Conforme já mencionado na introdução desse trabalho, o estado do Mato Grosso (MT) é o maior produtor de soja do Brasil com mais de 30% da produção nacional em seu território. Dados do IBGE (2012b), através do Sistema IBGE de Recuperação Automática, apontam que dos 30% produzidos, metade está concentrada em apenas 10 municípios, são eles por ordem de produção (do maior para o menor): Sorriso, Sapezal, Nova Mutum, Campo Novo do Parecis, Nova Ubiratã, Querência, Diamantino, Primavera do Leste, Lucas do Rio Verde e Itiquira. Segundo Filardo et al. (2005), quase toda a produção do estado pode ser subdividida em quatro regiões, são elas: BR-163, Grande Primavera, Grande Tangará e Rondonópolis. Na região da BR-163 estão localizadas as cidades de Sorriso, Nova Ubiratã, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum. Na Grande Primavera temos apenas Primavera do Leste que se destaca entre as 10 maiores cidades produtoras. Na região da Grande Tangará (BR-364) temos Sapezal, Campo Novo do Parecis e Diamantino. E, por fim, na região de Rondonópolis temos a cidade de Itiquira. Historicamente, as principais vias de escoamento utilizadas no Mato Grosso são a BR-163 e a BR-364 que cortam 08 das 10 cidades relacionadas acima. OJIMA (2005) ratifica que as principais rodovias da região Centro-Oeste utilizadas no escoamento da soja são as BR-163 e a BR-364. A rodovia BR-163 liga as áreas produtoras ao porto de Paranaguá (PR), enquanto que a BR-364 liga o estado ao porto de Santos (SP). Como parte da reorientação do escoamento da produção regional, foram concluídos recentemente o prolongamento e a pavimentação das rodovias BR-070 e BR-174 no sentido de Cuiabá a Porto Velho e existe ainda a opção intermodal rodoferroviária com a antiga Ferronorte (hoje sob a concessão da ALL), que interliga o estado do Mato Grosso ao porto de Santos.
Contudo, cerca de dois terços da soja produzida no estado do Mato Grosso é transportada em caminhões e/ou ferrovias (FILARDO et al., 2005). Portanto, o intuito deste capítulo é comparar o custo do transporte totalmente rodoviário até o Porto de Santos, com o custo do transporte totalmente rodoviário até o Porto de Paranaguá e ainda explanar sobre algumas alternativas que estão em discussão para reduzir os custos com o escoamento da safra nos próximos anos.
44 Figura 04 – Malha viária do Mato Grosso (rodovias, ferrovias e hidrovias)
Fonte: Ministério dos Transportes (2014).
3.1.1. Distância das Regiões Produtoras Até os Portos
Para o cálculo da distância das principais cidades produtoras do Mato Grosso até os portos de Santos e Paranaguá, foi utilizado o aplicativo Google Maps e aplicada média aritmética para se chegar a uma quilometragem média até os portos de destino.
Uma das opções utilizadas pelos produtores para escoar a safra de soja do Mato Grosso é o envio dos grãos pelo modal rodoviário até o porto de Paranaguá, no Paraná. Segundo a ANEC (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, 2014), só em Janeiro e Fevereiro de 2014 o terminal paranaense foi responsável por escoar mais de um milhão de toneladas de soja a granel, volume 19% maior do que o registrado pelo porto de Santos no mesmo período. Apesar de ser mais longe do que o porto de Santos – 1.936 km em média – o aumento pela preferência do porto de Paranaguá em detrimento aos demais portos se deve
pela melhor estrutura apresentada para exportação de grãos, pois o complexo portuário conta com 11 terminais, 06 berços de atracação, possui silos com capacidade de armazenagem estática de 985.000 toneladas, além de contar com amplo pátio para estacionamento de caminhões. Além de receber a soja produzida no estado do Mato Grosso, o porto também é responsável por escoar a maior parte da soja produzida no estado do Paraná.
