Kurucu İsim Ebu’l-Ḥasan el-Eş‘arî

O comércio eletrônico pode afetar, de maneira significativa, o transporte de cargas, determinando, principalmente, mudanças nos padrões de demanda, novas oportunidades para melhoria da eficiência além de aumentar a importância da logística na cadeia de suprimentos. Em relação ao primeiro aspecto, o comércio eletrônico exige soluções logísticas diferentes dos tradicionais modelos de negócio, visto que ele se caracteriza por pedidos Just-in-Time em pequenas quantidades e alta frequência com a utilização do serviço de entrega em domicílio. No que se refere ao segundo aspecto, ele oferece oportunidades de aumento da eficiência por meio de operações colaborativas entre provedores de serviço logístico e clientes e entre os próprios operadores logísticos. Por fim, verifica-se que a logística se torna um fator essencial para os negócios no ambiente eletrônico, o que pode acarretar no aumento da participação dos operadores logísticos na cadeia de suprimentos (RUESCH e PETZ, 2008).

É importante destacar que o comércio eletrônico pode ser divido em duas modalidades:

business-to-business ou B2B (comércio entre empresas) e business-to-consumer ou B2C (comércio

entre empresas e consumidores finais) (RUESCH e PETZ, 2008). Analisando o impacto destas modalidades na distribuição urbana de cargas, verifica-se que o B2B, desde que pelo menos uma empresa esteja localizada em uma área urbana, pode acarretar em: menores lotes e entregas mais freqüentes em virtude do atendimento da demanda em tempo real e das políticas de JIT; elevação da distância das viagens, tendo em vista as compras em diversas partes do mundo; a cooperação entre as empresas pode conduzir a uma maior transparência nos negócios, aumentando a competição, além de oferecer oportunidades para a consolidação de pedidos e melhoria da utilização da capacidade dos veículos.

Browne (2001) salienta que existem incertezas sobre o impacto do B2B nas viagens dos veículos e características da frota. Entretanto, o surgimento de parcerias entre empresas usando inteligência computacional com o compartilhamento de informações levaria a oportunidades de consolidação de pedidos, melhorando a utilização de veículos, além de reduzir custos. Desta forma, as mudanças no tipo de veículo a ser utilizado, com menor ou maior capacidade, dependem do efeito do crescimento do B2B sobre a logística e os sistemas de entrega.

Com efeito, estima-se que o potencial do B2C em mudar os padrões existentes do transporte urbano é muito maior comparado ao B2B. Isto porque a logística no B2C é caracterizada

21 por pedidos únicos e imediatos, que reduzem o tamanho dos lotes e aumentam a frequência das entregas; além disto, a compra não é limitada às áreas locais elevando as distâncias do transporte de mercadorias. Menciona-se ainda que muitas viagens individuais para compra possam ser substituídas por uma única rota de entrega de um veículo (RUESCH e PETZ, 2008).

Browne (2001) ressalta que dois fatores possuem especial importância quando se considera a entrega de produtos para os consumidores:

− Necessidade de realizar mudanças no canal de distribuição física;

− Presença do consumidor em casa para recebimento do produto.

Em relação ao primeiro fator, destaca-se que o tipo de produto pode definir a necessidade de mudanças no canal de distribuição físico. Isto pode determinar em alterações no modo e no lugar em que o produto será estocado, coletado e transportado até a casa do consumidor. No que se refere ao segundo aspecto, a exigência da presença do cliente para o recebimento do produto pode definir a eficiência em que a entrega é realizada. Neste sentido, nos casos em que a presença do cliente não é exigida no momento da entrega de seu pedido (por exemplo, pela existência de sistemas de pontos de coleta), apresenta-se uma melhor oportunidade para otimização de rotas e de frota quando comparado com o caso contrário (BROWNE, 2001).

