Monoray ve Diğer Toplu Ulaşım Sistemlerinin Karşılaştırılması

Dünya üzerinde birçok ülkede işletmeye açılmış ve hala projesi devam eden monoray sistemlerinin, diğer raylı toplu taşıma sistemleri yerine tercih edilmesinde etkili birçok avantajı bulunmaktadır. Bu avantajların aşağıda başlıklar halinde sıralanmıştır.

3.6.1. Yükseltilmiş Yol Seviyesi ve Çevresel Kazanımlar

Monoray sistemleri diğer raylı sistemlerden farklı olarak sadece özelleştirilmiş ve yükseltilmiş güzergâhlarda kullanılabilirler (Şekil 3.43). Bu açıdan bakıldığında monoray hızlı ve kesintisiz bir ulaşım sistemi olarak tanımlanır. Yükseltilmiş olduğu için şehri, tramvay ya da HRS’nin aksine, birbiriyle ulaşım açısından bağlantısı kısıtlı bölümlere ayırmamakta, bunun aksine diğer vasıtaların ve hatta yayaların şehir içerisindeki ulaşımını rahatlatmaktadır. Genellikle yükseltilmiş olmalarına rağmen, Chongqing (Çin) monorayında olduğu gibi nadiren (sadece 1. etabın ilk kısmı) yer seviyesinin altında çalışmakta ve adeta hafif metro gibi hizmet vermektedir. Yükseltilmiş olmasıyla araç trafiğinin rahatlatılması ve diğer toplu taşıma araçlarıyla olması muhtemel çakışmaların önüne geçilmesi sağlanmış olur (Kennedy, 2004).

Şekil 3.43. Sydney monorayı köprü geçişi (URL32, 2018)

Monoraylar yapıldıkları şehirlerde çevre kirliliğine neden olmayan ve uygun tasarımlar ile uygulandıklarında şehre vizyon katan monorayların, şehrin görsel estetiğine hatta Sydney Monorayı’nda olduğu gibi şehrin turizmine gözle görülür katkı sağladığı bilinen bir gerçektir. Ayrıca, şehir estetiği kriteri de göz önüne alındığında, halkın ilgisini üzerine çekme ve yatırımcılardan destek alınması konusunda da önü açıktır (Ay, 2016).

53 3.6.2. Yolcu Taşıma Kapasitesi

Monoraylar, diğer raylı toplu taşıma araçlarından hacimsel olarak daha küçük ölçekli görünmesine rağmen, özellikle sefer sıklığı avantajıyla da birlikte ciddi bir yolcu taşıma kapasitesine ulaşılabilmektedir (Şekil 3.44).

Şekil 3.44. Ulaşım sistemleri saatlik taşıma kapasiteleri (Timan, 2015)

Şekil 3.44’den de anlaşılacağı üzere monoray yolcu taşıma kapasitesi bakımından, metro sistemlerine yakın değerler elde etmektedir. Araç iç hacminin yeni tasarımlarla yolcular açısından daha elverişli hale getirilmesiyle birlikte, özellikle Hitachi ve Malezya Monorayı’nda olduğu gibi, günlük kapasitede dikkate değer bir artış gözlenmiştir. Metrodan sonra, en çok yolcunun taşınabileceği toplu taşıma sistemi haline gelmiştir.

3.6.3. Güvenlik

Tüm toplu taşıma sistemleri arasında hangi çeşit kaza tipi (ölümcül, yaralanmalı, az hasarlı) göz önüne alınırsa alınsın, en güvenli ulaşım aracının monoray olduğu bir gerçektir. İşletmedeki hatlarla ilgili kayıtlar göz önüne alındığında bir iki istisnai durum hariç şu ana kadar ciddi bir kaza kayıt altına alınmamıştır. Bu istisnai durumlardan birisi, 1950 yılında Wuppertal Monorayı içerisine tanıtım amaçlı alınan Tuffi isimli yavru sirk filinin panik yaparak camı kırıp monoraydan aşağı atlamasıyla oluşan kazadır (Şekil3.45). Kaza neticesinde yaralanan bazı yolcular vardır (Web Archive, 2017) (Ay, 2016).

54

Şekil 3.45. Yavru fil Tuffi’nin atlama anı, (URL33, 2018)

Günümüzde bir toplu ulaşım aracı olarak kullanılan uçak, en güvenilir araç olarak kabul edilmektedir. Ancak, monoray ulaşım sisteminin, uçak kazalarının yüksek ölüm oranı dikkate alındığında, en güvenli toplu taşıma aracı olduğu varsayılabilir.

