GEREÇ VE YÖNTEM

Como todas as montadoras que desejam sobreviver no mercado automobilístico mundial, a Fiat vem se preparando para uma concorrência cada vez mais intensa no setor. Muitos reconhecem que, no futuro próximo, apenas algumas poucas casas automobilísticas conseguirão manter os investimentos necessários para atender às constantes exigências de reorganização tecnológica e produtiva nesse setor, marcado por um excesso de capacidade e, ao mesmo tempo, sensível às economias de escala. Não se deve deixar de ressaltar que essa é uma indústria madura: sua produção mundial chega ao patamar de 60 milhões de veículos, e a demanda global por seus produtos não ultrapassa os 50 milhões. Tal fato exerce impacto fortíssimo na redução das margens de praticamente todos os concorrentes, constrangendo-os a buscarem alianças e acordos que viabilizem sua performance competitiva nos mercados mundiais.

Em parte, esse foi o pano de fundo do acordo estratégico firmado, em março de 2000, entre a General Motors e a Fiat Auto, e que busca reforçar as posições das duas montadoras nos maiores e mais promissores mercados de autoveículos do mundo. Anunciada em Milão, a aliança busca a redução de custos através da unificação das plataformas de componentística de base e das políticas de compras das duas empresas, que permanecem independentes e continuam a competir entre si nos diversos mercados em que estão presentes, cada qual com seus próprios modelos e linhas de produtos (BRONZO, 2000).

O ineditismo de tal aliança consiste no fato de que GM e Fiat continuam a competir entre si, mas se colocam como aliadas tanto na redução de custos quanto na cooperação industrial, certamente influenciadas pelas economias de escala que o acordo procura viabilizar. A palavra de ordem é sinergia, não somente no que tange ao processo de abastecimento e de produção, mas também no que diz respeito às respectivas atividades de pesquisa e de desenvolvimento de produtos.

Com essa aliança, a Fiat Auto transformou-se no primeiro e mais importante sócio industrial da GM, e no seu segundo sócio mais importante após o fundo de pensões dos funcionários da montadora americana. Criou um forte vínculo com a mais importante montadora de autoveículos do mundo e, à parte os benefícios de escala, preparou o seu reingresso no maduro mercado norte-americano, contando com o apoio da rede de distribuição da GM. Esta, por sua vez, parece ter finalizado um gigantesco processo de reorganização iniciado há algum tempo, e em um só movimento conquistou a possibilidade de redução efetiva de custos e posições importantes em dois mercados chaves para a integração mundial: o europeu e o da América do Sul.

O acordo não selou uma fusão ou um completo take over, como ocorrido no caso da integração das operações entre a Daimler-Benz e a Chrysler em 1998, e que tem provocado tanto mal estar entre os acionistas da companhia. Em 2001, o valor de mercado da Daimler-Chrysler chegou a ser menor do que o alcançado pela Daimler- Benz antes do processo de fusão.

O acordo dinâmico estabelecido entre a General Motors e a Fiat Auto, por sua vez, procura principalmente garantir ganhos importantes em determinadas fases do ciclo de produção nas cadeias de valor das duas montadoras, o que poderá influenciar de forma relativamente rápida e mais segura a ampliação das cotas de mercado das duas empresas.

Do ponto de vista operacional, a aliança concretizou-se com uma troca de ações: 20% da Fiat Auto passaram à GM, e 5,1% das ações da GM passaram à Fiat Auto. Somente a partir do terceiro ano do acordo, até o prazo final de nove anos, caberá à Fiat a decisão de negociar ou não os restantes 80% de ações com o colosso de Detroit, que teria a prioridade para a aquisição completa da casa torinesa. Nesse mesmo sentido, permanecem fora do acordo peças importantes da holding Fiat SpA, como Iveco, Case New Holland, Magneti Marelli, Teksid, Comau, Ferrari, Maserati, empresas dos setores de aviação, ferroviário, financeiro e editorial (BRONZO, 2000).

Essa complexa negociação consumiu pelo menos um ano de trabalho intensivo de ambas as partes, já que a Fiat continuava avaliando seriamente outras propostas, como as da Daimler-Chrysler e da Ford. As negociações com a Ford foram interrompidas já em seu inicio. Com a Daimler-Chrysler, um possível acordo foi dificultado pela preferência, por essa empresa, por uma aquisição completa, opção fortemente rejeitada pela Fiat. Com a decisão que tomou, aliando-se à GM, entende-se que foi mantido nas mãos da Fiat o controle do seu destino, ao menos até o ponto em que isso lhe convier. A recente aliança caracteriza um interesse pela convergência de recursos complementares das duas empresas, visando à execução de certas atividades estratégicas. Já no primeiro semestre de 2000, engenheiros da Fiat e da GM dedicaram- se à avaliação do potencial de utilização de partes comuns para abastecer as linhas de veículos das duas montadoras. Foi criada também uma única empresa de compras, controlada pelas duas montadoras. Nesse processo, certamente tenderão a sofrer maior pressão os fornecedores de peças ou partes mais simples, que verão diminuir ainda mais o seu poder de negociação à medida que avance a unificação da logística de compra das duas empresas.

Foi também estabelecida uma joint venture para a produção conjunta de motores e transmissão. Da planta dedicada à produção dos novos motores Fire (Fully Integrated

Robotized Engine) da Fiat, em Betim, poderá sair, provavelmente em 2004 ou 2005,

uma nova geração de motores que abastecerá alguns dos modelos produzidos e comercializados pela General Motors. A aliança representa um desafio tanto para a GM quanto para a Fiat, e não é possível prever se a sinergia desejada pelos dois parceiros se dará de fato, e em qual medida. No entanto, o acordo vem atestar o fato de que o capitalismo recente caracteriza-se por formas organizacionais não necessariamente próximas aos grandes conglomerados monolíticos ou às estruturas verticalizadas que o caracterizaram no passado. Ao contrário, a atual interface entre a Fiat e a GM sugere que, a partir de novos formatos e arquiteturas interorganizacionais, o princípio da concorrência convive com uma ética mais associativa, baseada em níveis menos frágeis de confiança e em uma maior cooperação entre os agentes econômicos.

4. À guisa de conclusões: um breve comentário sobre a