Outra opção dos produtores do Mato Grosso para escoar a safra utilizando apenas o modal rodoviário é o envio da soja direto para o porto de Santos, em São Paulo. A distância percorrida é consideravelmente menor, aproximadamente 1.773 km, porém o tempo de espera e as longas filas para descarregar o produto em Santos na safra passada são fatores que ainda pesam na decisão do produtor e nos custos de frete. Porém, algumas medidas já foram tomadas desde Fevereiro de 2014 pela administração do porto (CODESP) e pelo terminal de recebimento de grãos (T-Grão) no intuito de diminuir as filas e o tempo de recebimento dos grãos a granel vindo de todo o Brasil. A principal delas foi a implantação de um sistema de agendamento eletrônico para os veículos que vão carregados de soja com destino ao porto, a partir dessa safra é necessário agendar a descarga na origem ou em um entreposto privado na cidade de Sumaré (SP). Como resultado da melhoria o tempo de descarga, que na safra passada chegava a 04 dias, atualmente foi reduzido para algo em torno de 14 a 18 horas.
Além de Santos e Paranaguá, novas possibilidades para o escoamento da soja estão sendo estudadas, todas pela região Norte do país, através dos portos de Santarém/PA (Itaituba), Belém/PA e Itaqui/MA. Porém abordaremos esse assunto adiante nas alternativas para escoamento da safra.
Tabela 04 – Distância das principais cidades produtoras do MT até os portos
Fonte: Aplicativo Google Maps, (2014).
Município Distância até
Santos/SP
Distância até Paranaguá/PR
Campo Verde - MT 1.556 1.720
Campo Novo do Parecis - MT 2.006 2.195
Diamantino - MT 1.852 1.982
Rondonópolis - MT 1.420 1.585
Sorriso - MT 2.032 2.197
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3.1.2. Equipamentos Utilizados Para o Transporte
No modal rodoviário a soja brasileira é transportada principalmente em carretas tipo graneleiras. A capacidade de carga de cada uma varia de acordo com o modelo e os tipos mais utilizados são as graneleiras convencionais de três eixos ou as carretas tipo bitrem e rodotrem, com quatro e seis eixos. Tanto as carretas convencionais, como as carretas tipo bitrem e rodotrem são puxadas por cavalos mecânicos com dois ou três eixos, comumente chamados de cavalos simples ou trucados, respectivamente.
Para o transporte de grãos, todos os tipos de carretas mencionados acima são combinados com cavalos mecânicos trucados para aumentar a capacidade de cargas, dessa forma o contratante otimiza o custo do frete e o transportador aumenta sua receita. As carretas tipo graneleiras convencionais de três eixos com cavalo trucado possuem capacidade de carga para até 31 toneladas. Já as carretas tipo bitrem e rodotrem possuem capacidade de carga de 36 e 54 toneladas, respectivamente (DNIT, 2010).
Figura 05 – Cavalo trucado com carreta graneleira convencional e carreta tipo bitrem
Fonte: Guia Prático DNIT (2010).
Apesar da legislação de trânsito brasileira prever punições para veículos que trafeguem com excesso de peso e de existir conhecimento por parte dos motoristas e transportadores sobre os limites permitidos, alguns ainda insistem em não respeitar a capacidade de carga dos veículos, esse é um fato comum principalmente no transporte de grãos. Segundo Oliveira (2006), o excesso de peso é o responsável pelo maior desgaste dos pneus e demais componentes da suspensão do veículo, aumenta o consumo de combustível e também causa sérios danos ao pavimento das rodovias. Um caminhão com 50% de excesso de peso chega a causar até dez vezes mais danos ao pavimento do que se estivesse com o peso regulamentado pela legislação. Além dos danos ao veículo e rodovias, o excesso de peso também é um dos principais causadores de acidentes nas estradas, pois o peso adicional compromete a dirigibilidade, a estabilidade e a capacidade de frenagem do veículo. Porém, apesar de ser um problema de conhecimento de todos (motoristas, transportadores e órgãos fiscalizadores),
pouco se faz no intuito de educar e prevenir tal prática, logo, não há perspectiva de mudança no curto prazo relacionada ao excesso de peso nos veículos de carga que transportam o Brasil.