A partir da metade do século XIX, o mundo ocidental assiste à emergência do transporte ferroviário, reflexo da expansão ferroviária inglesa, que no mesmo período difundia-se por toda a Europa. Na América do Sul, a implantação do transporte ferroviário chegou aos Andes com a Central Railway do Peru e à Argentina, que no final de 1870 já começava a fazer sua rede de trens alcançar capitais provinciais afastadas de Buenos Aires, como Tucumán, Catamarca e Salta (BALÁN, 1972, p. 37). Segundo Brito (1961), o primeiro plano ferroviário do Brasil, sempre atribuído ao Regente Feijó (1835-1837), foi fruto, na verdade, de um projeto apresentado na Câmara em outubro de 1835 pelos deputados Bernardo Pereira de Vasconcelos, da província de Minas Gerais, Manuel Paranhos da Silva Veloso, da província do Rio Grande do Sul, e José Florindo de Figueiredo Rocha, da província da Bahia. O plano estabelecia três linhas tronco, que fariam a ligação da capital do Império com as capitais das províncias de origem dos deputados. Mas a primeira iniciativa concreta só viria a acontecer na segunda metade daquele século, por obra de Irineu Evangelista da Silva (o Barão de Mauá), que em 1854 inaugurou 14,5 km de linha férrea entre o porto de Estrela, na Baía de Guanabara, e a localidade de Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A segunda ferrovia inaugurada no Império foi a Recife-São Francisco em 08 de fevereiro de 1858, quando foi liberado o trecho entre a vila do Cabo e a capital, Recife. Apesar de nunca ter atingido o seu destino final, a margem sanfranciscana, essa linha férrea se caracterizou como condição determinante para a formação e a consolidação de núcleos de povoamentos por onde passou. A terceira foi a ferrovia D. Pedro II, igualmente inaugurada em 1858, tinha uma extensão de 47,21 km e
111 articulava a cidade do Rio de Janeiro à localidade de Queimados, hoje sede do município homônimo (AZEVEDO JUNIOR, 2007, p. 71; 74-77).
Como se verifica na Tabela 10, se considerarmos o período compreendido entre os anos de 1850 e 1960, veremos que somente um quarto da rede ferroviária do Brasil foi construído durante o Império36. Em 1890, ela possuía cerca de 10.000 km de extensão e suas locomotivas a vapor substituíam o transporte feito à tração animal e a navegação feita por barcos a vela e a vapor (ZORZO, 2001, p. 251; FERNANDES, 2005, p. 40). O ritmo de expansão da rede se intensifica bastante ainda na Primeira República, para então crescer a taxas bem mais lentas nos trinta anos seguintes. O Brasil chega ao final da década de 1960 com uma extensão ferroviária de aproximadamente 38.000 km, que se distribui irregularmente pelo território e com parte das estradas de ferro não conectadas: embora importantes cidades do país já estivessem interligadas, era impossível chegar a todas as localidades, vilas e cidades atendidas pela rede ferroviária nacional utilizando apenas o trem. Analisando a distribuição do transporte ferroviário nacional dessa década é possível identificar alguns centros de dispersão e conversão como Salvador, Recife, Santos, o eixo Rio de Janeiro-Niterói e Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul (IBGE, 1954, p. 1, 51). Esse modelo ratifica, em parte, a configuração histórica da rede urbana brasileira, cujos principais nós situavam-se no litoral, servidos pelas estradas de ferro. O marco de fundação da rede ferroviária baiana se deu em 1856, com o início da construção da Estrada de Ferro Bahia-São Francisco (EFBSF) e, embora a malha não tenha se difundido com rapidez para o interior, o que foi construído até a Proclamação da República já representava mais de 40% do total de quilômetros de linhas férreas que o estado viria a ter em 1960. A grande extensão territorial, o relevo acidentado, a crise financeira, as más administrações, bem como a falta de um plano ferroviário regional retardaram ou impediram a difusão da malha pelos sertões baianos. Em 1910, mais de meio século após o início da construção da primeira estrada de ferro, foi apresentado um plano geral da viação férrea para o estado (TARQUINIO, 1934, p. 309, 325-326). Talvez por isso Zorzo (2001, p. 71-72) considere que a construção de uma rede ferroviária na Bahia, na segunda metade do século XIX, não provocou rupturas sociais e econômicas, “nem rompeu totalmente
36 O subperíodo de 1881 e 1888 foi um dos mais intensos de construção; a rede ferroviária existente
112 com as tradições”, embora fosse defendida, no campo das políticas, como meio para se promover o enriquecimento da província e do território nacional. Embora não tenham ocorrido mudanças abruptas na estrutura espacial da província com a rede de trilhos, acreditamos que sua instalação articulou localidades por meio do fluxo de serviços, informações e pessoas, impactando a configuração da rede urbana de então e fazendo com que perdurassem algumas rugosidades até os dias de hoje.
