Kanal Kapasitesi

O sistema viário de Fortaleza é formado por dois tipos de rede: a radial concêntrica e a ortogonal. A primeira é resultante da concentração de atividades na área central, das barreiras naturais (rios e córregos) e da via férrea. A rede radial concêntrica evoluiu das antigas vias de penetração (FIG. 6). As estradas de Arronches, Aquiraz e Soure ligavam a Capital da Província ao restante do Estado, assumindo importante papel na organização do espaço da Cidade, pois orientaram e dimensionaram o crescimento de Fortaleza. Hoje essas antigas vias compreendem as avenidas João Pessoa, Visconde do Rio Branco e Bezerra de Menezes.

FIGURA 6 – Planta de Silva Paulet (1818). FONTE – COSTA, 2005.

A primeira rede tem a função de interligar os principais pontos da Cidade (ligação Centro/ Porto do Mucuripe, Centro/ Zona Industrial da Francisco Sá e Centro/ Pólos de Adensamento de Antônio Bezerra, Messejana e Parangaba), ligar Fortaleza a sua Região Metropolitana e induzir a descentralização comercial.

A rede radial concêntrica apresenta cinco eixos principais, chamados de corredores de adensamento: avenidas Bezerra de Menezes / Mr. Hull com prolongamento através da BR 222, estabelecendo a ligação ao oeste com o Município de Caucaia; avenidas Augusto dos Anjos e Osório de Paiva, ligando o sudoeste ao Município de Maranguape, através da Rodovia CE 065; avenidas João Pessoa e Godofredo Maciel, que estabelecem a ligação também ao sudoeste com os Municípios de Maracanaú, Pacatuba e Guaiúba, através da Rodovia CE 060; avenida Visconde do Rio Branco, conectando o sul com o Município de Itaitinga, através da BR 116. Esta rodovia é a ligação mais importante de Fortaleza com os outros estados brasileiros; e avenidas Barão de Aquiraz, José Hipólito e Washington Soares, estabelecendo a ligação ao sudeste com os Municípios de Eusébio e Aquiraz.

Destes corredores, as avenidas Visconde do Rio Branco/ Aguanambi (86.000 veículos/ dia), Bezerra de Menezes/ Mister Hull (60.000 veículos/ dia) e Carapinima/ José Bastos/ Augusto dos Anjos/ Osório de Paiva (40.000 veículos/ dia) apresentam os volumes mais intensos de tráfego da Cidade (P.M.F., 2003c). Esses eixos são importantes corredores de transporte coletivo. De acordo com os dados na Tabela 6, nesses corredores circulam 77% das linhas de ônibus de Fortaleza, com destaque para o corredor avenida José Bastos/ av. João Pessoa que é o principal da Cidade, pois nele circulam 80 linhas de ônibus, correspondendo a quase 50% das linhas. Ainda de acordo com a Tabela 6, é possível observar o predomínio dos fluxos nas radiais, pois 95 % das linhas de ônibus circulam nestas vias.

TABELA 6 - Corredores de Transporte Coletivo de Fortaleza (CE) – 2003. Número de linhas Descrição Ext. (Km) ALM CNV T R E TRC CMP Total % Rua Guilherme Rocha/ Fco. Sá 7,20 1 8 - - - 9 5 Av. Bezerra de Menezes/ Av. Sargento Hermínio 6,40 11 6 2 - 1 20 11

Av. José Bastos/ Av.

João Pessoa 7,90 48 13 6 4 9 80 42

Av. dos

Expedicionários 7,00 2 5 3 - - 10 5

Av. Luciano Carneiro 4,40 - 4 - - - 4 2

Av. Aguanambi/BR 116 12,20 23 18 - 3 1 45 24 Av. Domingos Olímpio/ Av. Heráclito Graça 6,58 - 2 - - - 2 1

Av. Santos Dumont 7,60 9 2 1 - - 12 6

Rua Pereira

Filgueiras/ Av. Abolição

8,60 2 4 1 - 1 8 4

ALM – Alimentadora: ligação entre um ou mais bairros com um terminal; CNV – Convencionais: ligando o bairro ao centro sem participar do sistema integrado; TER – Troncal Expressa: Ligação entre um terminal e a área central; CMP – Complementar: Ligação entre bairros distantes passando por um ou mais terminais. FONTE – P.M.F., 2003a.

A rede ortogonal é decorrente do preenchimento dos espaços entre as vias componentes da rede radial concêntrica. A ortogonal se caracteriza como interligação mais de caráter local e, no máximo, como vias de acesso às radiais, configurando os anéis viários. As vias dessa rede são chamadas de corredores de atividades e possuem a função de apoiar a rede principal, radial concêntrica, recebendo parte do tráfego, e as atividades de comércio e serviço.

