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Conforme mencionado anteriormente (SOARES, 2001), ainda que de forma inexpressiva, a produção do álcool na cadeia açucareira teve início na década de 1930. Contudo, sua participação de forma efetiva, teve início somente na década de 1970.

Naquela ocasião, o mercado de açúcar apresentava um excesso de oferta, deprimindo os preços da commodity e trazendo, desta forma, consequências nocivas para o setor. Além disso, o choque do súbito e expressivo aumento do preço do barril de petróleo comprometia o

balanço de pagamentos no país. Assim, a combinação desses fatores propiciou a implementação do programa “Proálcool” em 1975 (VIAN, 2003).

Dentre os vários objetivos do Proálcool, destacam-se: economizar divisas por meio da redução de importação do petróleo e garantir a ocupação da capacidade ociosa das usinas (Ibid.).

Se por um lado havia o crescimento fomentado pelo álcool, por outro lado as usinas brasileiras enfrentaram dificuldades com o preço internacional do açúcar ao final da década de 1970. Além disso, indústrias químicas e farmacêuticas desenvolveram adoçantes sintéticos, concorrendo com o açúcar no segmento de consumidores de países de maior renda, realçando as vantagens dos produtos não calóricos, em detrimento do açúcar (Ibid.).

De forma simultânea, nos EUA, o principal mercado consumidor de açúcar no mundo, desenvolveu-se a produção de xarope de frutose para uso industrial a partir do milho, substituindo o açúcar em alimentos e refrigerantes. Pouco tempo depois, no início da década de 1980, o xarope de frutose, veio a ocupar mais de 50% do mercado que originalmente era do açúcar.

De qualquer forma, além de conseguirem uma importante diversificação no portfólio de produtos, as usinas se beneficiaram com o Proálcool porque, sendo o álcool produzido diretamente a partir da fermentação do caldo de cana ou pela diluição de méis resultantes da produção de açúcar, ele proporciona maior recuperação do teor total de açúcar contido no caldo da cana, aumentando não apenas a eficiência produtiva, mas também viabilizando a produção de um açúcar de melhor qualidade, aumentando assim a rentabilidade relativa.

Entre 1983 e 1988, mais de 90% dos automóveis vendidos no País eram movidos a etanol. Quando os preços do petróleo começaram a cair, ao final da década de 1980, a produção do etanol hidratado declinou. Ao fim da década de 1990, apenas cerca de 1% dos carros vendidos tinham motores a álcool ou etanol (Ibid.).

Ao longo da década de 1990, o Proálcool perdeu força, mas apesar das flutuações conjunturais, o etanol manteve-se como importante componente na matriz energética

brasileira, por meio do álcool anidro, cujo percentual de mistura à gasolina variou entre 22 e 24% naquela época.

De acordo com Vian (2003) até início dos anos 1990 as etapas agrícola e industrial eram predominantemente controladas por usineiros. Havia vasta heterogeneidade produtiva (com ênfase no estágio fabril) e baixo aproveitamento dos derivados do processo. A competitividade era basicamente fundamentada em baixos salários da mão de obra combinados com expansão extensiva.

Com a desregulamentação, e total extinção do Instituto do Açúcar e Álcool ao final da década de 1990, mais uma vez houve alterações na configuração da cadeia do setor. Uma espécie de “guerra fria” entre as principais destilarias do setor e as grandes distribuidoras de combustível, muitas vezes acusadas de formação de cartel, era a tônica daquele momento. O problema girava em torno do fato de que existiam mais de 300 empresas ofertando álcool para poucas distribuidoras, sendo que as cinco maiores (Petrobras, Ipiranga/Texaco, Shell, Esso e Agip) detinham mais de 50% do mercado de distribuição de combustível (VIAN, 2003).

A turbulência encontrada pela cadeia ao longo das últimas décadas do século XX engatilha o início de uma mudança expressiva na cadeia açucareira até então, que parte assim em busca de um novo posicionamento estratégico.

No início do século XXI, em movimento de adaptação frente às tendências do mercado de energia, a indústria automotiva brasileira passou a fabricar em grande escala (a partir de 2003) os carros com motores “flex”, também chamados de FFV8_{, que podem funcionar} indiferentemente com qualquer combinação de gasolina e/ou álcool, os quais passam a garantir o escoamento da produção de álcool hidratado e ampliam a liberdade de escolha dos consumidores.

Assim, o álcool renasce com um novo nome: etanol. O etanol é classificado como um biocombustível, ou seja, é oriundo da biomassa renovável que pode substituir, de forma parcial ou total, combustíveis derivados de petróleo e gás natural em motores a combustão ou em outro tipo de geração de energia (ANP, 2010). No Brasil os principais biocombustíveis

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utilizados são o etanol, extraído de cana-de-açúcar, e o biodiesel, produzido a partir de óleos vegetais ou gorduras animais, sendo em seguida adicionado ao diesel de petróleo em diferentes proporções.

Como todo biocombustível, o etanol representa uma das formas mais efetivas de redução das emissões líquidas de gases de efeito estufa associadas ao consumo energético no setor de transporte (MACEDO, 2007). Ele pode ser produzido a partir de diversas fontes vegetais, mas a cana-de-açúcar é a que oferece mais vantagens energéticas, conforme tabela quatro.