Tabela 10 - Brasil e Bahia, evolução das ferrovias - (1850 a 1960) Período Brasil Bahia Extensão construída (km) Percentual da extensão total (%) Extensão construída (km) Percentual da extensão total (%) 1850 - 1870 735 2 123 5 1870 - 1890 9.830 26 1.057 41 1890 - 1910 21.128 56 1.434 55 1910 - 1930 32.334 85 2.101* 81 1930 - 1950 36.668 97 2.603 100 1950 - 1960 37.967 100 2.593** 99,6
*=Os dados oficiais de 1930 foram aproximados ao do ano anterior, porque se estimou que eram muito parecidos, sendo retirados da Mensagem Apresentada pelo Governador à Assembleia Geral Legislativa na gestão de 1929.
**=Os dados de 1950-1958 indicam que houve remoção de trilhos neste período, o que obrigou a adotar a extensão de 2.603 km como a extensão máxima da rede da Bahia entre 1850 e 1958.
Fonte: CARLEIAL, 1960; PINHO & WANDERLEY, 1923; SOARES, 1929; IBGE, 1952, 1957 apud ZORZO, 2001, p. 75.
No Brasil, mais precisamente nos estados do Sul, a expansão das linhas férreas esteve vinculada à cafeicultura. Para muitos estudiosos que analisam o papel da agricultura na economia brasileira nos séculos XIX e XX, a malha ferroviária foi construída no país como caminho de escoamento do café aos portos marítimos, sobretudo para os do Rio de Janeiro e de Santos. Na Tabela 11 logo a seguir, é possível constatar essa relação, uma vez que a construção ferroviária anual na zona do café, a partir de 1864, corresponde à metade ou quase totalidade das linhas construídas no país. Dos 17.340,4 km de caminhos férreos construídos em território brasileiro até o ano de 1906, 11.281,3 km foram implantados na região cafeicultora.
Na Bahia, ainda que a malha ferroviária também tenha sido construída atendendo à lógica de reprodução capitalista, cujo principal objetivo era escoar a produção para outros mercados, as linhas de trem - de igual maneira - possibilitavam maior integração da população do interior às cidades do RB e à capital, Salvador. A EFBSF, por exemplo, além disso, servia para abastecer a população das áreas semiáridas com água trazida pelos trens. Em termos gerais, além dos fluxos internos,
113 as ferrovias baianas mantiveram ou consolidaram as conexões da província com a Europa, estabelecidas desde o século XVI. Além dos produtos que abasteciam o mercado europeu, o projeto de construção das linhas permitiu que chegassem ao Brasil novos produtos, como os bens de produção37.
Tabela 11 - Brasil, evolução da malha ferroviária - (1854 a 1929) Anos Região Cafeeira* (Km) Brasil (Km) 1854 14,5 14,5 1859 77,9 109,4 1864 163,2 411,3 1869 450,4 713,1 1874 1.053,1 1.357,3 1879 2.395,9 2.895,7 1884 3.830,1 6.324,6 1889 5.590,3 9.076,1 1894 7.676,6 12.474,3 1899 8.713,9 13.980,6 1904 10.212,0 16.023,9 1906 11.281,3 17.340,4 1910 - 21.466,6 1915 - 26.646,6 1920 - 28.556,2 1925 - 32.000,3 1929 18.326,1 32.000,3
*=ES, RJ, Guanabara (antigo DF), MG e SP.
Fonte: SILVA, 1943, p. 52.
37 A maioria das peças utilizadas na construção das ferrovias era importada da Inglaterra, como os
trilhos, as locomotivas. Estas eram adquiridas da Waterlow & Sons, fábrica inglesa localizada em Londres (ARGOLLO, 1898 apud FERNANDES, 2005, p. 176).
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