Os anéis viários são em menor número do que as radiais e apresentam descontinuidades, seja interrupção da diretriz de traçado, seja pela continuidade da via apresentar seções transversais diferenciadas em determinados trechos, ocasionando problemas de fluidez, originando, muitas vezes, congestionamentos e/ ou retardamentos dos deslocamentos.

A via Perimetral (av. Presidente Costa e Silva), bem como o mais recente Anel Expresso surgem como iniciativas de contraposição à forte tendência de penetração para o Centro. Além desses dois, os principais anéis arteriais da Cidade são: 1º -av. Leste-Oeste (Presidente Castello Branco) – av. Monsenhor Tabosa – av. da Abolição; 2º - av. Domingos Olímpio – av. Antônio Sales; 3º - av. Jovita Feitosa – av. Treze de Maio – av. Pontes Vieira; 4º - av. Sen. Fernandes Távora – av. Paranjana – av. Oliveira Paiva.

As vias que compõem o sistema viário de Fortaleza foram classificadas em 6 tipos (expressa, arterial I e II, coletora, comercial, local e paisagística)65_{, de}

acordo com as peculiaridades de uso e do volume e tipo de tráfego produzido em cada uma delas.

De forma geral, podemos dizer que os problemas do sistema viário da cidade são: carência de ligações transversais, excesso de retornos, características geométricas das vias variáveis ao longo do eixo de uma mesma via, livre circulação de transporte de carga na malha viária, elevado número de bicicletas com ausência de ciclovias e ausência de tratamento preferencial para transporte coletivo.

A radioconcentricidade do sistema viário de Fortaleza possibilitou a concentração da função administrativa, do comércio atacadista e dos terminais de transporte de carga e passageiros interurbanos, até o final da década de 1970, no Centro. A primeira tentativa de descentralização foi proposta pelo Plano Diretor de

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Via expressa: atender grandes volumes de tráfego de longa distância e de passagem e ligar os sistemas viários urbano, metropolitano e regional, com elevado padrão de fluidez;

Via arterial I e II: absorver o volume de tráfego de passagem de média e longa distância, ligar pólos de atividades, alimentar vias expressas e estações de transbordo e carga;

Via coletora: coletar o tráfego das vias comerciais e locais e distribuí-los nas vias arteriais e expressas, servir de rota de transporte coletivo e atender na mesma proporção o tráfego de passagem e local com razoável padrão de fluidez;

Via comercial: atender ao tráfego local nas Áreas de Urbanização prioritária com baixo padrão de fluidez; Via local: atender ao tráfego local, de uso predominante nesta via, com baixo padrão de fluidez.

Via paisagística: limitado padrão de fluidez, com o objetivo de valorizar e integrar áreas especiais, preservação, proteção, faixa de praia, recursos hídricos, dunas e orla marítima. (P.M.F., 1996).

1962, com a criação dos centros de bairros, entretanto somente Parangaba e Messejana tiveram pequeno desenvolvimento. O fracasso dos centros de bairros provou que era inviável uma descentralização descontínua à área central.

O PLANDIRF (1972) optou por uma descentralização baseada em pólos e corredores de adensamento. Essa descentralização era muito mais uma expansão horizontal da área central pelos corredores radiais. Permitia a manutenção do forte caráter polarizador da área central, a aglomeração das atividades de comércio e serviço, necessária à expansão dessas atividades, e o fortalecimento de Messejana e Parangaba como pólos de adensamento.

Messejana e Parangaba foram escolhidos para implantação de pólos de adensamento porque foram apenas estes os centros de bairros que prosperaram e também em virtude das suas localizações. Os dois estavam situados em áreas adensadas e dispunham de ligações viárias que possibilitavam o intercâmbio com setores externos e internos do Município. Além disso, se destacavam pela atração que exerciam como locais de desenvolvimento de atividades geradoras de renda.

A descentralização pensada pelo PLANDIRF66, apoiada nos corredores de adensamento permitiu uma dispersão das atividades de comércio e serviços pela Cidade, entretanto não conseguiu manter o forte poder polarizador da área central. As novas centralidades que emergem em Fortaleza a partir dos anos de 1990 se desenvolvem de maneira linear, apoiando-se em corredores de adensamento e de atividades. Já os pólos de Messejana e Parangaba tiveram um crescimento próprio a partir de suas potencialidades internas, porém ficaram aquém das vantagens asseguradas pela legislação (P.M.F., 1991).

66 _{O PLANDIRF, embora não transformado em lei, serviu de orientação e diretriz para o planejamento da Cidade}

e norteou posteriormente o Plano Diretor Físico do Município de Fortaleza, de 1975, que foi baseado em seus diagnósticos e diretrizes. (DIÓGENES, 2005, p. 55). A Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1979 também contribuiu com essa expansão das atividades comerciais.