (FIG.3.1) transportando carvão
mineral e operários. Estas vias tinham como função principal, evitar a formação de canaletas geradas pelas rodas das vagonetas que provocavam atolamentos em períodos de chuva.
FIGURA 3. 1 – Emprego da tração animal em ferrovias.
Fonte: ANTF: Disponível em: <www.antf.org.br/4/cronologia.htm#2>.
Com a invenção da máquina a vapor em 1770, por James Watt, vários inventores tentaram implementar esta tecnologia no setor de transportes, como por exemplo Richard Trevithick em 1803 em Londres, Nicholas Cugtnot na França e Olivers Evans nos EUA. Mas, somente em julho de 1814, Jorge Stephenson obteve sucesso na criação da locomotiva a vapor denominada “The Roket“ (FIG.3.2).
FIGURA 3. 2 – Locomotiva a vapor de Stephenson.
Em 27 de setembro de 1825, a locomotiva de Stephenson realizou a viagem inaugural da estrada de ferro Stockton e Darlington Railway, ligando Stokton a Darlington no interior da Inglaterra, com 25 km de extensão a uma velocidade de 25 km/h, BRINA (1988).
Com a construção da Stockton e Darlington Railway e da locomotiva “The Roket”, iniciou-se um processo de expansão mundial no transporte ferroviário, onde vias mais sólidas foram construídas e novos tipos de locomotivas foram desenvolvidas, como as locomotivas elétricas e a diesel.
Segundo SETTI9 apud SILVA (2002), entre 1830 e 1840 alguns países construíram suas primeiras ferrovias, como por exemplo: Ferrovia entre Saint-Etienne e Lyon na França em 1832; ferrovia ligando Bruxelas e Mallines na Bélgica em 1835; ferrovia entre Charleston e Hamburg nos EUA em 1839, etc. A primeira ferrovia da Russia foi construída em 1837, no Japão em 1872 e na América do Sul em 1849 no Peru.
Outras datas importantes na história ferroviária foram citadas pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF (2006a), como:
• 1883: Inauguração da Volk’s Electric Railway (Inglaterra), primeira ferrovia eletrificada;
• 1887: Criada nos EUA a Interstate Commerce Commission – ICC, primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito nacional;
• 1925: Circula na Central Railroad of New Jersey a primeira locomotiva diesel- elétrico dos EUA;
• 1930: Trem alemão bate o recorde de velocidade de 230 km/h;
• 1955: Trem Francês tracionado por locomotiva elétrica atinge a velocidade de 330 km/h;
• 1964: Inaugurado o Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês);
• 1981: Train à grande vitesse - TGV atinge a velocidade de 380 km/h;
9 SETTI, J.B. (2000), História do Trem. In: Castello Branco, J.E. e Ferreira, R. (eds), Tratado de Estradas
• 1994: Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França.
3.1.2 Brasileira
Segundo a ANTF (2006a), “o desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado às políticas de governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história”.
Durante a regência e o segundo reinado, mais especificamente em 1828, foi promulgada a Lei José Clemente que autorizou a construção de estradas de ferro no país.
No dia 30 de abril de 1854 foi inaugurada a primeira ferrovia brasileira, construída por Irineu Evangelista de Souza, mais conhecido como Barão de Mauá, que interligava o Porto de Mauá a serra de Petrópolis-RJ com extensão total de 14,5 km, intitulada como Estrada de Ferro Mauá (BRINA, 1988). A viagem inaugural foi realizada com a locomotiva “Baroneza” em homenagem a esposa do Barão de Mauá e teve duração de 23 min a uma velocidade máxima de 63 km/h .
A partir deste período, segundo BRINA (1988), a malha ferroviária brasileira se expandiu, conforme apresentado no QUADRO 3.1.
QUADRO 3. 1 – Crecimento da malha ferroviária brasileira por decênio. Decênios Quilômetros 1854-1863 428 1864-1873 70 1874-1883 4.225 1884-1893 6.131 1894-1903 4.525 1904-1913 8.604 1914-1923 5.311 1924-1933 3.148 1934-1943 1.698 1944-1953 2.248 Total até 1953 36.388
O GRÁF.3.1 aponta a evolução da malha ferroviária brasileira entre 1854-2000 de acordo com dados obtidos pela ANTF (2006a). Percebe-se que até o ano de 1960 ocorreram crescimentos na malha ferroviária, porém apartir deste período, devido ao incentivo fiscal do governo no setor de transporte rodoviário, o setor ferroviário teve um grande declínio, fazendo com que alguns trechos ferroviários fossem abandonados, reduzindo drasticamente a malha ferroviária brasileira.
GRÁFICO 3. 1– Evolução das ferrovias no Brasil entre os anos de 1854-2000.
Fonte: ANTF (2006a). Disponível em: <www.antf.org.br/4/estatisticasgerais1.htm>.