3.6.4. İşletme, Yapım ve Bakım Maliyetleri

Özellikle beton kılavuz raylar, standartlara uygun olarak inşa edildikten sonra neredeyse hiç bakım gerektirmemektedir. Lastik tekerlekler ise yaklaşık 160.000 km boyunca sorunsuz kullanılabilmektedir. Monoray vagonları benzeri raylı sistem taşıtlarına nazaran 30 ya da daha fazla sene kullanım ömrüne sahiptir. Bir otobüsün tavsiye edilen kullanım ömrünün 10 sene olduğu düşünüldüğünde, monoray araçlarının yüksek kullanım ömrüne sahip oldukları açıktır (Kennedy, 2004).

Tarighi (2011),çeşitli monoray üretici firmaları tarafından yapılmış monoray sistemlerinin yaklaşık maliyetlerini karşılaştırmış ve ortalama bir maliyet değeri elde etmiştir (Tablo 3.4). Burada belirtilen maliyetlerin çok değişkenlik göstermelerinin nedeni, monoray hattında kullanılan araç tipi-boyutu-kapasitesi, taşıyıcı sistem tipi, inşaat teknolojisi, durak sayısı ve durak inşa maliyetleri, elektrik-elektronik sistemler gibi birçok kriterin maliyeti etkilemesidir. Ulaştırma Bakanlığı tarafından 2014 yılında hazırlanan Monoray Sistemlerini İnceleme Raporunda, maliyetlerdeki farklılıklarla ilgili yapılan değerlendirmelerde Las Vegas Monorayı ile Kuala Lumpur monorayı kıyaslanmıştır. Las Vegas Monorayı’nın tam otomasyonlu olması, 4 vagonlu olması,

55

istasyonların lüks olması gibi maliyeti artırıcı unsurların bulunması ve bunların Kuala Lumpur Monorayı’ndan farklılık göstermesinden dolayı kilometre başına maliyette Las Vegas Monorayı’nın daha pahalı olduğunun görüleceği ifade edilmiştir. Tablo 3.4’te görüldüğü gibi, belli güzergâhlarda kilometre başına yapım maliyetleri incelendiğinde 10 milyon USD’den 73 milyon USD’ye kadar değişen çok farklı kilometre maliyetleri mevcuttur. Özellikle, yapılan istasyon, statik birim ve araç maliyetlerinin bu farklılıkta ciddi bir etken olduğu görülmektedir.

Tablo 3.4. Monoray projeleri, üretici firmalar ve maliyetler (Tarighi, 2011), (UBAK, 2014)

Üretici Firma Gerçekleştirilen Proje Yıl

ToplamMaliyet (Milyon USD/km)

Hat Yolu Maliyeti (Milyon USD/km)

Hitachi Okinawa Monorail 2003 27,00 Hitachi Palm Jumeriah

Monorail 2006 73,40 Hitachi Kitakyushu 1985 62,00 Hitachi Tokyo-Haneda

Monorail 1964 15,00 Rowin/Urbanaut Rowin, Korea 2008 10,30 Scomi Mumbai Monorail 2008 27,25 Malaysia Monorail Kuala Lumpur

Monorail 2003 36,00

Bombardier Miami Metromover 1986-94 90,90 27,70 Projeye özel Alweg

Sistem Seattle Monorail 2004 55,60 17,00 Bombardier MVI Las Vegas Monorail 2004 68,10 20,80 Bombardier Vanvouver Sky Train 1986-94 51,70 15,80

ORTALAMA 47,02 20,33

Tablo 3.5’de metro ve monoray hatları maliyet bakımından karşılaştırılmaktadır. Monoraytaşıma kapasitesi metronun kapasitesine çok yakın olmasına rağmen, monoray maliyeti, metro maliyetinin yarısından daha az olduğu anlaşılmaktadır. Cankaya (2011), monoray maliyetinin, hafif raylı sistem maliyetinin ise biraz üzerinde olduğunu belirtmiştir.

56

Tablo 3.5. Metro ve monoray kilometre başı maliyetleri, (Cankaya, 2011; Kennedy, 2004)

Konum Raylı Sistem Tipi _{Uzunluğu(km)} Hat Maliyet

(Milyon USD /km) Hitachi Okinawa Japonya Monoray 12,9 27,00 Kuala Lumpur Malezya Monoray 8,6 36,00 Dubai Metrail BAE Monoray 18 20,00

Helsinki West Metro

Finlandiya Metro 13,5 66,00

Mexico City

Meksika Metro 26,4 90,00

Vancouver

ABD Metro 11 103,00

Seoul Sin- Bundang

Güney Kore Metro 18 87,00

Monorayların uzun bakım aralıkları bakım ve işletme maliyetinin azalmasında etkendir. Tasarım aşamasında öngörülen tedbirler, otomasyonlu sistem (şoförsüz kullanımda mevcut) ve kullanılan uzun ömürlü ekipmanlar sayesinde bir taraftan monoray sisteminin çalışma ömrü artırılırken öte yandan optimum bakım maliyetleri elde edilebilmektedir (Timan, 2015).

57