A gestão portuária consiste na forma como será gerenciada a infraestrutura, a superestrutura e a operação portuária. Esta gestão pode ser pública, privada ou administrada em parceria público/privada.
Os principais modelos de gestão são: o Service Port, no qual toda a autoridade portuária está sob a gestão pública; o Tool Port, em que a infraestrutura e a superestrutura ficam sob gestão pública e as operações ficam sob responsabilidade da iniciativa privada; e o Landlord Port, no
qual o poder público gerencia a infraestrutura, e a iniciativa privada se responsabiliza pela superestrutura e operações portuárias (PIERDOMONICO, 2010). No Brasil, a gestão portuária já foi completamente pública centralizada na PORTOBRÁS do período de 1975 a 1990. A partir 1993, com as novas tendências do mercado internacional e com a promulgação da Lei de Modernização dos Portos, a gestão passou a ser compartilhada entre a iniciativa pública e privada, seguindo o modelo Landlord Port.
Com base no relatório do The World Bank, Port Reform Toolkit (2007) a gestão portuária está em processo de mudança no interesse público e privado na estrutura de propriedade, contratos e regulação, reforma e desenvolvimento, sendo dividida em nos quatro modelos abaixo:
Public Service Port: O papel da autoridade portuária é disponibilizar uma variedade de serviços para garantir o bom funcionamento do porto. O porto possui e está a cargo de todos os ativos e atividades de movimentação de carga. Todas as funções do porto são apenas realizadas pela autoridade portuária (entidade pública).
Tool Ports: o desenvolvimento recente está mudando papel dos portos, por causa da participação do setor privado. Neste modelo embora a autoridade portuária seja detentora do ativo e da superestrutura, o porto permite que empresas privadas passem a realizar algum nível de atividades de movimentação de carga, ao contrário do porto de serviço público, onde todas as atividades de movimentação de carga são realizadas pela autoridade portuária.
Landlord Port: A autoridade portuária agora desempenha o papel de um órgão regulador. As operações portuárias são realizadas por empresas privadas com infraestrutura concedida pela autoridade portuária. Superestrutura e equipamentos são fornecidos e mantidos pelas empresas privadas.
Fully Privatized Port: As empresas privadas são detentoras de todos os ativos e prestam todos os serviços sem o envolvimento do Estado (The World Bank, de 2007, p.82-83).
Uma publicação da UNCTAD de 1998 (p. 10- 11) fornece orientações para as autoridades portuárias e os governos, quando do processo de privatização de instalações portuárias, estabelecendo que concessões sejam contratos de arrendamento nos quais o concedente garante benefícios e direitos de financiar, construir e operar uma instalação pública, por um
longo período de tempo. Este mesmo estudo da UNCTAD ressalta a existência de três principais modelos de concessão e operação dos portos, a seguir especificados:
BOT- Build- Operate- Transfer (Construir Operar Transferir). Neste modelo de concessão o beneficiário não tem a propriedade das instalações, mas se reconhece que a ele foi concedido o direito de construir e operar um porto, ou parte dele, por um longo período. Após o fim do contrato o concessionário poderá retomar as instalações, ou renovar a concessão.
BOO- Build- Own- Operate (Construir Possuir Operar). Neste outro modelo de concessão, a outorgada dá ao beneficiário as vantagens da posse das instalações que serão construídas, não havendo período de tempo especificado para a transferência da posse.
BOOT - Build- Own- Operate- Transfer (Construir Possuir Operar Transferir). Este terceiro modelo é semelhante ao anterior, com a diferença de que prevê a devolução das instalações à parte outorgada, com possível indenização, mediante acordo mútuo referente ao valor residual.
De acordo com a classificação UNCTAD (1994) os portos podem ser classificados em gerações portuárias com características específicas, conforme abaixo:
1ª. Primeira geração: possui interface entre dois modos de transporte; não existe desenvolvimento estratégico específico; atividades tradicionais de manuseio e armazenagem não organizadas; atividades localizadas nas docas; justaposição das relações entre os portos; supremacia do suprimento e pouca atenção dada às necessidades dos usuários.
2ª. Segunda geração: considerado como centro de transporte, atividades industriais e comércio; atividades de transformação (indústrias pesadas), serviços de navios; ampliação da zona portuária; início de uma comunidade portuária; relacionamento ocasional entre o porto e sua cidade adjacente.
3ª. Terceira geração: possui centro de transporte integrado com plataforma logística para o comércio internacional; desenvolvimento estratégico orientado ao mercado distribuição de
mercadorias ( tendência para Hub port), atividades logísticas, centro de distribuição; sistema de Informação (EDI - Electronic Data Interchange - conjunto de formatos de documentos eletrônicos para transações entre organizações) utilizado pelo porto; racionalização do espaço do porto Comunidade portuária unificada e ativa, coordenação das atividades e forte relacionamento entre porto e cidade.
4ª. Quarta geração: portos em rede estratégica para tornar-se um membro da rede mundial; diversificação das atividades; parceria com operadores na organização dos serviços logísticos; uso das redes EDI integradas entre os portos, participação em pesquisa de locais para portos, visando possível desenvolvimento e integração; e cooperação entre as comunidades portuárias (UNCTAD 1994, apud SOUSA JR.; PRATA.; NOBRE JR., 2008).
Vale ressaltar que em todo o mundo vem aumentando a participação da iniciativa privada em portos e terminais, em instalações de armazéns e nas operações de navios. Enfim, a privatização de parte ou de todos os serviços dos portos é uma tendência no mundo contemporâneo (LACERDA, 2005). E essa tendência é resultante da crescente dependência das grandes empresas transnacionais com relação aos portos para escoar seus produtos e ou receber seus insumos das cadeias logísticas globais.
2.2.1 Gestão portuária em âmbito internacional
No âmbito mundial, confirma-se a predominância da descentralização da autoridade portuária na gestão, com o propósito de transferir autoridade da gestão dos estados e municípios, para a iniciativa privada.
Na Inglaterra, os principais portos foram privatizados, no intuito de incrementar a sua competitividade perante outros países. Já em Cingapura ocorre o inverso: os portos são controlados por uma empresa estatal, que também atua em outros países, construindo e operando terminais de containers – TECONS. Na Europa Continental existem portos administrados por fundos municipais, como na Holanda, Bélgica e Alemanha; e por governos centrais, mas com autofinanciamento portuário, onde os recursos para investimento são obtidos pela arrecadação de tarifas portuárias e ou originados de empresas privadas. Na China, o modelo é de total controle por parte do governo central, mas permitindo o compartilhamento de responsabilidades através de joint ventures entre empresas estrangeiras e
estatais em projetos portuários. Ao contrário da China, os Estados Unidos possuem uma tradição de descentralização e autonomia das autoridades portuárias, dissolvidas nos três níveis de governo: o federal, o estadual e o municipal. As autoridades são estabelecidas e delegadas pelos legislativos estaduais, variando sua estrutura nos vários estados da federação. Já no Canadá, os portos são em sua maioria administrados por autoridades portuárias ligadas ao parlamento nacional, sendo compostos por 18 autoridades financeiramente autossuficientes, mas prestando contas periodicamente ao parlamento federal (LACERDA, 2005, p. 302-306).
No Brasil, a autoridade portuária é centralizada nas Companhias das Docas, supervisionadas e gerenciadas pela ANTAQ. Nos casos dos portos concessionados aos estados, municípios ou à iniciativa privada, estes deverão seguir as instruções e supervisão da ANTAQ, órgão federal responsável pelas principais decisões a respeito das gestões e operações dos portos que operam no país.