Kur’an-ı Kerim’de ve Hadislerde Rüyâ

Será que o acidente que vitimou o Airbus da TAM em Congonhas, no dia 17 de julho de 2007, teria acontecido em um avião da Boeing? Em entrevista com o Professor Hildebrando Hoffmann, Coordenador de Curso da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, relatou que a empresa de aeronaves Airbus decidiu apostar na modernização. Desde o início da produção de aviões, a Airbus acreditava que somente uma moderna e inovadora tecnologia seria capaz de fazer a diferença entre ela e os demais fabricantes de aeronaves, podendo estabelecer uma vantagem competitiva.

Em 1987, o fabricante Airbus desenvolveu o Airbus A-320, dotado da tecnologia fly-by-wire, substituindo controles mecânicos e hidráulicos, onde o computador comanda todas as etapas de vôo e reduz a carga de trabalho do piloto. Porém estatísticas revelam que entre 80% e 85% dos acidentes com o A-320 têm como causa a falha humana. A complexidade dos controles e a falsa garantia de “erro zero” tornariam o homem vulnerável diante de um defeito do sistema.

Hoffmann considera bem mais difícil que uma aeronave Boeing viesse a sofrer um acidente como aquele ocorrido em Congonhas, e diz:

A Boeing utiliza um conceito operacional de pilotagem mais simples e menos propícia a erros do piloto ou a mau funcionamento da aeronave. Os sofisticados dispositivos eletroeletrônicos implantados pela Airbus, que deveriam tornar a pilotagem mais precisa e confortável, na prática deixaram a operação mais complexa. Citando como exemplo, as manetes de controle de potência dos motores e do acionamento do reverso, ou seja, o dispositivo que inverte o fluxo de ar nas turbinas e ajuda o avião a parar. As manetes que estão localizadas entre o piloto e o co-piloto devendo ficar sempre alinhadas para poderem transmitir o mesmo comando às duas turbinas. Segundo gravações da caixa-preta (‘Flight Data Recorder’ (FDR), e ‘Cockpit Voice Recorder’ (CVR), do A320 da TAM, a manete correspondente ao motor direito, que estava com o reverso travado, teria ficado na posição de aceleração. Com isso, os computadores teriam acelerado o motor, impedindo que o avião reduzisse a velocidade.

Outra diferença está no sistema de aceleração automática da aeronave, pois quando a aeronave é acelerada, as manetes permanecem na mesma posição. Ouve-se a variação de potência dos motores, mas não se visualiza o movimento das manetes. Por isso a tripulação deve estar muito atenta às indicações dos

instrumentos. Quem é oriundo de aeronaves convencionais estranha muito este procedimento

Nas aeronaves da Airbus, as manetes são dispostas em posições diferentes para cada fase do vôo, uma para a decolagem e uma segunda posição que corresponde à subida, de cruzeiro e de aproximação com a pista. Uma terceira posição de marcha lenta (idle) e uma quarta posição que seria o acionamento dos reversores.

Para cada uma dessas fases do vôo o piloto precisa levar manualmente os manetes para a posição correspondente. O sistema de piloto automático adotado pela Airbus faz com que os comandos tipo fly-by-wire, onde os transdutores conectados aos elementos de controle (manetes de potência e sidesticks), convertem os comandos do piloto em impulsos elétricos. Os computadores recebem os sinais elétricos dos transdutores, os interpretam e enviam o comando para servo atuadores que executam.

A operação do Boeing é mais simplificada, considerando-se o momento da decolagem, basta o piloto levar as manetes de potência a uma determinada posição, pressionar dois botões (TO/GA – Take-off/Go-around) que estão localizados embaixo das manetes, fazendo com que elas avancem automaticamente à frente, de forma que os motores forneçam a potência necessária para a decolagem. Durante as fases de subida, de cruzeiro e de aproximação, as manetes movimentam-se até uma posição predefinida, permitindo que o piloto visualize suas posições.

Do ponto de vista operacional, isto se traduz numa diferença tranqüilizadora. Mesmo em seus modelos “fly-by-wire” manteve um sistema que informa aos pilotos sobre o funcionamento da aeronave por meio do posicionamento físico dos manches e das manetes.

Ao passo que no Airbus, por uma questão de projeto, os sidesticks e as manetes não dão nenhuma informação direta, ou seja, o piloto não visualiza o seu posicionamento, pois precisa conferir os instrumentos para verificar se o avião executou o que foi comandado.

Figura 32 – Piloto Automático - Projeto Airbus

Fonte: http://www.contatoradar.com.br/images/Bertoli/pa_2.gif

AIRBUS 380

Figura 33 – Flight Deck Airbus 380

Fonte: http://www.airliners.net

A Boeing, igualmente, apresenta um sistema mais simplificado de operação do piloto automático, permitindo uma maior interface entre o homem e a máquina. O piloto automático atua sobre a superfície de comando movendo o manche em correspondência ao comando efetuado.

Esta integração dos comandos vem sendo adotada desde seus primeiros modelos. Como característica de manobra da aeronave que utiliza o manche tradicional é a possibilidade de introduzir sensores de força e de posição (Costa,

2000). De acordo com Gunston (1990), um sistema de piloto automático é normalmente constituído por um computador central responsável pelo controle que determina o movimento e as reações da aeronave. Através de sensores de posição e/ou movimento, determina a sua posição atual, e, de acordo com os dados informados pelo piloto ou por um computador de navegação, efetua a correção necessária através de servos motores e atuadores mecânicos e hidráulicos.

Figura 34 – Piloto Automático - Projeto Boeing

Fonte: http://www.contatoradar.com.br/images/Bertoli/pa_2.gif

BOEING 787

Figura 35 – Flight Deck Boeing 787

O computador de gerenciamento de vôo é capaz de realizar todas as tarefas de decolagem, navegação e pouso, bastando à tripulação gerenciar se as funções selecionadas estão operando corretamente. Afirma igualmente que o computador de bordo executa os cálculos necessários para o piloto realizar a sua navegação, recebendo informações do horário de chegada, o peso de pouso calculado e o combustível remanescente.

As aeronaves fabricadas pela Airbus possuem uma automação bastante complexa, mas sem realimentação de posição para os comandos disponíveis para os pilotos. Explica Hoffmann:

No Boeing B-737 um piloto comanda a aeronave na cabine. Em um Airbus A-320, o computador controla os reversores das turbinas, mas é preciso que se diga ao computador o que é preciso ser feito. Em situações de mau tempo, por exemplo, é normal esquecer de acionar botões ou alavancas. No entanto, em alguns casos, se o computador de bordo considera a manobra indevida ou arriscada, assume o controle da aeronave.

SISTEMA DE MANETES AIRBUS 320

Figura 36 – Sistema de Manetes Airbus 320

Fonte: http://www.airliners.net

SISTEMA DE MANETES DO BOEING 737 NG

Figura 37 – Sistema de Manetes do Boeing 737 NG

Fonte: http://www.airliners.net

A evolução tecnológica das aeronaves comerciais está em estágio avançado de progresso, em especial sob a forma de automação do vôo, onde tem proporcionado significativa eficiência econômica no que diz respeito ao crescimento do desempenho e da regularidade das operações de navegação aérea.

4.4 A EVOLUÇÃO TECONOLÓGICA NAS AERONAVES DA