Ruesch e Petz (2008) relatam que os efeitos do comércio eletrônico sobre o transporte não são claros, uma vez que o seu potencial depende de vários fatores, como por exemplo:

− Habilidade na consolidação de pedidos;

− Agregação de capacidades de transportes (colaboração entre transportadoras);

− Planejamento inteligente de rotas (entregas imediatas, restrições de acesso e tempo, etc.);

− Localização do centro de distribuição (armazéns dedicados, estoques).

Assim, a proposição de uma afirmação geral sobre o impacto do comércio eletrônico no volume de transporte urbano constitui-se como uma tarefa bastante difícil. Espera-se que os consumidores poderão substituir as viagens para compra por possíveis viagens para lazer. Especialistas prevêem que este efeito indutor de tráfego poderia facilmente compensar a redução dos transportes que algumas soluções podem acarretar. Com isto o comércio eletrônico poderia aumentar o número total de movimentação de veículos. Além disto, as entregas destinadas ao local de trabalho ou aos pontos de coleta (vista como uma solução interessante para o problema da “última milha”) podem influenciar a escolha modal dos consumidores. Neste sentido, eles podem substituir a viagem ao trabalho por meio do transporte público pelo veículo individual em virtude da comodidade no transporte de suas encomendas (SHACKE, 2001 apud RUESCH e PETZ, 2008).

Browne (2001) destaca que as entregas em casa poderiam reduzir as taxas de viagens dos veículos e a distância total percorrida nas cidades, resultando em uma diminuição nos congestionamentos e, consequentemente, na emissão de poluentes produzidos pelo uso de combustíveis fósseis e nas taxas de acidentes. No entanto, estes benefícios dependem de alguns fatores essenciais, a saber:

− Comportamento do consumidor resultante do comércio eletrônico: o tempo economizado nas compras em casa pode adicionar as viagens por meio de veículos particulares tendo em vista outros propósitos, como lazer, visitas a amigos etc;

− Uso de sistemas de entrega compartilhados ou dedicados: a oferta de serviços dedicados de entrega, servindo apenas a uma empresa, pode gerar uma elevação das viagens dos veículos e da distância percorrida comparado ao uso de sistemas compartilhados, com a capacidade dos veículos sendo dividida entre várias empresas;

− Frequência de pedidos e despacho de itens individuais: a desvinculação da entrega ao tamanho do pedido pode encorajar os clientes a comprarem em menores quantidades, com maior frequência, em virtude da conveniência, por exemplo, comparado as compras realizadas em supermercados, gerando um aumento no número de viagens dos veículos;

− Retorno de produtos: a quantidade de retorno de produtos provocados por inconsistência entre o que foi pedido e a efetiva entrega é um fator importante de geração de viagens e distância percorrida pelos veículos;

− Restrições de janela de tempo e necessidade da presença do cliente para recebimento do pedido: uma restrição apertada do tempo de entrega e a necessidade de retorno à casa do cliente para a efetivação da entrega pode aumentar o número de veículos e de viagens;

− Localização do depósito de distribuição: a distância média percorrida dos veículos pode aumentar em virtude da distância entre o depósito e as casas dos clientes, especialmente quando a densidade populacional da região urbana é baixa.

Vale mencionar que uma grande variedade de diferentes soluções logísticas para o comércio eletrônico tem sido implementada, cada uma delas tendo diferentes efeitos no transporte e na experiência de compra do cliente. Os padrões de transporte diferem-se fortemente entre novos ou existentes canais logísticos ou entre serviço de entregas em domicílio ou soluções com pontos de coleta. Sendo assim, faz-se necessário analisar o trade-off entre o conforto dos clientes (nível de serviço ao cliente) e a eficiência do processo de distribuição. Destaca-se que um dos fatores-chave do comércio eletrônico é se este mercado irá crescer suficientemente de modo que a distância média

23 das entregas sejam substancialmente menores que a correspondente viagem particular às compras. No entanto, o crescimento do comércio eletrônico é muito rápido e é difícil prever o desenvolvimento do transporte urbano de cargas em relação à distribuição das entregas oriundas deste mercado (RUESCH e PETZ, 2008).