Tabela 4 – Relações de energia e emissões na produção do etanol

Matéria Prima Relação de Energia Emissões Evitadas

Cana 9,3 89% Milho 0,6-2,0 -30% a 38% Trigo 0,97-1,11 19% a 47% Beterraba 1,2-1,8 35% a 56% Mandioca 1,6-1,7 63% Resíduos Lignocelulósicos (estimativa teórica) 8,3-8,4 66% a 73%

Fonte: BNDES et al, 2008

Além da relação energética e emissões de CO2 evitadas, outro ponto relevante a ser considerado é a produtividade oriunda das diferentes culturas que podem resultar no etanol, conforme indicado no gráfico a seguir, que inclui uma futura produção de etanol celulósico, cujo detalhamento será feito na seção que trata de tecnologias emergentes.

Fonte: BNDES et al, 2008

Apesar do aumento da produção de biocombustíveis, que atualmente se encontra em um patamar superior a 80 bilhões de litros, Pires e Schetchman (2010) argumentam que, em um grande número de países, o uso de biocombustíveis ainda não é competitivo com os derivados de petróleo, e depende em larga escala de políticas públicas, por intermédio de diferentes instrumentos, cujo foco ora visa o mercado interno, ora o mercado externo, conforme exemplos a seguir:

a) Mercado interno: mecanismos de comando e controle (padrões regulatórios, incluindo mandatos de consumo), ou medidas econômicas (incentivos financeiros, tributação diferenciada, certificados negociáveis);

b) Mercado externo: restrições às importações.

Além dos instrumentos de políticas públicas, os mesmos autores (p. 192) afirmam que “em todos os países (com exceção do Brasil, no caso do etanol) usam-se políticas de incentivo ao consumo, que se justificam por uma série de fatores”. Dentre os quais merecem destaque: maior segurança energética, redução de impactos ambientais com a utilização de biocombustível e criação de novos mercados e/ou mercados alternativos para os produtos agrícolas.

Os principais diferenciais do etanol no Brasil em relação aos outros tipos de etanol no resto do mundo são os seguintes: abundância e custo (relativamente) baixo da cana e tecnologia. Neste último caso, trata-se basicamente da tecnologia para quebrar moléculas de cana, que é bem mais simples do que a do trigo, beterraba e cevada, que tem que passar antes pelo processo de hidrólise.

No Brasil, a cadeia do etanol gerou riquezas superiores a US$ 12 bilhões em 2008 (NEVES et

al, 2010), quando a produção alcançou mais de 25 bilhões de litros, conforme gráfico cinco.

Outra grande vantagem do etanol brasileiro, conforme destacado anteriormente, é o fato dele ser autossuficiente em termos de energia, o que será detalhado adiante. No entanto, uma desvantagem, é a disponibilidade e qualidade da infraestrutura logística no Brasil,

especialmente no que diz respeito à dependência rodoviária, falta de terminais, alcooldutos e infraestrutura portuária.

Gráfico 5 - Produção de Etanol no Brasil, 1990/91 até 2008/2009 (mil litros) Fonte: NEVES et al; 2010

De acordo com informações do CGEE (2009), cerca de 90% de todo o volume transportado de etanol é feito por transporte rodoviário, uma inexpressiva parcela de 2% por dutos e o restante por hidrovias e ferrovias. Essa realidade era diferente no início da década de 1980, quando o transporte rodoviário era de 37%, o ferroviário 33%, o hidroviário 22% e o dutoviário 12%. Na ocasião, o volume produzido no Brasil era em torno de quatro milhões de metros cúbicos, o que corresponde a 1/5 da produção em 2008, em torno de 21 milhões. A exemplo do que ocorre em diversos outros setores, fica a impressão que a oferta do produto sofre um aumento considerável, resultado do devido aporte em termos de investimento e tecnologia, mas sem a contrapartida de investimentos essenciais em infraestrutura logística.

Além da questão logística, um aspecto bastante relevante diz respeito ao principal cliente do etanol no Brasil, a Petrobrás. De fato, existe uma relação delicada entre a Petrobras e as usinas. Além de ser o maior cliente delas, porque compra álcool anidro para misturar com a gasolina, a Petrobras também é o maior concorrente, pois dependendo do preço da gasolina o consumo do etanol (álcool hidratado) pode abaixar ou aumentar. Além disso, para tornar a relação ainda mais delicada, as recentes aquisições e/ou associações que a Petrobras fez na cadeia sucroenergética, fizeram com que ela seja atualmente, dentre as empresas de petróleo,

0 5.000.000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000 30.000.000

uma das maiores produtoras de etanol. Outro elemento relevante a ser considerado é a recente descoberta das jazidas do pré-sal no litoral fluminense, o que pode alterar de forma profunda a matriz de combustível no país a médio e longo prazo.

Segundo a ANP (2010), especificamente na cadeia de etanol existem mais de 500 bases de distribuição de combustíveis no país, quase 37.000 postos de revenda – dois quais em torno de 45% são “sem bandeira” e cerca de 460 TRR (Transportador Revendedor Retalhista). Dentre as maiores redes de postos de distribuição de combustíveis, destaca-se a Petrobras, com cerca de 30% de participação. Na sequencia do ranking, surgem a Ipiranga com 19,5% (incluindo a Chevron que foi adquirida por eles em 2008); Raízen (JV da Cosan e Shell) com 18%; Alesat com 5,7% (sendo que a Bunge adquiriu recentemente 50% da Alesat) e a Total com 1,6% (Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2011).