Em 8 de fevereiro de 1858 foi inaugurada, em Pernambuco, a segunda estrada de ferro brasileira, a Recife and São Francisco Railway Company. Desta década em diante, várias outras ferrovias foram construidas no Brasil, como por exemplo: Estrada de Ferro Vitória Minas - EFVM; E. F. Madeira – Mamoré; Estrada de Ferro Campos do Jordão; E. F. Amapá; Rede Ferroviária Federal S.A - RFFSA; Ferrovia Paulista S. A - FEPASA; E. F. Carajás - EFC; dentre outras.
Entre os anos de 1996 e 1998 o sistema ferroviário foi dividido em seis malhas regionais para serem privatizadas: Sul, Sudeste, Nordeste, Oeste, Tereza Cristina e Centro-Leste.
O objetivo da privatização era fazer com que as ferrovias se modernizassem e aumentassem sua contribuição no transporte modal brasileiro, pois como pode ser observado no GRÁF.3.2 (ANTF, 2006a), entre os anos de 1953-1999 as ferrovias não apresentaram acréscimos na contribuição do transporte modal no Brasil, permanecendo praticamente constante.
GRÁFICO 3. 2 – Distribuição modal no transporte de cargas 1953-1999.
Fonte: modificada de ANTF (2006a). Disponível em: <www.antf.org.br/4/estatisticasgerais1.htm>.
3.2 Atualidades
O transporte ferroviário brasileiro após 50 anos de recessão teve um grande avanço nos últimos três anos e com previsões de crescimento e investimentos ainda maiores até o ano de 2009. Neste item, será apresentada a situação das ferrovias brasileiras desde a privatização, juntamente como os investimentos realizados, mercadorias transportadas e previsões sobre o futuro do setor ferroviário brasileiro visando justificar o trabalho.
3.2.1 Concessionárias
Após a privatização da RFFSA a malha ferroviária brasileira foi desmembrada e as empresas concessionárias que atualmente atuam no país de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2005) e a ANTF (2006a) são:
a. Companhia Vale do Rio Doce: Engloba as ferrovias EFVM, EFC e FCA interligando os estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, São Paulo e Rio de Janeiro;
b. MRS Logística S.A: Interliga os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo onde é possível alcançar os Portos de Sepetiba e de Santos;
c. Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN: Interliga os estados do Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe;
d. América Latina Logística do Brasil S.A.- ALL: Administra uma malha férrea de 16.397 km de extensão no Brasil e Argentina, cobrindo o Sul de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e a região central da Argentina; e. Brasil Ferrovias: Composta pela Ferrovia Bandeirantes S.A. – FERROBAN,
Ferrovias Norte Brasil S.A - FERRONORTE, e pela Novoeste S.A (adquirida pela ALL em maio de 2006);
f. Ferrovia Tereza Cristina S.A – FTC: Abastece o complexo termoelétrico Jorge Lacerda em Capiviri de Baixo com carvão mineral;
g. Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A – FERROESTE: Possui quatro empresas societárias, entre elas a ALL. Abrange o oeste e sudoeste do Paraná, Mato Grosso do Sul, e as regiões produtoras de grãos e cereais da Argentina e do Paraguai;
h. VALEC / S.A – Ferrovia Norte Sul: Interligação das cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, onde se conecta à EFC para ter acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís.
3.2.2 Malha ferroviária
Atualmente, de acordo com dados da ANTT (2005), o sistema ferroviário brasileiro possui cerca de 29.605 km (FIG.3.3 e TAB.3.1), concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país.
FIGURA 3. 3 – Principais ferrovias brasileiras.
Fonte: ANTT (2006) Disponível em: <www.antt.gov.br/concessaofer/mapa.asp>
TABELA 3. 1 – Extensão das ferrovias brasileiras.
Estradas de Ferro Extensão (km)
Ferrovia Novoeste S.A 1.942
FCA 8.093 MRS Logística S.A 1.674 FTC 164 ALL 6.586 CFN 4.238 Malhas da RFFSA FERROBAN 2.902 Subtotal 07 Malhas 25.599 EFC 892 CVRD EFVM 898 Subtotal 02 Malhas 1.790 FERROESTE 248 FERRONORTE 512
Ferrovia Norte - Sul 226
EF. Amapá 194
EF. Trombetas 35
EF. do Jari 68
Companhia Brasileira de Trens Urbanos 217
Companhia Fluminense de Trens Urbanos -
Companhia Paulista de Trens Urbanos 270
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre 34
EF. Campos do Jordão 47
EF. Corcovado 4
Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística 83
SUPERVIA 220
Outras
Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô 58
Subtotal 14 Malhas / Linhas 2.216
TOTAL 29.605
O GRÁF.3.3 apresenta as extensões aproximadas das malhas ferroviárias em diversos países fornecidas por LEEVES10 apud SILVA(2002), onde o Brasil encontra-se entre os dez países com maior malha ferroviária do mundo. Porém, comparando-se a malha ferroviária americana com a brasileira, percebe-se que ela é 11 vezes superior que a brasileira. 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 EUA Rúss ia Cana dá ÍndiaChina Alem anha Austr ália Fran ça Arge ntinaBras il Polôn ia Áfric a do Sul Japã o Grã Bret anhaItália Méx ico Espa nha Suéc ia Turq uia Hung ria Chile Finlân dia Áustr ia Bulgá ria Nova Zelâ ndia Bolív ia Portu gal Bélgi ca Urug uai Holan da Colôm bia Gréc ia Peru Costa Rica Países Q u ilo m et ro s (k m )
GRÁFICO 3. 3 – Extensão das malhas ferroviárias em diversos países.
