A ciclovia é uma forma de organizar o espaço de circulação da bicicleta que, pelo fato de ser separada fisicamente, deve ser projetada e implantada com muito cuidado, pois pode resultar em inadequações às necessidades dos condutores de bicicleta (problemas de segurança, aumento das distâncias percorridas, dificuldade de acesso a determinados destinos, etc).
Danish Road Directorate (2000) alerta para o fato de que, assim como as ciclofaixas, as ciclovias, podem diminuir os acidentes nas áreas intermediárias às interseções, mas que podem aumentar os problemas de segurança nas áreas de interseções. Determinados motoristas podem cometer erros do tipo “olhou, mas não viu” (HERSLUND; JØRGENSEN, 2003) (mais detalhes no capítulo 3 - Acidentes).
Transport for London [2006?] orienta que preferencialmente as ciclovias devam ser construídas adjacentes à pista. Afirma, no caso de ser adotada a construção da calçada entre a ciclovia e a pista, que é provável que os pedestres prefiram usar a ciclovia em vez da calçada.
Segundo Transport for London [2006?], na região onde está sendo considerada a construção de uma ciclovia, mas há um número significativo de vias transversais, pode ser factível fechar o acesso a algumas delas ou mesmo convertê- las em vias de sentido único, de modo a permitir que a ciclovia seja implantada com menos interrupções. Caso essas medidas não sejam apropriadas, deve ser questionada a escolha da ciclovia como opção mais adequada.
De acordo com Danish Road Directorate (2000), o risco de acidentes com ciclistas em ciclovias diminui com o aumento da largura, tanto da ciclovia em si, como do canteiro separador. Afirma que ciclovias com 2,2 m de largura permitem que manobras de passagem de um ciclista por outro seja efetuada com segurança.
O quadro 5.2 apresenta os valores de larguras de ciclovias sugeridos por alguns trabalhos revisados.
O quadro 5.3 apresenta as sugestões de GEIPOT (2001b) para valores de larguras de acordo com o volume de tráfego de bicicletas.
Quadro 5.2: Sugestões de larguras de ciclovias. Trabalho Ciclovia Adjacente Tráfego motorizado (m) Ciclovia Afastada Tráfego motorizado (m)
Unidirecional Bidirecional Unidirecional Bidirecional
Danish Road Directorate (2000) 2,2 (1,7) 2,5 (2,5) - 3,0 (3,0) Gondim (2006) 2,1 2,4 a 2,7 - - Transport for London [2006 ?] 2,0 (1,5) 3,0 (2,0) - - Vélo Québec (2003) 1,5 restrições Sérias - 3,0 Nota: valores mínimos entre parêntesis “( )”.
Quadro 5.3: Sugestão de larguras para ciclovias em função do fluxo de bicicletas.
Ciclovia Unidirecional Ciclovia Bidirecional
Volume (bicicletas/hora) Largura (m) Largura (m) até 1.000 2,00 a 2,5 2,5 a 3,0 1.000 a 2.500 2,50 a 3,00 3,00 a 4,00 2.500 a 5.000 3,00 a 4,00 4,00 a 6,00 mais de 5.000 4,00 a 6,00 > 6,00 Fonte: Dados de GEIPOT, 2001b.
Uma alternativa para posicionamento de ciclovia é estabelecê-la no canteiro central de determinadas vias. No entanto, essa escolha deve ser avaliada com extrema cautela. A possibilidade desse tipo de ciclovia ser adequada encontra maiores chances em regiões (por exemplo, áreas industriais) onde as quadras são grandes, o número de acessos a destinos é menor e o volume e a velocidade de veículos motorizados são altos. É importante lembrar que esse tipo de ciclovia exige que os condutores de bicicletas tenham que atravessar a via tanto para entrar na ciclovia como para sair dela – esses pontos de entrada e saída são, em geral, problemáticos.
É importante providenciar conexões com todas as vias transversais à via onde esteja situada essa ciclovia, mesmo nas que originalmente não resultem em
interseção com a ciclovia em si (interseção em “T”). A figura 5.20 ilustra esse tipo de conexão.
Figura 5.20: Acesso da ciclovia à vias transversais.
Fonte: Adptada de Brewer, 2001.
As ciclovias, em especial as situadas em canteiros centrais, podem acrescentar tempos de viagem, distâncias percorridas, assim como incômodos tais que podem fazer com que determinados ciclistas não considerem que as vantagens por elas fornecidas sejam suficientes.
Uma medida que tem o intuito de aumentar a segurança dos condutores de bicicletas, no caso de ciclovias posicionadas nas laterais de vias, é a implantação de canteiros separadores.
Segundo Danish Road Directorate (2000), o conforto extra e a redução no risco percebido propiciados pelo canteiro separador são argumentos em favor da implantação de ciclovias com esse tipo de separação, no caso de vias de alta velocidade e grandes distâncias entre interseções. Para este trabalho, basicamente todas as vias com velocidade abaixo de 60 Km/h, não deveriam, devido ao número de interseções, utilizar a ciclovia com canteiro separador. Declara, no entanto, que não são adequados, em termos de segurança, nas interseções. Recomenda, portanto, que o canteiro separador seja evitado nas proximidades destas.
Para Danish Road Directorate (2000) o uso do canteiro separador é interessante em vias expressas e que nesses casos, de acordo com as condições, é possível evitar a instalação de guias e também de drenagem. Nesses casos comenta ser usual a adoção de canteiro separador com 1,5 m de largura. Em vias urbanas, aconselha a instalação de guia entre a pista e o canteiro separador, para evitar estacionamento de veículos motorizados no canteiro, assim como para
melhorar a drenagem. Nesses casos, canteiros com árvores devem ter pelo menos 2,0 m e canteiros apenas com grama, no mínimo 0,6 m.
Com relação à altura da guias, Danish Road Directorate (2000) faz as seguintes recomendações:entre a pista e ciclovia (ou canteiro separador) de 7 a 12 cm e entre a ciclovia e a calçada de 5 a 9 cm.
Danish Road Directorate (2000) lembra que a configuração das entradas (no início) e das saída (no fim) das ciclovias requerem cuidados especiais. Nesses pontos a transição deve ser suave, sem arestas no pavimento. Afirma que não deve ocorrer estreitamento da pista caso a ciclovia continue como ciclofaixa ou acostamento pavimentado e que os condutores de bicicleta devem ser capazes de continuar trafegando sem necessidade de desvios laterais.
No caso da ciclovia terminar numa interseção, cuidados adicionais devem ser tomados. (mais detalhes no capítulo 6 - Interseções).
A figura 5.21 ilustra uma transição suave e adequada de uma ciclovia para uma ciclofaixa.
Figura 5.21: Transição suave de ciclovia para ciclofaixa.
Fonte: Danish Road Directorate, 2000.
As ciclovias afastadas do tráfego motorizado, muitas vezes, têm características um pouco distintas das ciclovias construídas próximas ao tráfego dos veículos motorizados.
Foran e Galway Cycling Campaign (2002) lembram que as ciclovias afastadas do tráfego de veículos motorizados, mesmo não sendo formalmente construídas como bidirecionais, serão utilizadas como tais por vários ciclistas,
especialmente iniciantes. Estes autores consideram importante que esse fator seja considerado no momento da realização do projeto. De maneira similar Oregon Department of Transportation (1995) afirma que apesar de que em determinados casos a necessidade possa ser apenas de uma via com tráfego unidirecional de bicicletas, é importante atentar para fato de que esse tipo de estrutura em geral é utilizada como bidirecional, especialmente por pedestres.
Danish Road Directorate (2000) orienta que nas ciclovias afastadas do tráfego motorizado podem ser implementadas faixas anexas para pedestres.Nesse caso ela se enquadraria mais na definição do que alguns autores chamam de trilha
multiuso – onde ocorre tráfego compartilhado entre bicicletas, pedestres, patins e skates.
A figura 5.22 ilustra esse tipo de construção.
Figura 5.22: Trilha multiuso com área exclusiva para pedestres.
Fonte: Florida Department of Transportation, 2000.
Oregon Department of Transportation (1995) recomenda a largura padrão de 3,0 m para as trilhas multiuso e no caso de grande número de usuários, 3,6 m.
Vários trabalhos apresentam restrições à construção de ciclovias bidirecionais. Transport for London [2006?], Danish Road Directorate (2000) e Dijkstra et al (1998) fazem menção ao aumento do risco de acidentes das ciclovias bidirecionais nas interseções. Foran e Galway Cycling Campaign (2002) afirmam que há registros de aumentos de até 10 vezes no número de acidentes envolvendo bicicletas e veículos motorizados.
Vélo Québec (2003) considera que a ciclovia bidirecional adjacente ao tráfego de veículos motorizados é, de modo geral, desaconselhável, sendo sua construção considerada aceitável nas seguintes condições: em vias sem interseções ou sem acessos em um dos seus lados, como por exemplo, ao longo de um rio ou linha de trem; em vias de tráfego motorizado de sentido único com um limitado número de interseções e acessos (ideal - menos de um a cada 300 m) e preferencialmente com apenas uma faixa de tráfego de veículos motorizados; em vias de tráfego de veículos motorizados nos dois sentidos onde sejam proibidas conversões à esquerda e com um limitado número de interseções e acessos (ideal - menos de um a cada 300 m).
Dijkstra et al (1998) apresentam algumas características das ciclovias bidirecionais: ciclistas com origem e destino em apenas um lado da via não necessitam cruzar a via; no caso de via com várias interseções do tipo “T”, em um dos lados dessa via (onde está instalada a ciclovia) os ciclistas não têm que cruzar as vias transversais; a construção de uma ciclovia bidirecional em um dos lados da via necessita de menos espaço do que duas ciclovias unidirecionais, uma em cada lado da via; melhor fluxo de veículos motorizados; problemas nas interseções visto que os motoristas nem sempre esperam ciclistas nos dois sentidos; riscos de choques frontais entre ciclistas; ciclistas se vêem obrigados a passar por muitas interseções caso a ciclovia não seja bem conectada com as demais vias de uso dos ciclistas; aumento da velocidade dos veículos motorizados; maiores chances de acidentes ou conflitos envolvendo bicicletas e veículos motorizados.
A volta dos ciclistas, que estão no sentido contrário ao dos veículos motorizados, para o tráfego no sentido principal (dos motorizados), em geral, é problemática. Avaliar se essa transição pode ser realizada adequadamente é um dos fatores que deve ser levado em conta na decisão da construção de uma ciclovia bidirecional.