Fonte: SILVA (2002).
3.2.3 Transporte de Carga
No ano de 2.001 o setor ferroviário participou com 20,7 % da matriz de transporte de carga do Brasil, conforme TAB.3.2. Este valor pode ser considerado baixo se comparado ao transporte rodoviário que é responsável por 61,1 %.
10
LEEVES, G.G. (1992), Standards for Track Components. In: Proceedings of the Conference Cost-
effective Maintenance of Railway Track, Institution of Civil Engineering, pp. 27-36, London, June,
TABELA 3. 2 – Matriz de transporte de carga no Brasil.
Modal Milhões TKU* 2000 Participação (%) Milhões TKU* 2001 Participação (%)
Rodoviário 470.888 61,5 485.625 61,1 Ferroviário 155.950 20,4 164.809 20,7 Aquaviário 103.390 13,5 108.000 13,6 Dutoviário 33.246 4,3 33.300 4,2 Aéreo 2.432 0,3 3.169 0,4 Total 765.906 100 794.903 100
*TKU = Toneladas por quilômetro útil. Fonte: ASTEC / ANTT.
Os GRÁF.3.4.a e 3.4b fornecidos pela Associação de Engenheiros da Central do Brasil - AECB11 apud SILVA 2002, indicam que a participação do transporte ferroviário
brasileiro na matriz de transporte de carga encontra-se inferior à dos países desenvolvidos e subdesenvolvidos.
(a) (b)
GRÁFICO 3. 4 – Matriz de transporte de carga. (a) países desenvolvidos; (b) países subdesenvolvidos.
Fonte: (1991) AECB apud SILVA (2002).
O transporte de mercadorias apresentou crescimento de 9,5 % entre os anos de 2003- 2004, principalmente devido às cargas não conteinerizadas e conteinerizadas.
3.2.4 Investimentos
O atual crescimento do transporte de carga no país deve-se principalmente ao aumento nos investimentos pelas concessionárias entre o ano de 2003-2004, onde segundo a
11 ASSOCIAÇÃO DE ENGENHEIROS DA CENTRAL DO BRASIL - AECB (1991). O Papel da
ANTT (2005), em 2003 o investimento foi de R$ 1.175.285.000,00 e em 2004 o investimento aumentou para R$ 1.952.638.000,00, um acréscimo de 60,19 % em apenas um ano.
Após a privatização, as concessionárias encontraram nos pátios, oficinas e ao longo das linhas aproximadamente 45 mil vagões e 1.350 locomotivas onde 38 % dos vagões e 50% das locomotivas se encontravam sucateados (ANTF, 2006b).
De acordo com diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, “Com os investimentos privados, o transporte ferroviário de cargas deverá encerrar o ano com 70 mil vagões em circulação. Até 2008, a meta é elevar a quantidade em 32 %”.
Analisando a TAB.3.3, os maiores investimentos das concessionárias entre os anos de 1996-2004 foram em materiais rodantes representando cerca de 49 %, seguido pela superestrutura ferroviária representando 24 %.
TABELA 3. 3 – Investimento discriminado entre 1996-2004.
Discriminação Concessão Início da 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Acumulado
Material Rodante 01/07/1996 - 188.937 201.456 368.855 469.416 335.0347 333.401 662.920 1.266.463 3.826.480 Infra-Estrutura 01/09/1996 - 25.898 57.739 129.537 63.577 167.538 61.912 66.508 74.564 647.274 Superestrutura da Via Permanente 01/12/1996 - 107.539 164.875 152.842 200.193 450.593 219.832 202.022 375.032 1.872.928 Telecomunicações 01/02/1997 - 17.365 23.747 18.416 12.474 31.357 18.211 18.068 9.877 149.516 Sinalização 01/03/1997 - - - 18.276 29.989 24.955 44.016 54.175 29.064 200.475 Oficinas 01/01/1998 - 1.739 6.440 8.368 19.348 11.448 9.608 28.863 35.113 120.927 Capacitação de Pessoal 01/07/1997 - 771 1.287 389 2.985 1.411 1.755 2.505 2.603 13.707 Veículos Rodoviários 01/07/1997 - - - 2.693 3.420 3.027 3.278 1.890 4.154 18.461 Outros Investimentos 01/01/1999 22.641 248.165 52.326 21.832 155.494 85.479 101.867 138.336 155.769 981.909 TOTAL - 22.641 590.414 507.871 721.208 956.898 1.110.842 793.879 1.175.285 1.952.638 7.831.677
Obs: Valores em milhares de R$. Fonte modificada: ANTT (2005).
Segundo VALOR ECONÔMICO (2005b), as concessionárias brasileiras investiram em 2005 cerca de R$ 2,1 bilhões, indicando um crescimento de 7 % nos investimentos em relação ao ano anterior.